BAC jedna jedenáctka - BAC One-Eleven

Jedenáct
One-Eleven je dolnoplošníkové letadlo poháněné dvěma vzadu namontovanými motory
Role	Krátký dosah tryskové letadlo
národní původ	Spojené království
Výrobce	British Aircraft Corporation Romaero
První let	20. srpna 1963[1]
Úvod	1965 s British United Airways
V důchodu	7. května 2019
Postavení	V důchodu[2]
Primární uživatelé	British Airways americké aerolinky Braniff Airways British United Airways
Vyrobeno	1963–1982 (Spojené království) 1982–1989 (Rumunsko)
Počet postaven	244
Jednotková cena	475/500: 5,2 mil. USD (1972)[3]

The BAC jedna jedenáctka (nebo BAC-111/BAC 1-11), byl brzy tryskové letadlo produkoval British Aircraft Corporation (BAC). Původně pojato Lovecké letadlo jako 30místné letadlo bylo před sloučením do BAC v roce 1960 zahájeno jako 80místné dopravní letadlo s British United Airways objednávky dne 9. května 1961. prototyp provedl svůj první let 20. srpna 1963 a poprvé byl dodán zákazníkovi na trh dne 22. ledna 1965. 119místná natažená řada 500 byla představena v roce 1967. Celková produkce 244, do roku 1982 ve Velké Británii a v letech 1982 až 1989 v Rumunsku, kde devět Rombac One-Eleven byly vytvořeny licencí Romaero.

The krátká vzdálenost, úzkopásmové letadlo byl poháněn na zádi Rolls-Royce Spey low-bypass turbofans, konfigurace podobná dřívějšímu Sud Aviation Caravelle a později Douglas DC-9.Také soutěžil s brzkým Boeing 737 varianty a používalo jej několik amerických dopravců, stejně jako několik britských, zámořských a evropských leteckých společností, včetně rumunských operátorů. Byl nahrazen novějším Airbus A320 a později 737 variant, stejně jako Bombardier CRJ200 regionální jet.Hluk Díky omezením se v 90. letech urychlil přechod k africkým dopravcům a poslední BAC One-Eleven byl v roce 2019 vyřazen.

Rozvoj

Časný vývoj

Počáteční koncept Hunting 107 z Lovecké letadlo

V padesátých letech minulého století, i když průkopnický de Havillandská kometa utrpěl při provozu katastrofy, byla prokázána silná poptávka cestujících po tryskovém pohonu. Několik výrobců závodilo o uvolnění proudových letadel pro cestující, včetně těch, které byly zaměřeny na trh na krátké vzdálenosti, jako například Sud Aviation Caravelle.^[4] V červenci 1956 British European Airways zveřejnil dokument vyzývající k provozu proudového dopravního letadla „druhé generace“ vedle jejich stávajících turbovrtulový vzory. To vedlo k řadě návrhů z britského leteckého průmyslu. Lovecké letadlo zahájil konstrukční studie nahrazení úspěšného tryskovým pohonem Vickers Viscount, vyvíjející 30 míst Lov 107. Přibližně ve stejnou dobu zahájil Vickers podobný vývoj jeho 140místného derivátu VC10 projekt, VC11. Mnoho dalších leteckých společností také vyrábělo designy.^[5]

V roce 1960 se Hunting pod tlakem britské vlády spojil s Vickers-Armstrongs, Bristol, a English Electric tvořit British Aircraft Corporation (BAC). Nový BAC rozhodl, že projekt Lov měl zásluhy, ale že by existoval malý trh pro 30místné proudové letadlo.^[6] Konstrukce byla přepracována do BAC 107, 59místného dopravního letadla poháněného dvěma 31 kN Bristol Siddeley BS75 turbofan motory.^[7] BAC rovněž pokračovala ve vývoji většího, 140místného modelu VC-11 Vickers VC10 kterou zdědil.^[8] Další konkurenční interní projekty, například Bristol Type 200, byly rychle opuštěny po absorpci lovu do BAC.^[9]

Vybraný Rolls-Royce Spey low-bypass turbofan

Průzkum trhu ukázal, že 59místný BAC 107 je příliš malý a design byl přepracován v roce 1961, přičemž kapacita cestujících vzrostla na 80 míst a BS75 byly vyřazeny ve prospěch Rolls-Royce Speys.^[10] Revidovaný design byl přeznačen na BAC 111 (později známý jako One-Eleven), přičemž BAC upustil od projektu VC11 a soustředil se na slibnější One-Eleven. Na rozdíl od současných britských dopravních letadel, jako je Hawker Siddeley Trident „One-Eleven nebyl navržen speciálně pro potřeby státu British European Airways nebo British Overseas Airways Corporation, ale na základě potřeb leteckých společností z celého světa a společnost BAC očekávala objednávky až na 400.^[11]

