Železnice Vale of Glamorgan - Vale of Glamorgan Railway

The Vale of Glamorgan Railway Company byla postavena tak, aby umožňovala přístup do Barry Docks z dolů v oblastech Llynvi, Garw a Ogmore. Navržen spoluvlastníky, ale podepsán bohatou železniční společností Barry, otevřel se v roce 1897 z blízkého Bridgendu do Barry ve Walesu.

Okamžitě utrpěla velké poklesy na viaduktu Porthkerry a byla uzavřena; dočasná obtoková linka umožňovala znovuotevření, dokud nebyl viadukt v roce 1900 částečně rekonstruován.

Po roce 1923 těžba nerostů pomalu klesala, následovala ztráta osobní dopravy a obchodu se smíšeným zbožím. Osobní vlaky byly přerušeny od 15. června 1964.

V roce 1979 Závod Ford Ford Bridgend byla založena v Bridgendu, obsluhovaná soukromou vlečkou mimo linku. Dne 10. června 2005 byla obnovena osobní vlaková doprava, která slouží Rhoose pro Letiště Cardiff a Llantwit Major pouze.

Včasné potřeby přepravy

Oblast známá jako Údolí Glamorgan, plocha země blízko severního břehu řeky Bristolský kanál mezi Cardiff a Ogmore-by-Sea byl na počátku devatenáctého století převážně zemědělský a stal se obchvatem, když železnice v jižním Walesu vybudovala hlavní linii mezi Cardiffem Swansea.

Systémová mapa železnice Vale of Glamorgan

Velká část nerostného bohatství údolí jižního Walesu - převážně uhlí, ale také železná ruda a tavené železo a výrobky ze železa - byla odvezena do přístavů Bristolského kanálu k další přepravě. Newport, Cardiff a Swansea byli v těchto činnostech dominantní. Byly tam další malé přístavy, ale měly omezení, která odradila vývoj, protože industrializace nabírala na rychlosti.[1]

The Cowbridge železnice byl otevřen v roce 1865 a poskytl odbočkou spojení s tržním městem Cowbridge z Llantrisant stanice.[2]

Cowbridgeská železnice pouze poskytla železniční spojení s tržním městem a spadla na Ogmore Dock a železniční společnost získat zákon o minerálním spojení, 20. srpna 1883. Potenciální společnost však potřebovala podstatnou podporu Great Western Railway, což nebylo plánováno, takže režim nakonec ztroskotal.[1]

Barry železnice

Hlavní článek: Barry železniční společnost

V Cardiffu se objem přepravovaných minerálů zvýšil nad očekávání a rychle přemohl kapacitu dokovacích zařízení, aby je zvládly. Kromě toho byla brzy také velmi přetížená železniční spojení, což vedlo k nespokojenosti spoluvlastníků a dalších průmyslníků, kteří je používali.[3][1]

V roce 1884 přístav Barry Dock a železniční společnost (později jednoduše Barry železnice) byla začleněna s úmyslem vybudovat v přístavu nová přístavní zařízení s moderním mechanickým manipulačním zařízením Barry, a vybudování nové železnice, která přinese uhlí a další minerály z Rhondda dolů k Barrymu. To otevřelo svou hlavní linku v roce 1889.

Barry železnice byla brzy úspěšná, a stavěl rozšíření doků a nové spojovací linky na stávající železnice.[3]

Doly a jejich provoz

Plukovník John North získal šest dolů v údolích bezprostředně severně od Bridgendu a v roce 1889 založil společnost North's Navigation Collieries (1889) Limited, která je spravovala. Stejně jako ostatní vlastníci uhlí v EU Llynvi, Garw a Ogmore Valleys, jeho společnost využila Porthcawl naložit na lodní dopravu, ale tamní přístav měl velmi omezenou kapacitu. Alternativa skončila Llynvi a Ogmore železnice a do Barryho přes Peterston a směrem na Drope Junction, nebo samozřejmě do Penarth nebo Cardiff. GWR provedla některá vylepšení linek L&OR, ale velmi závažné přechody omezovaly hodnotu této linky. North a další cítili, že GWR brání rozvoji jejich provozu; setkání s GWR požadující snížení přepravní rychlosti se setkala s odmítnutím.[1]

