Třepačka - Stick shaker

The BAC-111 kokpit obsahuje třepačku /posunovač po jeho Havárie z roku 1963

A třepačka je mechanické zařízení určené k rychlému a hlučnému vibraci kontrolní třmen („hůl“) letadla, varující letovou posádku, že hrozí aerodynamický stánek byl zjištěn. Obvykle se vyskytuje na většině velkých civilních proudových letadel i na většině velkých vojenských letadel.

Třepačka tyčí obsahuje klíčovou součást systému ochrany stání letadla. Několik nehod, například Zkušební pád z roku 1963 BAC One-Eleven a Let American Airlines 191, lze přičíst aerodynamickým stánkům a motivovaným leteckým regulačním orgánům, aby stanovily požadavky na to, aby některá letadla byla vybavena opatřeními na ochranu stánků, jako je třepačka tyčí a tlačná tyč, k omezení těchto výskytů. Zatímco třepačka tyčí se mezi letadly a velkými dopravními letadly stala relativně převládající, taková zařízení nejsou neomylná a vyžadují, aby byly letové posádky náležitě vyškoleny v jejich funkčnosti a způsobu reakce na jejich aktivaci. Několik případů, kdy letadlo vstoupilo do stánků, se objevilo dokonce i při správně fungujících třepačkách, zejména kvůli nesprávné reakci pilotů.

Dějiny

V průběhu roku 1963, a BAC jedna jedenáctka dopravní letadlo bylo ztraceno poté, co havaroval během testu pádu. Piloti tlačili na T-ocas letadlo za hranice zotavení z pádu a vstoupilo do stavu hlubokého pádu, ve kterém narušený vzduch ze zastaveného křídla způsobil výtah neúčinné, přímo vedoucí ke ztrátě kontroly a havárii.[1] V důsledku havárie byl do všech výrobních dopravních letadel BAC One-Eleven instalován kombinovaný systém třepačky / tlačného zařízení. Širším důsledkem incidentu bylo zavedení nového požadavku týkajícího se schopnosti pilota identifikovat a překonat zablokované podmínky; design Přepravní kategorie letadlo, které nesplňuje specifika tohoto požadavku, může být přijatelné, pokud je letadlo vybaveno a tlačná tyč.[2][3]

Po havárii Let American Airlines 191 dne 25. května 1979 Federální letecká správa (FAA) vydal směrnice o letové způsobilosti, který nařídil instalaci a provoz třepaček na obou sadách řízení letu u většiny modelů McDonnell Douglas DC-10, a trijet dopravní letadlo.[4] Kromě regulačního tlaku se různí výrobci letadel snažili vyvinout vlastní vylepšené systémy ochrany stánků, z nichž mnohé zahrnovaly třepačku.[5] Americká letecká společnost Boeing navrhl a integroval výstražné systémy před pádem do mnoha letadel, která vyrobil.[6][7]

Široká škála letadel začlenila do kokpitů třepačky.[7] Textron Aviation je Citační zeměpisná délka business jet je jeden takový příklad,[7] jak je Pilatus PC-24 lehký business jet,[8] a Bombardier Aviation je Rodina Challenger 600 obchodních trysek.[9] Komerční dopravní letadla, jako jsou novější modely Boeing 737, Boeing 767 a Rodina Embraer E-Jet E2 zahrnovaly také třepačky do systémů ochrany stání letadla.[10][11][12]

Třepačka je hlavním prvkem systému ochrany stání letadla. Systém se skládá z trupu nebo křídla úhel útoku (AOA) senzory, které jsou připojeny k avionika počítač, který přijímá vstupy ze senzorů AOA spolu s řadou dalších letových systémů. Když tato data indikují bezprostřední stav zablokování, počítač aktivuje třepačku a zvukovou výstrahu.[7] Třepačka samotná se skládá z elektromotoru připojeného k záměrně nevyváženému setrvačník. Při aktivaci třepačka vyvolá silné, hlučné a zcela nezaměnitelné otřesy ovládacího třmenu. Toto třesení ovládacího třmenu odpovídá frekvenci a amplitudě třesu páky, ke kterému dochází v důsledku oddělení proudění vzduchu v nízkorychlostním letadle, když se blíží ke stánku. Třepání pákou má sloužit jako záloha pro výstrahu sluchového stánku v případech, kdy může být letová posádka vyrušena.[7]

