Newtown a Machynlleth železnice - Newtown and Machynlleth Railway

Newtown a Machynlleth železnice
Spojovací stanice Moat Lane 2028276 b303249d.jpg
Příkop Lane Junction, společná stanice s Llanidloes a Newtown železnice. N&MR k Kambrické hory a Cardigan Bay postupuje dopředu, L&NR Builth Wells postupuje doleva. Dva LMS Ivatt Class 2 2-6-0 práce uvnitř stanice, 11. května 1957.
Přehled
PostaveníProvozní, Kambrijská linie
MajitelOriginál: Newtown and Machynlleth Railway
Proud: Network Rail
Národní prostředíStřední Wales
TerminiNewtown (Powys)
Machynlleth
StaniceScafell Halt, Příkop Lane Junction, Caersws, Pontdolgoch, Carno, Talerddig, Llanbrynmair, Commins Coch Halt, Cemmes Road
Servis
SystémCambrian Railways
Provozovatel (provozovatelé)Originál: Cambrian Railways
Proud: Transport pro Wales
Dějiny
Otevřeno1863
Technický
Délka řádku37 km
Rozchod1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod

The Newtown a Machynlleth železnice byla železniční společnost ve Walesu. Postavil linii od křižovatky s Llanidloes a Newtown Railway poblíž Caersws do tržního města Machynlleth; linka byla otevřena v roce 1862. Newtown se stal centrem železničních tratí v okrese. Machynlleth bylo důležité město a prodloužení odtud do Aberystwythu a na severní pobřeží bylo v myslích promotérů.

Železnice Newtown a Machynlleth

Topografie okresu byla náročná a proveditelná linie musela být vedena na sever od nejhornatější oblasti a strmě stoupat. V Talerddigu se konal summit, 693 stop nad mořem; na vrcholu bylo provedeno hloubení 120 stop, aby se zmírnilo stoupání přístupů. Další společnost postavila linku spojující Machynlleth s Aberystwythem a také s Portmadocem a Pwllheli a samotná společnost Newtown and Machynlleth Railway byla začleněna do společnosti Cambrian Railways v roce 1864. Její linka se stala hlavní přístupovou cestou pro Aberystwyth a pobřeží a zůstává používaný v současnosti.

Početí

Machynlleth Station asi 1885

V polovině 1850 byla železniční mapa středního Walesu stále prázdná. The Jižní Wales železnice otevřeno postupně od roku 1850; bylo to v napjatém spojenectví s Velká západní železnice a běžel podél jižního pobřeží; poblíž jeho trasy bylo několik raných minerálních linií. The Chester a Holyhead železnice, přátelský k Londýn a severní západní železnice běžel podél severního pobřeží a Železnice Shrewsbury a Chester vymezil východní hranici. LNWR i GWR navrhly železnice do vnitrozemí, ale oba se stáhly.

Nové Město a Llanidloes byla centry flanel v té době vyráběly a frustrovaně podporovaly vlastní železnici spojující města. The Llanidloes a Newtown železnice byl povolen v roce 1853 a otevřen v roce 1859. L&NR nebyl připojen k žádné jiné trati, ale povzbuzený vývojem byla místně propagována další železnice: Oswestry a Newtown železnice. To bylo povoleno v roce 1855 a otevřeno ve fázích od roku 1860, připojení k Shrewsbury a Chester železnice, a odtud rozvíjející se anglická síť, v Oswestry.[1][2][3]

Dvojče se rozprostírá po mostě Penstrowed, kterým N&MR překročilo Řeka Severn.