Dne 9. května 1961 byla One-Eleven veřejně vypuštěna British United Airways (BUA) zadal první objednávku na deset One-Eleven 200s.^[12] 20. října Braniff International Airways ve Spojených státech objednal šest.^[13] Mohawk Airlines vyslal do Evropy zástupce hledající nová letadla, která by je přivedla do proudové éry, a dne 24. července 1962 uzavřel dohodu pro čtyři One-Elevens.^[14] Objednávky následovaly od Kuwait Airways pro tři a Central African Airways pro dva. Braniff následně zdvojnásobil jejich objednávku na 12, zatímco Aer Lingus objednal čtyři. Western Airlines objednal deset, ale později byl zrušen.^[13] Bonanza Air Lines také objednal tři v roce 1962^[15] ale byl zastaven USA Rada pro civilní letectví (CAB), který tvrdil, že k provozu tryskového letounu na trasách Bonanzy budou zapotřebí dotace, což byla v té době podle některých protekcionismus.^[16] CAB se také zastavila Frontier Airlines a Ozark Air Lines od objednání One-Elevens, i když umožňuje Ozarkovi objednat podobné Douglas DC-9 a Frontier na zakázku Boeing 727-100. CAB se také neúspěšně pokusila blokovat Mohawkovy příkazy.^[13][17]

V květnu 1963 BAC oznámila One-Eleven 300 a 400. Nové verze používaly Mk. Verze Spey 511 se zvýšeným výkonem, umožňujícím více paliva a tím delší dojezd. Rozdíl mezi 300 a 400 spočíval ve vybavení a avionika, 400 určených k prodeji ve Spojených státech, a tedy vybaveno nástroji USA.^[13] Dne 17. července 1963, americké aerolinky objednal 15 letadel, čímž se celkový počet zvýšil na 60, plus možnosti pro 15.^[18][19] Společnost American Airlines nakonec koupila 30 z řady 400, čímž se letecká společnost stala největším zákazníkem společnosti One-Elevens.

Prototypy

První dodávka byla do British United Airways dne 22. ledna 1965

Prototyp (G-ASHG) vyjel z Hurn montážní hala dne 28. července 1963, kdy BAC obdržel objednávky na typ od řady operátorů. Dne 20. srpna 1963 prototyp provedl svůj první let, malovaný v barvách BUA. První let se uskutečnil téměř rok před Douglas DC-9, konkurenční americký jetliner; BAC považovala One-Eleven za technologickou výhodu.^[1] Náskok společnosti One-Eleven měl komerčně značný význam, protože, jak ukazuje případ Bonanza Air Lines, americké orgány mohly odmítnout schválit prodej zahraničních letadel domácím leteckým společnostem, kde existovala americká alternativa (Bonanza nakonec objednala a provozovala DC- 9). Zkušební létání provedl velitel letky Dave Glaser.

Prototyp One-Eleven, pilotovaný zkušebním pilotem Mike Lithgow, havaroval 22. října v době stánek testování se ztrátou všech na palubě. Vyšetřování vedlo k objevu toho, co se stalo známé jako hluboký stánek nebo superstall, jev způsobený sníženým průtokem vzduchu k ocasní plocha způsobené kombinovanými účinky stmívání křídla a motoru namontovaného na zádi gondoly vysoko úhly útoku, která brání zotavení z normálního letu (nosem dolů).^[20] Aby se těmto stánkům zabránilo, společnost BAC navrhla a přidala zařízení známá jako třepačky a tlačné tyče do řídicího systému Jedenáctky.^[21] Rovněž přepracoval křídlo náběžná hrana k hladkému proudění vzduchu do motorů a přes ocasní plochu. Speciálně upravené letadlo používané k testování tohoto problému je nyní zachováno v Muzeum Brooklands.

Navzdory havárii testování pokračovalo a důvěra zákazníků zůstala vysoká. American Airlines a Braniff převzaly své nepovinné objednávky a zadaly více v únoru 1964. Další objednávky pocházely od Mohawku, Philippine Airlines a německý podnikatel Helmut Horten, který nařídil první výkonnou úpravu letadla. Do konce roku 1964 sjelo z výrobní linky 13 letadel. Jedenáctka byla certifikováno a první předání, z G-ASJI na BUA, byl dne 22. ledna 1965. Po několika týdnech letů prokazujících trasu odletěla první příjmová služba dne 9. dubna od Gatwick na Janov. Braniff převzal dodávku svých prvních letadel 11. března, zatímco Mohawk obdržel první dne 15. května. Dodávky pokračovaly a do konce roku 1965 přijaly letecké společnosti 34 letadel. Poptávka zůstala na vzestupu a druhá výrobní linka byla zřízena na Weybridge - produkce 13 1-11 v letech 1966 až 1970.