Ve stejné době, kdy North zakládal svou společnost, se spolu s dalšími zabývajícími se obchodem setkali a rozhodli se, že řešením bude nová železnice do Barry. Přiblížili se k Barryho železnici, která souhlasila s prací na trati, až bude postavena, za 60% hrubých příjmů.

Vale of Glamorgan Railway navrhl

Propagovali Železnice Vale of Glamorgan na zasedání parlamentu v roce 1889 a dne 26. srpna 1889 obdržel královský souhlas. Autorizovaný kapitál byl 360 000 GBP; mělo se stavět od křižovatky v Coity Lower na lince Llynvi & Ogmore, kousek na sever od Bridgend do Barry, vzdálenost 21 mil; kromě toho měla existovat odbočka na stanici Great Western Railway v Bridgendu a byly zahrnuty provozní síly do stanice.

The Vale of Glamorgan Railway sdílí mnoho ředitelů s železniční společností Barry. Společnost VoGR však zjistila, že je obtížné získat kapitál potřebný k vybudování své linky: do 15. července 1890 byla upsána méně než polovina za 171 000 GBP. Společnost se obrátila na dodavatele, aby zjistila, zda by linku postavili a platili podíly, ale to bylo neúspěšné.[1]

Čas šel bez dalšího pokroku, dokud se 2. prosince 1892 ředitelé VoGR znovu nesetkali s železniční radou Barryho, aby diskutovali o dalším postupu. The Cowbridge a Aberthaw železnice otevřel osobní dopravu 1. října 1892 a tato společnost byla v konkurenci Taff Vale železnice tábor. Barryská železnice toužila zajistit své západní křídlo před soupeřem a udržení systému VoGR naživu bylo strategicky důležité. Bylo dosaženo pracovního ujednání s Barryho železnicí, čímž Barryova železnice zaručila dividendu ve výši 4% z kapitálu VoGR. To okamžitě zajistilo ochotu investorů převzít akcie VoGR.[2][1]

Společnost Barry Railway tuto nabídku podmínila tím, že převzala plnou kontrolu nad VoGR. Uspořádání bylo schváleno Barryovým železničním zákonem ze dne 24. srpna 1893 a ratifikováno majiteli obou společností dne 28. května 1894. Důlní společnost North se zavázala posílat přes linku ročně 360 000 tun uhlí a společnost Ocean Coal Company slíbila polovinu jeho výstup z údolí Garw.

Výběrové řízení Pethick Brothers na výstavbu sekce Barry to Ewenny za 182 444 liber bylo rychle schváleno.[1] Z důvodu zpoždění bylo nutné usilovat o tři po sobě jdoucí prodloužení času. Místní geologie byla vápencová a velká část stavby zahrnovala těžbu kamenitého materiálu.[4]

Když byla navržena linka VoGR, očekávalo se, že Ogmore Dock and Railway Company postaví linku odchylující se od linky L&OR z Tondu do Bridgendu, projíždíte na východ od Bridgendu a běžíte na jihozápad do nového přístavu v Ogmore. VoGR by prošel na západ od Bridgendu, aby se připojil k lince Tondu, s podnětem k OD&R a křivkou od jihu k východu pro vstup do stanice Bridgend ze západu. Návrhy OD&R byly ve skutečnosti staženy a od jeho povolení bylo upuštěno, takže toto složité uspořádání bylo nyní zbytečné. Zarovnání VoGR bylo proto změněno tak, aby se přiblížilo k lince Tondu průjezdem Bridgend na východní straně, s krátkým pobídkem pro vstup do stanice Bridgend z východu. Toto ujednání bylo levnější a bylo schváleno zákonem ze dne 20. června 1895.[5][1]