Stále existovala značná rozloha nerozvinutého území na západ a na jih od Newtownu a myšlenky se vrátily k železnicím na delší vzdálenosti. Linka udeřená napříč Walesem od severovýchodu k jihozápadu, která pravděpodobně rozvinula přístav na pobřeží Atlantiku, se zdála atraktivní, což vedlo k několika ambiciózním schématům. Uvažovalo se o dalších trasách a jedna se připojila k Newtownu Aberystwyth byl považován za atraktivní. Vyhýbejte se okolní horské oblasti Plynlimon, nejjednodušší a zjevná trasa spočívala v zatáčce na sever Talerddig na Machynlleth, důležité tržní město. Advokát se sídlem tam, jménem David Howell, provedl energické kroky k vytvoření železničního schématu, počínaje veřejným zasedáním 20. prosince 1856 v Machynlleth. Byla podporována železnice a inženýr Benjamin Piercy připravené plány trasy. Ukázalo se, že trasa 23 mil od železnice Llanidloes a Newtown poblíž Caersws do Machynlleth je proveditelná. Jednalo se o stoupání ze 412 stop na vrchol 693 stop v Talerddigu s maximálním sklonem 1 ku 71 a ještě strmější klesání k téměř mořské hladině v Machynllethu se čtyřmi mil na 1 v 52/60.[4][3]

Řez na summitu Talerddig

Železnice Newtown a Machynlleth byla založena zákonem ze dne 27. července 1857 se základním kapitálem 150 000 £. Návrh zákona byl v parlamentu bez odporu. První drn byl přerušen v listopadu 1858, což zpoždění naznačuje problémy s získáváním půdy a získávání peněz.[2][3][5][6][7]

Konstrukce

Aberystwyth - Carmarthen vlak v Talerddigu

Smlouva na stavbu byla pronajata partnerství David Davies a Thomas Savin ve výši 130 000 GBP, z čehož 23 000 GBP mělo být vyplaceno splacenými akciemi a 5 000 GBP jako půjčka. Terén nebyl pro stavbu snadný. Na vrcholu Talerddig měl existovat tunel, ale ten se změnil na ražbu ve skále. Briwnant-Jones naznačuje, že bylo zjištěno, že horninový materiál je vhodný pro stavbu mostů na trati, a že tato změna měla příznivý dopad na náklady zhotovitelů. Když byl řez proveden, měl hloubku 120 stop: po několik let se jednalo o nejhlubší železniční řez na světě. Pro trvalou cestu byly specifikovány kolejnice s plochým dnem, ale toto bylo změněno na bullhead mezi Caersws a Talerddig.[2][8]

Byly navázány partnerství Davida Daviese a Thomase Savina a úspěšných železničních dodavatelů projektu, a právě jejich peníze umožnily pokračování projektu tím, že souhlasily s výstavbou děl a jako platby platily pouze akcie, pokud upisování akcií ne přijít podle očekávání. Savin měl plány na rozvoj pobřežní oblasti od Aberystwythu na sever až k Pwllheli, včetně výstavby hotelů a dalšího vybavení. Davies byl opatrnější, protože to považoval za neuvážené překročení a rozdíl v názorech vedl k rozpadu partnerství 29. října 1860.[9] Davies pokračoval v práci na N&MR; do této doby byl majoritním akcionářem.

Společnost N&MR doufala, že Great Western Railway bude pracovat na trati, ale GWR odmítl a N & MR pracoval Oswestry a Newtown železnice. N&MR se považovala za spojenou s Great Western Railway. Ostatní železnice Newtownu byly ve volném spojenectví, které nyní zahrnovalo plánované Železnice Oswestry, Ellesmere a Whitchurch, která se měla spojit s Londýn a severní západní železnice systém na Whitchurch. Tyto společnosti jednaly s LNWR ohledně pracovních ujednání, koordinace jízdních řádů a prodeje jízdenek. To nebylo oznámeno N&MR, která považovala ostatní za jednání ve zlém víře. V obavě z izolace N&MR rychle zařídila, aby GWR pracovala na linii za 40 procent hrubého výdělku; akcionářům N&MR měla být zaručena roční dividenda ve výši 5 procent. Po ratifikaci dohody akcionáři N&MR však GWR nezískalo souhlas od svých vlastních akcionářů.[10][3][2]