One-Eleven 500, 510ED a 475

Představený v roce 1967, řada 500 se natáhne o 13,5 ft (4,1 m)

V roce 1967 byla představena větší verze se 119 místy jako One-Eleven 500 (také známá jako Super One-Eleven). Tato „roztažená“ verze se zpozdila nejméně o rok, zatímco její startovací zákazník BEA posoudil její požadavky. To dalo konkurenčnímu americkému letadlu ( Douglas DC-9 a Boeing 737 ) možnost kompenzovat časný průnik One-Eleven na domácí domácí trh USA. Počáteční jednoroční výhoda britského letadla se nyní změnila v jednoroční zpoždění a natažená řada 500 se v USA neprodala. Servis pily typu s Cayman Airways a Letecká doprava na Leeward Islands (LIAT) v Karibiku se společností Cayman Airways provozující řadu 500 na pravidelných linkách do Houstonu v Texasu (IAH) a Miami na Floridě (MIA) a společností LIAT létající v řadě 500 do San Juan v Portoriku (SJU). Bahamasair také provozoval napjatý model 500 se službami mezi Nassau (NAS) a Miami mimo jiné linky, zatímco guatemalský dopravce Aviateca provozovala svá letadla řady 500 do Miami i New Orleans v Louisianě (MSY).^[22] Kostarická letecká společnost LACSA provozoval řadu 500 také na svých službách do Miami.^[23]

Ve srovnání s předchozími verzemi byl model One-Eleven 500 delší o 2,54 m před křídlem a 1,57 m za ním. Rozpětí křídel bylo zvýšeno o 5 stop (1,5 m) a nejnovější Mk. Byla použita verze 512 Spey. Nová verze se prodávala přiměřeně dobře po celém světě, zejména evropským charterovým společnostem. V roce 1971 obdržela postupný upgrade, který se snížil táhnout a snížit přistávací dráha požadavky.

Kokpit 510ED, podobný modelu Hawker Siddeley Trident

Letadla řady BEA / British Airways 500 (označená jako One-Eleven 510ED) se na žádost společnosti BEA významně lišila od ostatních společností One-Elevens. Model One-Eleven 510ED byl upraven kokpit které zahrnovaly vybavení a avioniku od nebo podobné tomu z Hawker Siddeley Trident, pro lepší shodnost s typem. Jejich další vybavení zahrnovalo sofistikovanější Autopilot, který povolil autoland v KOCOUR II a zahrnoval automatický plyn. Úpravy šly až k obrácení polohy „zapnuto“ většiny přepínačů, aby odpovídaly poloze trojzubce; skutečně, 510ED byl tak odlišný od ostatních letadel One-Elevens a 500, že odlišný typové hodnocení byl povinen to letět.

Poté, co One-Eleven čelila konkurenci amerických letadel do roku 1966, do roku 1970 čelila konkurenci i novějších, menších letadel, jako Společenstvo Fokker F28. F28 byl lehčí, méně složitý a levnější. Model One-Eleven 475 z roku 1970 byl zahájen, aby konkuroval F28. Kombinoval trup 400 s vyšším výkonem a větším křídlem 500 a byl určen pro horké a vysoké operací, bylo však prodáno pouze 10 kusů One-Eleven Mk 475. V roce 1977 byla na japonský domácí trh nabídnuta tichá a aktualizovaná 475 One-Eleven 670, která také neprodávala.

Navrhovaný vývoj

BAC X-Eleven by byl natažen až na 160 míst a poháněn větším CFM56 nebo JT10D turboventilátory

Celkový objem dodávek pro rok 1966 činil 46 letadel a do roku 1971 bylo dodáno dalších 120 let. V tomto okamžiku objednávky zpomalily. Britská výroba pokračovala až do roku 1982. Existovaly dva důvody, proč byla výrobní linka ponechána otevřená pouze pro 35 letadel dodaných během 11 let: za prvé BAC doufal, že Rolls-Royce vyvine tišší a výkonnější verzi motoru Spey, což umožní další Jedenáct vývoj; zadruhé, během rané fáze období Rumunsko vyjednával o koupi celého programu One-Eleven a převedení výroby tohoto typu na Bukurešť.

Do roku 1974 investovala společnost BAC značné úsilí do uvedení modelu One-Eleven 700. Trvalo to déle trup s interiérem se 134 sedadly a projektovaným motorem Spey 67 produkujícím větší výkon. Měla přibližně stejnou velikost jako nejnovější modely DC-9 a 737 a byla by k dispozici včas, aby se zabránilo rozsáhlým únikům klientů One-Eleven do společností McDonnell-Douglas a Boeing. Rolls-Royce se však stále zotavoval z bankrotu a upřímný Spey se neuskutečnil. Celkem méně ambiciózní 700 se znovu objevil v roce 1978 jako 500 se speciálně „hush-kitted“ Speys, který by byl nahrazen navrhovaným RB432 v polovině 80. let. To bylo nabídnuto British Airways v soutěži s Boeingem 737-200, ale nakonec byl odmítnut.