Mimochodem, provozní síly byly v autorizačním zákoně na jih k Tondu, ale toto bylo odmítnuto, což společnost zavázalo k výměně minerální dopravy na Coity Junction.[4]

Původně bylo zamýšleno postavit linku jako jednokolejnou, zabírat půdu pro následné rozšíření na dvoukolejnou. V srpnu 1894 bylo rozhodnuto o dokončení trati Porthkerry Zdvojnásobit tunel a dne 5. října rada rozhodla o zdvojnásobení trati z Barry do Rhoose. Do 7. června bylo rozhodnuto o výstavbě ve dvou kolejích po celé trati s ohledem na předpokládaný provoz silného minerálu. V roce 1895 byl zákonem parlamentu schválen další kapitál pro tuto práci.[1]

Během stavebních prací bylo na molu č. 10 z Porthkerryův viadukt, blízko konce Barryho, ustoupila o několik stop 18. srpna 1896; po něm následovalo velké osídlení mola č. 11 a později ne 12. Byla provedena stabilizační opatření, ale to bylo známkou budoucích potíží.

Nicméně linka byla považována za připravenou ke konci roku 1897 a plukovník Yorke z Board of Trade navštívil dne 6. listopadu 1897 za účelem posouzení linky pro provoz cestujících. Vyjádřil se velmi pochybně o stabilitě Porthkerryho viaduktu, ale povolil provoz osobních vlaků po dobu tří měsíců, s výhradou dalšího posouzení. Mezitím měla být rychlost na trati jako celek omezena na 25 mph a přes viadukt na 20 mph; u viaduktu měl být zaměstnán hlídač. Strážní měli být vysíláni nepřetržitě a po průjezdu každého vlaku viadukt zkoumat znovu a znovu; byly poskytovány speciální signály, aby mohly v případě potřeby zastavit provoz.[6]

Trať byla odpovídajícím způsobem otevřena pro osobní dopravu dne 1. prosince 1897, i když je známo, že před tímto datem jezdily přes linku dva speciální osobní vlaky.[1]

16. prosince 1897 došlo v Porthkerry k dalším známkám pozemního pohybu a 10. ledna 1898 došlo k velmi vážnému uklouznutí na molu 13, nejvýchodnějším molu, uzavírajícím linii.

Dne 3. února 1898 představenstvo schválilo výstavbu provizorní smyčky obcházející viadukt za cenu 5 647 £. Udělal velké zatáčku na sever sledující obrysy země, i když měl maximální sklon 1 ku 40. Byla to jednokolejka, v rozsahu 2 míle 44 řetězy. Bylo na ní omezení rychlosti 10 mph.

Plukovník Yorke navštívil dne 19. dubna 1898 a předal jej pro provoz cestujících, a to se otevřelo dne 25. dubna 1898.[1]

Rekonstrukci neúspěšných oblouků viaduktů hradila Barryova železnice, zákon o VoGR z roku 1899, který opravňoval další kapitál ve výši 120 000 liber. Bylo zjištěno, že mola byla založena na skále, která nebyla skalním podložím, ale ve skutečnosti vrstvou kamene na břidlici a bahně. Rekonstrukce zahrnovala demolici postižených pilířů a potopení nových základů dolů na skálu. Východní opěra byla přesunuta zpět a byla postavena dvě nová rozpětí s vlastními moly.

Tento proces trval až do začátku roku 1900, kdy byl viadukt znovu otevřen pro nákladní vlaky dne 8. ledna 1900, plukovník Yorke znovu zkontroloval viadukt dne 13. března 1900 a byl spokojen s nápravnými opatřeními a viadukt byl znovu otevřen pro osobní dopravu dne 9. dubna 1900.[1]

Podle generálního ředitele Barryho železnice Edwarda Lakea byly výdaje na stavbu trati „téměř 700 000 liber“.[7]

Železnice v Londýně a jižním Walesu

Velká západní železnice byla dlouho monopolním dopravcem po železnici z jižního Walesu do Londýna a nespokojenost s GWR byla pro mnohé přetrvávajícím problémem.