GWR vyjednávala dále, ale snažila se zavést podmínky, které N&MR považovala za nepřijatelné, a v prosinci 1862 byly diskuse u konce. V této pozdní fázi byl David Davies požádán o vybudování stanic. GWR dala nedostatečnost - možná nepřítomnost - staničních budov jako důvod pro odmítnutí pracovat na trati.[11]

Otevření a pronájem O&NR

Místo nádraží Pontdolgoch

N&MR se nyní chystá získat Board of Trade - schválení otevření linky pro provoz cestujících a - Kapitáne Tyleri uskutečnil dvě návštěvy; podruhé, 30. prosince 1862, za určitých podmínek otevření schválil. Vlaky začaly fungovat následující den 31. prosince 1862.[12][2] Zdá se, že dodavatel stavby (Davies) předtím neoficiálně dopravil některé nákladní vozy a možná i cestující. Slavnostní zahajovací ceremoniál se konal dne 3. ledna 1863.[12]

Zastavovací vlak na východ v Machynlleth v roce 1951

Roztržka s GWR kvůli pracovním ujednáním, která se ukázala jako konečná, vyzvala společnost Oswestry and Newtown Railway k dokončení své linky; O&NR již pracovalo na Llanidloes a Newtown Railway. V praxi to byl Thomas Savin, který ve skutečnosti pracoval O&NR na základě smlouvy a smlouva byla rozšířena tak, aby zahrnovala také N&MR. Omezená hnací síla a kolejová vozidla N&MR byla nedostatečná a N&MR se s Davidem Daviesem dohodly, že na další kolejová vozidla bude naléhavě vynaloženo až 20 000 GBP. Jednání s O&NR se vyvinulo v dohodu o sloučení; dohoda sjednaná podle zákona O & NR z roku 1860 znamenala, že O&NR pronajala N&MR na 100 let. To bylo podepsáno dne 31. srpna a se zpětnou platností k 1. březnu 1863.[3][13]

Aberystwyth a Welsh Coast Railway

Hlavní článek: Aberystwith a Welsh Coast Railway

V roce 1861 žilo v Aberystwythu 5 561 obyvatel. Předkladatelé železnice Newtown a Machynlleth měli po dosažení Aberystwythu dlouho plány; Thomas Savin si skutečně myslel, že celé pobřeží odtud na sever musí být vybudováno železnicí a hotely. Výstavba vlastní linky N & MR vyčerpala její zdroje a byla to nezávislá společnost Aberystwyth a Welsh Coast Railway (oficiálně hláskovaná Aberystwith a Welsh Coast Railway nejprve), která byla schválena dne 22. července 1861.[14] Bylo to postavit linii z Aberystwythu do Pwllheli, která by překračovala Řeka Dyfi, pak hláskoval Dovey, poblíž ústí velkým mostem. Musela existovat odbočka z trati do Machynlleth na jižní straně Dovey.[15] Pochybnosti o mostě Dovey a míra ekonomické reality ve skutečnosti způsobily, že A & WCR nejprve postavily úsek Aberystwyth do Machynlleth, který 1. května 1863 otevřel Machynlleth do Borth a v květnu 1864 Borth do Abersytwyth a 23. června 1864 cestujícím.[15][16]

Talerddig řezání

Pochybnosti o mostě Dovey se staly pevnějšími: existoval trajekt z Ynyslas na lince Aberystwyth, do Aberdovey, takže A & WCR postavila svou linii na sever od Aberdovey, otevírající se po etapách od 24. října 1863. Schéma mostu Dovey bylo opuštěno a později byla postavena linka z Aberdovey do místa, které se stalo Dovey Junction, otevírající se 14. srpna 1867. Linka Aberystwyth a linie Portmadoc a Pwllheli byly přímo přístupné z Machynlleth a Oswestry.[15]

Připojení ke kambrijským železnicím

Hlavní článek: Cambrian Railways

Dne 25. července 1864 byl přijat zákon o sloučení, který vytvořil společnost Cambrian Railways. Jejími složkami byly železnice Newtown a Machynlleth, železnice Llanidloes a Newtown, železnice Oswestry a Newtown a železnice Oswestry, Ellesmere a Whitchurch.[17][7]

Současnost

Stanice Caersws

Bývalá linka Newtown a Machynlleth pokračuje v provozu a přepravuje osobní dopravu pro Aberystwyth a Pwllheli. Trať je jednoduchá, s průchozími smyčkami v místě stanice Talerddig a v Machynlleth.