V roce 1977 se BAC spojil s Hawker Siddeley tvořit British Aerospace (BAe) a One-Eleven 800 byl navržen s CFM-56 motory. To by ubytovalo asi 150 cestujících ve smíšeném uspořádání třídy. Osud modelu One-Eleven 800 byl spojen s vývojem evropského konkurenta všudypřítomných amerických dopravních letadel krátkého a středního dosahu a nepostupoval do fáze návrhu.

The BAC Two-Eleven a Three-Eleven byly studie britských letadel navržené British Aircraft Corporation na konci 60. let, které se nikdy nedostaly do výroby.

Výroba Rombacu

První Rombac 1-11 byl dodán do TAROM dne 29. prosince 1982

Dne 9. června 1979 rumunský prezident Nicolae Ceauşescu podepsal smlouvu na výrobu licencí One-Eleven v Rumunsku. Jednalo se o dodávku tří kompletních One-Elevens (dvě letadla řady 500 a jednu řadu 475) plus výstavbu nejméně 22 v Bukurešti se snížením britského obsahu. Zahrnovalo také rumunskou výrobu motorů Spey a certifikaci letadla britskými standardy ze strany Úřad pro civilní letectví. V té době se předpokládal trh až 80 rumunských letadel, převážně v Číně a dalších rozvíjejících se ekonomikách a možná východní Evropa. Letoun byl redesignated Rombac 1-11.^[24][25] Motory Spey 512-14 DW byly vyrobeny na základě licence společností Turbomecanica Bukurešť.^[26]

První Rombac One-Eleven, (YR-BRA cn 401), série 561RC, byl uveden na trh Romaero Továrna v Băneasa 27. srpna 1982 a poprvé vzlétl 18. září 1982. Výroba pokračovala až do roku 1989 mnohem pomalejším tempem, než předpokládala smlouva. Bylo dodáno devět letadel, přičemž 10. a 11. letoun na výrobní lince byl opuštěn, když byly dokončeny na 85% a 70%.^[24][27] První letadlo bylo dodáno do TAROM dne 29. prosince 1982.^[28] Rumunský dopravce převzal dodávku všech vyrobených letadel, kromě dvou, zbývajících dvou do Romavia, z nichž poslední (YR-BRI cn 409) byl dodán 1. ledna 1993.

Iniciativa Rombac selhala ze tří důvodů. Ekonomika a mezinárodní pozice Rumunska se zhoršily natolik, že dodávky potřebné pro výrobu One-Eleven zpomalily na pramínek, tvrdá měna omezení zpoždění dodávky komponentů pocházejících mimo Rumunsko;^[24][27] trh předpokládaný Rumuny neprojevil zájem, ačkoli některé stroje Rombac byly pronajaty evropským operátorům. Hladina hluku a spotřeba paliva modelu One-Eleven nedokázala držet krok s konkurencí v USA a v západní Evropě.

Přijetí nového motoru by vyřešilo problémy s hlukem a úsporou paliva. V návaznosti na pád Ceauşescova režimu, byly vytvořeny plány na opětovné zahájení výroby pomocí Rolls-Royce Tay. britský leasing letadel Společnost Associated Aerospace souhlasila s dohodou za 1 miliardu dolarů na nákup 50 Tay poháněných One-Elevens vybavených novou elektronikou skleněný kokpit pro další leasing západním zákazníkům. The likvidace Associated Aerospace v dubnu 1991 tuto dohodu zastavil. Navzdory tomuto neúspěchu se Rombac nadále pokoušel prodat One-Eleven s americkým operátorem Kiwi International Air Lines zadání pevné objednávky na 11 letounů s motory Tay s možností dalších pět, ale tyto plány se nikdy nestaly.^{[24][29][30][31][32]}

Provozní historie

Několik americké aerolinky BAC 1-11 at Letiště LaGuardia

Jakmile byla One Eleven v provozu, ocitla se v konkurenci s Douglas DC-9, a přidal se k němu další konkurent, společnost Boeing 737, pouze rok po jeho zavedení.^[33] Mezi výhody oproti DC-9 patřily nižší jednotkové náklady. DC-9 nabídl více míst k sezení a jeho motory byly zaměnitelné s motory na Boeingu 727. Tyto faktory vedly k Trans Australia Airlines místo toho se rozhodnete koupit DC-9.^[34] V USA je Rada pro civilní letectví byla skeptická ohledně potřeby menších provozovatelů proudových letadel a zadržovala financování, což vedlo k tomu, že několik amerických zákazníků zrušilo své objednávky One-Eleven.^[35]