Mezi další systémy ochrany proti stání patří: tlačná tyč, zařízení, které automaticky tlačí dopředu na ovládacím třmenu a vydává příkaz ke snížení letadel úhel útoku a tím zabránit tomu, aby letadlo vstoupilo do úplného stání. Ve většině případů se posunovač tyčinky neaktivuje, dokud krátce poté, co třepačka tyčí varuje před zjištěním podmínek blízkého zastavení, a neaktivuje se, pokud letová posádka provedla příslušné kroky ke snížení pravděpodobnosti zablokování snížení úhlu náběhu.[3][7] Ve většině regulačních režimů musí být systémy ochrany před pádem letadla otestovány a vyzbrojeny před vzletem a musí zůstat ozbrojeny po celou dobu letu; z tohoto důvodu spouštěcí kontrolní seznamy obvykle zahrnují provádění takových testů jako rutinní záležitost.[7]

Vibrace třepačky jsou natolik hlasité, že ji lze běžně slyšet Černá skříňka záznamy letadel, které se setkaly se stánkovými podmínkami. Tato úroveň intenzivního pohybu je úmyslná, protože třepačka byla navržena tak, aby ji nebylo možné ignorovat.[7] Pro neznámé letové posádky lze varovný systém stání považovat za agresivní a netrpělivý, proto se stalo běžným zavedením systému pro piloty cvičných prostřednictvím letecký simulátor spíše než živé letadlo. Letět bez nich by zvýšilo pravděpodobnost, že se letadlo setká se situací zablokování a bude na ni nesprávně reagovat.[7]

Během dvacátých let došlo k sérii nehod, které byly přisuzovány, alespoň zčásti, jejich letovým posádkám, které nesprávně reagovaly na aktivaci výstražných systémů před pádem.[3][13] Na začátku roku 2010 vydala FAA v reakci na tuto vlnu nehod pokyny, v nichž vyzývá provozovatele, aby zajistili, že letové posádky řádně proškolují správné používání těchto pomůcek.[14][15]

Reference

  1. ^ Hlášení o nehodě B.A.C. Jedenáctka G-ASHG v Cratt Hill, poblíž Chicklade, Wiltshire, 22. října 1963, Ministerstvo letectví C.A.P. 219, 1965.
  2. ^ „Bjorn's Corner: Pitch stability, 6. část“. Leeham News. 18. ledna 2019.
  3. ^ A b C „Stick Pusher“. skybrary.aero. Citováno 21. července 2020.
  4. ^ „Řada MCDONNELL DOUGLAS DC-10, -10F, -30, -30F, -40“. rgl.faa.gov. Citováno 24. května 2019.
  5. ^ „US5803408A: Systém ochrany proti zablokování autopilota / letového ředitele“. Google. Citováno 22. července 2020.
  6. ^ Dominic Gates a Mike Baker (22. června 2019). „Vnitřní příběh MCAS: Jak systém Boeing 737 MAX získal sílu a ztratil záruky“. Seattle Times.CS1 maint: používá parametr autoři (odkaz)
  7. ^ A b C d E F G h i Mark, Rob (14. srpna 2017). „How it works: Stick Shaker / Pusher“. Létající.
  8. ^ Gerzanics, Mike (10. května 2019). „Létáme na Pilatus PC-24“. Flight International.
  9. ^ Learmount, David (18. října 2019). „Jak je bezpečnost obchodního letectví uvízlá ve rutině“. Flight International.
  10. ^ Hemmerdinger, Jon (23. prosince 2019). „Intenzivní kontrola Boeingu zastiňuje neadresné lekce před haváriemi 737 Max“. Flight International.
  11. ^ Hemmerdinger, Jon (12. března 2019). „Havarovaný Atlas 767 se ponořil po turbulencích, pohyb výtahu: NTSB“. Flight International.
  12. ^ Gerzanics, Mike (17. července 2018). „ANALÝZA: Série E2 uzavírá smyčku Embraer“. Flight International.
  13. ^ Learmount, David (7. prosince 2009). „Mnoho pilotů leteckých společností nerozumí aerodynamice, učí se konference“. Flight International.
  14. ^ Mark, Robert P. (4. února 2013). „Training: Enhanced Stall and Stick Pusher Update“. AIN online.
  15. ^ „NTSB vydává doporučení pro ATR-42 Stick-Pusher pro FAA, EASA“. aero-news.net. 28. června 2012.

externí odkazy