Citroën typ B10 - Citroën Type B10
 | Tento článek obsahuje seznam obecných Reference, ale zůstává z velké části neověřený, protože postrádá dostatečné odpovídající vložené citace. (Březen 2019) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) |
| Citroën Type B10 10CV | |
|---|---|
 Citroën B10 s „tout acier“ (celoocelová) "Conduite Intérieure" (sedan / sedan) karosérie | |
| Přehled | |
| Výrobce | Citroën |
| Výroba | 1924-1925 17 259 vyrobeno |
| Karoserie a podvozek | |
| Styl těla | "Torpédo" "Conduite Intérieure" (sedan / sedan) |
| Rozložení | FR rozložení |
| Pohonná jednotka | |
| Motor | Benzín / benzín: 1 452 cm3 Straight-4 |
| Přenos | 3stupňová manuální |
| Rozměry | |
| Rozvor | 2830 milimetrů (111,4 palce) |
| Délka | 3 680–4 000 milimetrů (145–157 in) |
| Chronologie | |
| Předchůdce | Citroën typ B2 |
| Nástupce | Citroën typ B12 |
The Citroën B10 je automobil vyráběný společností Citroën na André Citroën továrna v centru Paříže mezi lety 1924 a 1925.
B10 byl vyroben pomocí moderních masová produkce technologie, které Citroën použil a dosud v tomto bodě žádný jiný francouzština výrobce automobilů; ačkoli teď, přes řeku Rýn, Opel byly také kopírování přístupu montážní linky (a také kopírování jeden z modelů Citroën).
The Citroën B10 byl v mnoha ohledech podobný modelu výrobce „B2“. To, co ho odlišuje, je jeho použití „celoocelové“ („tout-acier“) tělo. Model B10 byl prvním evropským výrobcem automobilů, který použil technologie lisované oceli vyvinuté společností Ambi-Budd, a která by během příštích patnácti let transformovala ekonomiku automobilové výroby v celé Evropě.
Kontext
Citroën B10 sdílel svůj podvozek a motor s B2 a byl vyráběn souběžně s tímto vozem. Oba modely byly nahrazeny Citroën typ B12 která se poprvé veřejně objevila na 19. pařížský autosalon v říjnu 1924.[1]
Auto
Velikost čtyřválcového motoru zůstala na 1 452 cm3 a stejně jako u dřívějšího modelu byla B10 někdy známá jako Citroën 10HP (nebo 10CV),[1] HP v příponě je odkaz na jeho fiskální výkon, číslo vypočítané podle průměrů válců a použité k definování jeho třídy zdanění. Od října 1924 byly všechny Citroëny dodávány s „komfortními pneumatikami“ („pneus confort“) v ceně.[1]
„Typ B10“ vystavený na výstavě v říjnu 1924 používal celokovové tělo „Conduite Intérieure“ (sedan / sedan) a jeho cena byla výrobcem 25 000 franků.[1] Citroën "Torpédo" s tělem verze jeho modelu 10HP stále přichází s tradiční karoserií ze dřevěného rámu a podle toho byla navržena jako „typ B2“: tento vůz byl výrobcem uveden na 18 000 franků. Cena "Torpédo" s tělem vůz vzrostl na 19 000 franků a na jaře roku 1925 se stal „typem B10“, kdy také získal „celoocelovou“ karoserii.[1]
Pro srovnání, Peugeot, nabízel ve stejné třídě svých 10HP "Typ 177BH „za 16 900 franků v podobě holého podvozku, ale přidání uzavřené karoserie„ Conduite Intérieure “by pravděpodobně přivedlo cenu Peugeotu přibližně k cenovému pásmu, které obsadil„ Conduite Intérieure “s ocelovým tělem„ Type B10 “ .[2] Většina ostatních výrobců automobilů v tomto odvětví uváděla výrazně vyšší ceny za model s výkonem 10 HP, ačkoli „Torpedo“ mělo 10 HP Amilcar „Typ E“ nebyl příliš daleko od stejného cenového pásma, pouze 27 900 franků, a to ani v nově oznámené formě s prodlouženým rozvorem.[2]
Celoocelové tělo
Do roku 1924 byly karoserie automobilů - dokonce i ty ze sériově vyráběných Citroënů - vyráběny podle metod odvozených přímo z obchodu s přepravami pomocí dřevěného rámu. Každý kus rámu byl individuálně tvarován, obvykle z popel nebo buk dřevo pomocí tradičních tesařských nástrojů.