Mohawk Airlines se stal prvním americkým provozovatelem tohoto typu a první leteckou společností v USA, která provozovala proudová letadla na krátkých trasách.^[36] 25. června 1965 představil Mohawk svůj první One-Eleven do osobní dopravy; do konce tohoto desetiletí provozovala letecká společnost flotilu 20 BAC One-Elevens.^[37] Nákup trysek způsobil, že se Mohawk zadlužil a to spolu s hospodářským poklesem a stávková akce, vedlo k jeho nucenému sloučení s Allegheny Airlines což dále pokračovalo v ovládání Jedenáctky.^[38] V červenci 1963 americké aerolinky objednal 15 One-Elevens řady 400 za 14 milionů £; to bylo poprvé, co společnost American Airlines zakoupila pro svoji flotilu typ zahraničního letadla.^[39] Braniff International Airways, další významný americký letecký dopravce, také objednal One-Eleven.^[40] Aloha Airlines vybrala One-Eleven jako svůj první tryskový typ pro mezizemskou službu v Havajské ostrovy.

Několik britských operátorů, včetně Dan Air a Britský Caledonian, široce využíval tento typ. Dan Air zvýšil počet One-Elevens, které měl v provozu v 70. letech, a nakonec nahradil jejich stárnutí de Havillandské komety s Jedenáctkou úplně v 80. letech. Typ se stal hlavním generátorem příjmů letecké společnosti.^[41] Společnost Dan Air si často pronajala společnost One-Elevens, včetně letadel vyráběných společností Rombac, aby vyhověla krátkodobým požadavkům. V obdobích nízké poptávky by si Dan Air pronajala vlastní One-Elevens jiným operátorům. Britská Kaledonská a Dan Air One-Elevens by si tyto dvě letecké společnosti často vyměňovaly dočasně a trvale. Poptávka cestujících vzrostla na několika klíčových linkách One-Eleven, během 80. let překročila větší kapacitu řady 500, což začalo nutit letecké společnosti používat jiná letadla.^[42]

Před vznikem British Airways (BA), některé předchůdce, British European Airways a Cambrian Airways, provozovaly One-Eleven. Jejich flotily zdědila BA. Regionální divize společnosti British Airways shledala výkonnost One-Eleven více než adekvátní a snažila se na začátku 70. let rozšířit provoz s tímto typem, včetně dalších akvizic, částečně nahradit Vickersovy účty. Všechny řady BA One-Elevens řady 400 byly pojmenovány podle oblastí a lokalit v USA Anglické Midlands, odrážející novou základnu typu v Letiště Birmingham.^[43] Na konci 70. let si společnost BA objednala více letadel řady 500 a letecká společnost získala některé z posledních britských letadel One-Elevens.^[44]

Britský Caledonian začal nahrazovat své One-Elevens novými Airbus A320, kdy byla sloučena s British Airways v roce 1987 kvůli finančním problémům.^[45] Ve službách Caledonian a British Airways byly One-Elevens dominantním typem pro evropské trasy provozovatele. Společnost BA přistoupila k racionalizaci svých flotil a vyřadila mnoho překrývajících se typů, přičemž One-Eleven byl postupně vyřazován pro modernější A320 a Boeing 737 jetliners. Poslední letadlo bylo vyřazeno z pravidelné služby u BA v říjnu 1992.^[46] Řada ex-BA letadel viděl službu u Maersk Air předtím, než byl zase nahrazen Bombardier CRJ200 na konci 90. let.^[47]

A Ryanair Jedenáct

V Irsku Aer Lingus létal s One-Elevens po tři desetiletí na plánovaném i charterovém trhu. Letoun byl používán na méně frekventovaných evropských linkách do 90. let.^[47] Jedenáctka byla důležitá v nízkorozpočtové aerolinie Ryanair Raná léta: hledala letadlo pro pravidelné lety s nízkými cenami z regionálních letišť a získala společnost One-Elevens. První z nich, řada 500 vyráběná společností Rombac, vstoupila do služby na trase Dublin – Luton 1. prosince 1986. Flotila společnosti Ryanair se do roku 1988 rozšířila na šest letadel, přičemž tři si pronajala od Rumunska.^[48] Tato pronajatá letadla byla později nahrazena bývalými BA One-Elevens. Ryanair nakonec v polovině 90. let nahradil One-Eleven Boeingem 737.^[49]