Přechody

Z Moat Lane Junction linie strmo stoupala do Talerddig, deset mil, z části 1 ku 80. Sestup na druhé straně vrcholu byl strmější, při stoupáních strmých jako 1 ku 52 po dobu dvanácti mil.[18]

Seznam stanic

  • Machynlleth; otevřeno 5. ledna 1863; stále otevřeno;
  • Cemmes Road; otevřeno 5. ledna 1863; uzavřeno 14. června 1965;
  • Commins Coch Halt; otevřeno 19. října 1931; uzavřeno 14. června 1965;
  • Llanbrynmair; otevřeno 5. ledna 1863; uzavřeno 14. června 1965;
  • Talerddig; otevřeno v květnu 1901; uzavřeno 14. června 1965;
  • Carno; otevřeno 5. ledna 1863; uzavřeno 14. června 1965;
  • Pontdolgoch; otevřeno 5. ledna 1863; uzavřeno 14. června 1965;
  • Caersws; otevřeno 5. ledna 1863; stále otevřeno;
  • Příkop Lane Junction; otevřeno 5. ledna 1863; uzavřena 31. prosince 1962.[19][20][21]

Reference

  1. ^ Gwyn Briwnant-Jones, Železnice přes Talerddig: Příběh Newtownu a Machynlleth a přidružené železnice v údolí Dyfi, Gomer Press, Llandysul, 1990, ISBN  0 86383 813 8, strany 2 až 4
  2. ^ A b C d E Peter E. Baughan, Regionální historie železnic Velké Británie, svazek XI, Severní a Střední WalesVydavatel David St John Thomas, Nairn, 1991, ISBN  0 946537 59 3, strany 152 až 156
  3. ^ A b C d E Rex Christiansen a R. W. Miller, Cambrian Railways: svazek I: 1852-1888, David & Charles, Newton Abbot, 1971, ISBN  0 7153 5236 9, strany 43 až 49
  4. ^ C P Gasquoine, The Story of the Cambrian: A Biography of a Railway, 1922, dotisk 1973, Christopher Davies (Publishers) Ltd, Llandybie, strana 57
  5. ^ Briwnant-Jones, strany 5 až 15
  6. ^ Gasquoine, strana 54
  7. ^ A b Donald J Grant, Adresář železničních společností Velké BritánieVydavatelé Matador, Kibworth Beauchamp, 2017, ISBN  978 1785893 537, strana 402
  8. ^ Briwnant-Jones, strany 16 a 26
  9. ^ Briwnant-Jones, strana 33
  10. ^ Briwnant-Jones, strany 42 a 43
  11. ^ Briwnant-Jones, strana 57
  12. ^ A b Briwnant-Jones, strany 47 až 50
  13. ^ Briwnant-Jones, strany 58 a 59
  14. ^ Grant, strana 6
  15. ^ A b C Baughan, strany 155 až 160
  16. ^ Briwnant-Jones, strany 71 a 72
  17. ^ Christiansen a Miller, strana 26
  18. ^ Briwnant-Jones, strana 27
  19. ^ Michael Quick, Železniční stanice pro cestující v Anglii, Skotsku a Walesu: Chronologie„Historická společnost pro železnice a kanály, Richmond, Surrey, páté (elektronické) vydání, 2019
  20. ^ Col M H Cobb, Železnice Velké Británie: Historický atlas, Ian Allan Limited, Shepperton, 2002
  21. ^ R A Cooke, Atlas Velké západní železnice k roku 1947Publikace divoké labutě, Didcot, 1997, ISBN  0 906867 65 7