V roce 1895 byla předložena navrhovaná železnice z Londýna a Jižního Walesu, z níž byla postavena nová trať Cogan na Barryho železnici, blížící se k Cardiffu a běžící k připojení k Metropolitní železnice severně od Londýna. Barry železnice byla hybnou silou v tomto, a zároveň Vale of Glamorgan železnice, pod kontrolou Barry, předložila návrh zákona o západním rozšíření VoGR do Swansea, stavět novou linku z Ewenny přes Porthcawl se připojit k Železnice Rhondda a Swansea Bay. Společně tyto dva režimy poskytnou novou linku ze Swansea do Londýna.

D S Barrie řekl: „Bez ohledu na všechny rozumné pochybnosti bylo skutečným cílem promotérů v Londýně a jižním Walesu přinutit Great Western Railway k provedení přímé linky v jižním Walesu a učinit určité ústupky obchodu s uhlím v jižním Walesu.“[3]

To motivovalo společnost GWR k vybudování dlouho plánované přímé linky z Jižního Walesu z Wootton Bassett na Patchway přes Badminton. Když se GWR zavázala k tomu, že to učiní, byl zrušen železniční systém Londýn a Jižní Wales a režim VoGR Swansea.[3][8][1][4]

Zvažováno sloučení s Barryho železnicí

Železniční společnost Vale of Glamorgan byla od samého začátku pod kontrolou Barryho železnice a čas od času se uvažovalo o úplném sloučení; konkrétně v srpnu 1898 a listopadu 1902. V těchto případech to nebylo považováno za příznivý čas pro fúzi, a ve skutečnosti zůstal VoGR nominálně nezávislý.[1]

Motorová vozidla (parní železniční motory)

Ve 20. letech 20. století experimentovalo mnoho železničních společností s Steamem železniční motory nebo Motorová auta, jak byla známá v jižním Walesu, osobní vozy s integrovanými malými parními stroji. Záměrem bylo zajistit volání cestujících na místech, kde provoz neospravedlňoval stavbu plné stanice, a místa zastavení železničních motorů byla často rudimentární velmi krátká přízemní nástupiště.

Barry železnice přijala tento systém na své hlavní trati z Barry do Pontypridd, ale po měsíci byly staženy na základě stížností; stejně jako nespokojenost veřejnosti nebyli schopni zvládnout přechody na této lince.

Dva železniční motory byly přesunuty na linku VoGR, operující mezi Barry a Llantwit Major. Dne 2. června 1905 představenstvo schválilo nové zastávky, které mají být postaveny ve Fontigary, Llandow a St Brides Major. Ve skutečnosti nebyly nikdy postaveny a experiment Barryho železnice s železničními motory byl neúspěšný.[1]>[9][1][10]

Vápenec a cement

Stavba železnice Vale of Glamorgan byla ztížena existencí vápencových půdních podmínek, které v této oblasti převládaly. Provoz vyplývající z oblastí obsluhovaných linkou byl zemědělský a venkovský, ale v prosinci 1888 tam byla vápencová díla Aberthaw, ale v době, kdy byl VoGR otevřen pro provoz, se stal nepoužívaným. Vápno bylo zahájeno později na několika místech podél linie a rozsáhlé průmyslové portlandské cementářské operace byly zahájeny v Rhoose v roce 1911 a v Aberthaw v roce 1913, původně různými společnostmi, ale později se staly společností Aberthaw & Bristol Channel Portland Cement Company Limited.[1]