V dubnu 1966 Philippine Airlines zahájila provoz One Elevens v oblasti výnosových služeb. Nakonec provozovali 12 pozdějších 500-Series. Jedno z těchto letadel utrpělo dva samostatné výbuchy bomb za letu, ale bylo pokaždé opraveno a pokračovalo v provozu až do roku 1992. Při dalším mimořádném incidentu dne 21. května 1982 se John Clearno pokusil na zemi unést filipínskou Jedenáctku. , ale nakonec byl přemožen posádkou v kokpitu po několika hodinách vyjednávání. Žádní cestující ani členové posádky nebyli zraněni.^[50] Philippine Airlines nahradil typ s Boeing 737 od roku 1989.^[51]

Rumunsko bylo hlavním zákazníkem pro britskou produkci One-Elevens, s několika velkými objednávkami v 70. letech. Tato letadla byla často vybavena zařízením, jako je motortiché sady '. V květnu 1977 byla podepsána velká dohoda o spolupráci mezi British Aerospace a rumunskou vládou, která vedla k postupné One-Eleven technologický převod do Rumunska. Úplné smlouvy na výrobu licencí pod názvem Rombac následovaly o dva roky později. Kompletní draky a komponenty byly poskytnuty na pomoc v podniku.^[52] Všechny Rombac One-Elevens vyrobené společností Romaero byly dodány do TAROM a Romavia, která je pronajala leteckým společnostem ve východní i západní Evropě. Společnost One-Elevens vyráběná společností Rombac by byla přijata mnoha rozvíjejícími se operátory na celém světě, včetně Lauda Air v Rakousku a Aero Asia International v Pákistánu.^[53]

Společnost One-Elevens zůstala v 90. letech u evropských provozovatelů široce používána. Poté, co odešli do důchodu od hlavních operátorů, byli často prodáni menším leteckým společnostem, často na Dálném východě a v Africe. Nigérie byl hlavním provozovatelem, dokud nebyl typ uzemněn po havárii v roce 2002. Hlavním faktorem pro stažení zbývajících One-Elevens z evropské služby byl Předpisy pro omezení hluku etapy III, který vstoupil v platnost od března 2003. Uvedení motorů Rolls-Royce Spey do souladu s předpisy o hluku s tiché sady bylo drahé a mnoho evropských provozovatelů se rozhodlo tento typ zlikvidovat ze svých flotil. V roce 2010 Evropská agentura pro bezpečnost letectví přijal Airbus žádost o zrušení typového osvědčení pro BAC One-Eleven. Výsledkem je, že letouny BAC One-Eleven registrované v kterémkoli členském státě EU již nemají nárok na běžné osvědčení letové způsobilosti. V prosinci 2012 byla vyřazena poslední operační jednotka One-Eleven ve Velké Británii, která pokračovala v letu jako vojenské letadlo.^[54] Nakonec, 7. května 2019, byl poslední flyable One-Eleven vyřazen společností Northrop Grumman poté, co sloužil jako testovací postel F-35.

Varianty

Počáteční varianty jsou dlouhé 93,5 stop (28,5 m) a pojmou až 89 sedadel s jednou přetáčivý východ na každou stranu

Pozdější série 500 je 107 stop (33 m) dlouhá, aby pojala až 119 sedadel se dvěma nájezdy

BAC One-Eleven 200

Počáteční sériová verze, motory Spey Mk 506 o síle 10,410 liber (46,3 kN) .;^[55] individuální označení zákazníků v rámci této řady. 56 postaveno.^[56]

BAC One-Eleven 217

Verze pro RAAF využívající trup řady 200 s motory RR Spey Mk511-14, nízkotlakými pneumatikami, stanovištěm navigátora a sextantovým poklopem ve stropu kokpitu. Dva postavené.^[57]

BAC One-Eleven 300

Vylepšené motory (síla 11 400 liber (51 kN) Spey Mk 511s), více paliva pro delší dojezd;^[55] individuální označení zákazníků v rámci této řady. 9 postaveno.^[56]

BAC One-Eleven 400

Série 300 s americkým přístrojovým vybavením a vybavením;^[55] individuální označení zákazníků v rámci této řady. 69 postaveno.^[56]

BAC One-Eleven 475

Tělo řady 400 s křídlem a pohonnou jednotkou řady 500 a podvozkem a ochranou těla na nerovném letišti.^[58] 6 postaveno.

BAC One-Eleven 485GD

Podobně jako 475, 3 pro Omán.

Rombac 1-11-495

Plánovaná rumunská verze série 475.^[25] Žádný dokončen.^[29]

BAC One-Eleven 500

Rozšířená verze karoserie s až 119 sedadly a delšími rozpětími křídel. Vybaveno výkonnějšími motory (síla 12550 liber (55,8 kN) Spey 512s);^[58] individuální označení zákazníků v rámci této řady. 86 postaveno.^[56]

BAC One-Eleven 510ED

Varianta řady 500 postavená pro BEA / British Airways. Velikost a motory stejné jako u ostatních 500, kokpit upraven tak, aby poskytoval více společného s HS.121 Trojzubec a vyžadoval jinou typovou kvalifikaci než všechny ostatní řady 500 One-Elevens.