Na vnější stranu dřevěného rámu byly připevněny ocelové plechy (nebo v některých případech i textilie), které zakrývaly a chránily jak rám, tak vnitřek automobilu před povětrnostními vlivy, ale ocelové plechy tomu nepřidávaly žádnou významnou pevnost. již poskytuje dřevěný rám. Ve skutečnosti byly první vozy typu „B10“ s ocelovou karoserií podrobeny výraznému ohýbání a zkreslení, které poškodilo pověst společnosti, ale tyto problémy byly překonány přidáním ocelových výztuh: jakákoli škoda na pověsti byla krátkodobá a do roku 1928 se prodej 10 Citroën HP „řady B“, nyní ve své inkarnaci „Type B12“, byl vyšší než kdy dříve.
V roce 1923 se Citroën vrátil do Spojených států, kde tentokrát navázal obchodní vztah s americkým inženýrem Edward Gowen Budd.[3] Od roku 1899 Budd pracoval na vývoji karoserií z nerezové oceli pro železniční vozy pro Pullman zejména. Budd pokračoval ve výrobě ocelových těl pro mnoho výrobců automobilů, Vyhnout se být jeho prvním velkým klientem pro automobily. V Evropě Citroën B10 bylo první auto, které používalo „celoocelovou“ („tout-acier“) tělo.[1] Ačkoli jednotlivé ploché ocelové plechy byly konstrukčně slabé a náchylné k deformaci pod tlakem, jakmile byl ocelový plech vyražen do trojrozměrného tvaru, stal se mnohem tužším a svařením několika těchto trojrozměrných plechů dohromady bylo možné vytvořit silnější karoserii než tradiční dřevěná rámová karoserie, která však váží mnohem méně, aby automobily, které používaly všechny ocelové karoserie, mohly být poháněny menšími levnějšími motory, nebo poskytovaly vyšší rychlost a lepší spotřebu paliva.
„Celoocelové“ karoserie transformovaly vzhled, hluk a vůně automobilů. Také transformovali ekonomiku výroby automobilů. Těžké lisy potřebné k výrobě ocelových panelů byly drahé, což vedlo k situaci v Německu, kdy mnoho výrobců automobilů brzy kupovalo své karoserie od jednoho Ambi-Budd továrna v Berlíně. Ve Francii větší výrobci automobilů, počínaje Citroënem, ale poměrně brzy následovali Peugeot a Renault (kteří se dostali do prudkého sporu s Ambi-Budd přes údajné porušování patentů) investované za účelem zřízení vlastních lisoven. Bez ohledu na to, zda těla pocházela z továrny Ambi-Budd v Berlíně nebo byla lisována pomocí lisů ve vlastních prostorách výrobce, byly pro matrice zapotřebí další velké investice do výroby jednotlivých panelů, které se u každého modelu automobilu častěji lišily. Jakmile však došlo k investici do lisovacího zařízení, výroba jednotlivých karoserií byla mnohem rychlejší a levnější než u vozů bez koňských sil ze starého dřeva. Do roku 1928 se „celoocelový“ nástupce modelu B10, model B12, vyráběl rychlostí 400 automobilů denně a představoval 30% automobilů vyrobených v té době ve Francii. Výzva nejen pro výrobce automobilů, ale také pro jejich účetní, bankéře a další investory zahrnovala vytváření záznamů a platby za amortizaci počátečních kapitálových nákladů u řady automobilů, které by mohly být ve výrobě pět a více let . Za předpokladu, že by zátěž financování počáteční kapitálové investice mohla být udržena, dokud by nebyla splacena výrobou a prodejem dostatečného počtu automobilů, mohla by být výroba automobilů s celoocelovými karosériemi velmi zisková, s přidaným bonusem, že francouzský druhý stupeň tvůrci by nikdy nebyli schopni uvažovat o nezbytných kapitálových investicích, takže v pozdějších dvacátých a třicátých letech přední výrobci automobilů v objemovém sektoru neúnavně získali podíl na trhu, zatímco menší konkurenti se dostali stranou. Problémový stav financí Citroënu během desetiletého období před jejich bankrotem v roce 1935 a relativní nedostatek hlavních změn modelu zahrnujících novou karoserii naznačují, že Citroën a jejich bankéři se snažili zvládnout dopady na cenu prvního automobilky v Evropě k výrobě automobilů z celoocelových karoserií. Citroën přežil po bankrotu pod Michelin vlastnictví, jako jeden z předních francouzských výrobců automobilů v letech 1935 až 1974, bylo možné jen proto, že byli jedním z mála francouzských výrobců automobilů, kteří přijali technologii „celoocelové“ karoserie.
Zdroje a poznámky
- ^ A b C d E F „Automobilia“. Toutes les voitures françaises 1925 (salon [Paříž, říjen] 1924). Paříž: Histoire a sbírky. Č. 72s: 64. 2005.
- ^ A b „Automobilia“. Toutes les voitures françaises 1925 (salon [Paříž, říjen] 1924). Paříž: Histoire a sbírky. Č. 72s: 59, 75. 2005.
- ^ „Citroën - celoocelová karoserie“. Archivovány od originál dne 20.03.2011. Citováno 2014-01-25.