Rombac 1-11-560

Rumunská verze Series 500.^[25] Devět dokončeno.^[28]

BAC One-Eleven 670

Série 475 se zlepšenou aerodynamikou a sníženou hlučností; jeden převeden ze série 475.^[59][60]

Operátoři

Poslední letadlo v provozu, používané Northrop Grumman jako palubní testovací lůžko byl v roce 2019 vyřazen

BAC One-Eleven byl široce používán civilními a vojenskými operátory.

Poté, co byl typový certifikát One-Eleven odebrán, letěli jako experimentální letadlo v kategorii výzkumu a vývoje.^[61]

Dne 6. května 2019 používalo poslední letadlo stále v provozu Northrop Grumman jako palubní testovací postel pro F-35 programu, byl v důchodu.

Pozoruhodné nehody

• Dne 6. srpna 1966, Let Braniff Airways 250 se rozpadl ve vzduchu poté, co vletěl do blízké silné bouřky Falls City, Nebraska. Bylo to na cestě do Omaha, Nebraska, z Kansas City, Missouri. Při nehodě bylo zabito 38 cestujících a čtyři členové posádky. Letoun byl BAC One-Eleven-203AE.^[62]
• Dne 23. června 1967, a Mohawk Airlines One-Eleven-204AF za letu Let společnosti Mohawk Airlines 40 utrpěl ztrátu kontroly nad hřištěm po požáru na palubě, který způsobil těžké poškození v oblasti ocasu. Let 40 byl pravidelně naplánovaný let cestujících mezi lety Elmira, New York a Washington DC. Havarovalo venku Blossburg, Pensylvánie se ztrátou všech 34 cestujících a členů posádky.^[63] Oheň byl vystopován k pomocná napájecí jednotka (APU); přímým důsledkem této nehody bylo zakázáno používání APU za letu.^[64]
• Dne 12. září 1969, a Philippine Airlines Registrace BAC One-Eleven PI-C1131 v provozu let 158 na cestě z Mezinárodní letiště Mactan-Cebu v Cebu, Filipíny na Mezinárodní letiště v Manile (nyní letiště Ninoy Aquino) v Manila, Filipíny zasáhly mango na kopci na předměstí Kula-ike, Antipolo, Rizal, 12 námořních mil (22 km) východně od místa určení, zatímco se přiblížilo VOR k dráze 24. Na palubě bylo 47 lidí, z nichž 45 bylo zabito. Jeden cestující a jeden letový stevard přežili, oba byli hospitalizováni s popáleninami. Pád zůstal nejhorší leteckou katastrofou na Filipínách až do roku 1987.^[65]
• Dne 6. září 1971, One-Eleven 515FB působící jako Paninternational Flight 112 se při nouzovém přistání na lodi srazil s mostem Dálnice A7 v německém Hamburku střižení obou křídel po dvojité poruše motoru během vzletu. The vstřikování vody systém byl nechtěně naplněn tryskovým palivem místo vody. 22 ze 121 lidí na palubě zemřelo.^[66]
• Dne 18. dubna 1974, Court Line Flight 95, provozovaný společností One-Eleven 528 G-AXMJ, byl účastníkem pozemní srážky s Piper PA-23 Aztec G-AYDE ve společnosti Letiště London Luton kvůli aztéckému vstupu na aktivní dráhu bez povolení. Pilot Aztéků byl zabit a jeho cestující byl zraněn. Všech 91 na palubě One-Eleven bezpečně opustilo letadlo poté, co byl přerušen vzlet.^{[Citace je zapotřebí ]}
• Dne 21. listopadu 1977 Austral Líneas Aéreas Let 9 létající z Buenos Aires na San Carlos de Bariloche trpěl problémy s natlakováním při výstupu na 35 000 stop. Později přístup do Mezinárodní letiště San Carlos de Bariloche letadlo narazilo do terénu a havarovalo. Všech pět členů posádky a 41 ze 74 cestujících bylo zabito.^{[Citace je zapotřebí ]}
• Dne 9. července 1978, Allegheny Airlines Let 453 nouzově přistál v Mezinárodní letiště Greater Rochester při příjezdu z Mezinárodní letiště Boston Logan. Letadlo přepravovalo 77 lidí. Podle zprávy NTSB přistál let na dráze 28 příliš vysokou rychlostí, ale s dostatečnou výkonovou schopností k odmítnutí přistání. Piloti se rozhodli pokračovat v přistání, letadlo sklouzlo z konce dráhy a jeho podvozek byl odstřižen příkopem. K úmrtí nedošlo, ale letadlo bylo odepsáno.^[67]
• Dne 7. května 1981, Let 901 společnosti Austral Líneas Aéreas narazil při přiblížení do Letiště Jorge Newbery, Buenos Aires po letu z San Miguel de Tucumán. Pravděpodobnou příčinou bylo počasí a chyba pilota. Všech pět členů posádky a 26 cestujících bylo zabito.^{[Citace je zapotřebí ]}
• Dne 4. srpna 1984, a Philippine Airlines let přestřelil dráhu 36 a přistál v moři při pokusu o přistání Letiště Daniela Z. Romualdeze, Město Tacloban, Filipíny. Všech 70 cestujících a pět členů posádky přežilo.^{[Citace je zapotřebí ]}
• Dne 21. července 1989 let Philippine Airlines obsadil přistávací dráhu při pokusu o přistání Mezinárodní letiště Ninoy Aquino, Manila, Filipíny. Žádný z 98 cestujících na palubě nebyl zabit, ale osm lidí na zemi zemřelo, když se letadlo zastavilo na přilehlé dálnici.^[68]
• Dne 10. června 1990 Let British Airways 5390 Okno kokpitu vybuchlo ve výšce poté, co byly použity nesprávné šrouby k jeho zajištění. Kapitán Tim Lancaster byl polovinou vyfukován z kokpitu tlakovým rozdílem; členové palubní průvodčí se mu přitiskli k nohám, aby ho nevyfoukli z letadla. Letadlo nouzově přistálo v Letiště Southampton. Pilot přežil, stejně jako celá posádka a cestující.^[69][70] Ukázalo se, že vedoucí údržby směny použil nesprávné šrouby, protože byly podobné šroubům, které byly dříve použity v letadle; nahradil je v poměru like for like. 84 z 90 šroubů použitých k zajištění okna mělo příliš malý průměr, zatímco zbývajících šest bylo příliš krátkých.
• Dne 18. září 1994 provedl let společnosti Oriental Airlines nigerijský fotbalový tým Iwuanyanwu Nationale FC doma ze čtvrtfinálového zápasu Ligy mistrů CAF v Tunis havaroval při svém čtvrtém pokusu o přistání v Letiště Tamanrasset, Alžírsko. Pět lidí na palubě zahynulo, včetně tří členů posádky a dvou pasažérů, obou fotbalistů týmu.^[71][72]
• Dne 4. května 2002 Let EAS Airlines 4226 havaroval na předměstí Kano „Nigérie krátce po startu zabila 71 ze 77 lidí na palubě a 78 dalších na zemi. Toto zůstává nejhorší havárií BAC One-Eleven s celkovým počtem 149 úmrtí.^[73]

Letadlo na displeji

Jedna jedenáctka u Imperial War Museum Duxford

• Jeden-jedenáct 475AM G-ASYD na Muzeum Brooklands, Surrey, Spojené království.^[74]
• Jeden-jedenáct 510ED G-AVMU na Imperial War Museum Duxford, Cambridgeshire, Velká Británie.^[75]
• Jeden-jedenáct 510ED G-AVMO na Národní muzeum letu, East Fortune, Skotsko, Spojené království.^[76]
• One-Elevens CC-CYL a CC-CYM v Museo Nacional Aeronautico y del Espacio v Santiagu de Chile.^[77]
• Jeden-jedenáct 510ED G-AVMN na Panzemuseum East, Slagelse, Dánsko. bývalý AB Airlines.^[78]
• Bývalý US Air BAC One-Eleven, registrace N1117J, se nachází nedaleko Mezinárodní letiště v Orlandu, a používá se pro hasičská cvičení. Letadlo je většinou prázdná skořápka a je ve špatném stavu.
• Bývalý sériový ZH763 539GL MOD (PE) (později QinetiQ) BAC One-Eleven 539GL se nachází v Cornwall Aviation Heritage Center v Newquay v Cornwallu.^[78]
• Dva Rombac One-Eleven 560 (YR-BRE a poslední postavený, YR-BRI) jsou uloženy v Bukurešti Mezinárodní letiště Henriho Coandy.^[79]
• Bývalý Aero America BAC One-Eleven, registrace N111RZ, se nachází v prostorách jezdeckého centra Indian Hills, Illinois. Letadlu chybí křídlo na levoboku. Naposledy odletěl Rotec.^[80]

Specifikace

Kabina pěti sousedů

Viz také

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

• Boeing 737
• Dassault Mercure
• Společenstvo Fokker F28
• McDonnell Douglas DC-9
• Sud Aviation Caravelle
• Tupolev Tu-134
• Jakovlev Jak-42

Reference

Citace

Bibliografie

externí odkazy

• British Pathe report on BAC 1-11 production in 1965
• "Inside a Retro BAC 1-11 Business Jet" - Forbes, 17 September 2011