Seskupení železnic

V roce 1922 byla většina železnic Velké Británie povinně restrukturalizována na jeden nebo druhý ze čtyř nových velkých koncernů, Zákon o železnicích z roku 1921. Nová Velká západní železnice byla jednou ze skupin a Barryova železnice, stejně jako stará Velká západní železnice, byly jejími složkami. Železniční společnost Vale of Glamorgan byla samozřejmě pouze finanční entitou. To bylo absorbováno jako dceřiná společnost nové Great Western Railway od 1. července 1922. Její kapitál byl zaznamenán jako 660 000 GBP a její čistý příjem v roce 1921 byl 27 440 GBP, přičemž v roce 1921 byla vyplacena dividenda4 5⁄32%.

Délka jeho trasy byla20 3⁄4 mil.[11]

Po roce 1923

V této době uhelný průmysl jižního Walesu prošel vrcholem (který byl v roce 1913) a těžba uhlí na trati upadala. Také osobní a smíšené zboží vidělo účinky silniční soutěže, které se v mnoha případech ukázaly jako pohodlnější.

Během druhé světové války byla v Jižním Walesu postavena řada skladišť munice. Jeden byl na Brackla Hill, s železničním spojením z trati mezi Coity Junction a Cowbridge Road Junction; další byl v Tremains na hlavní trati Great Western Railway bezprostředně na východ od bodu, kde se křižovala linka VoGR do Coity Junction. Byla postavena výběžek jih-východ, který umožňoval přístup z linky VoGR do vlečkových vleček Tremains.[1]

Od roku 1948

Znárodnění železnic proběhlo počátkem roku 1948, kdy byla síť VoGR součástí britské železnice.

Uhelná elektrárna byla postavena v Aberthaw; začalo se generovat 7. února 1960; měl přístup k odbočce z linky VoGR, což byl1 3⁄4 míle na délku; pobočka byla plně uvedena do provozu 23. července 1961.

Stanice Southerndown Road se nacházela vzdálená od jakéhokoli centra populace a přeprava cestujících byla vždy minimální; stanice byla uzavřena 23. října 1961; dne 16. června 1962 byla osobní doprava po celé linii VoGR výrazně snížena, přičemž nedělní doprava byla přerušena.[10]

To jen zpozdilo úplné uzavření osobní dopravy, ke kterému došlo dne 15. června 1964. Do této doby se také zhroutil minerální provoz z trati Tondu a ve stejný den byl uzavřen úsek Cowbridge Road Junction to Coity Junction, kromě půl míle obsluhující zboží Bridgend a Coity do 28. listopadu 1977. Trať zůstala otevřená pro nákladní dopravu, hlavně kvůli elektrárně Aberthaw. Během inženýrských prací na hlavní trati mezi Cardiffem a Bridegndem byla trať často používána pro diverzní účely.[1]

Oživení z roku 1968

V Aberthaw byla postavena druhá elektrárna, která se otevřela jako Aberthaw „B“ 10. prosince 1968 a přinesla další provoz uhlí na trati.

Společnost Ford Motor Company založila Závod Ford Ford Bridgend v roce 1979. Ačkoli to bylo blízko hlavní trati jižního Walesu, ukázalo se pohodlnější zajistit železniční spojení dlouhé dvě míle od linky VoGR; toto bylo uvedeno do provozu 15. ledna 1980.[4]

Nové uspořádání vlečky pro cementárny Aberthaw bylo poskytnuto od 16. října 1980. výstavba cementáren byla uzavřena v roce 1987 a od té doby byla zbořena spolu s bývalými Turnerovými azbestovými pracemi vedle ní a pozemek byl značně přestavěn, z nichž některé jsou nyní obsazeny novými bydlení spolu s bydlením v bývalém hlavním lomu.

Elektrárna Aberthaw „A“ byla uzavřena v roce 1996.[1]

Dlouho se objevovaly výzvy k opětovnému otevření linky pro osobní dopravu a 12. června 2005 se to stalo. Od té doby fungovala hodinová místní služba mezi Bridgendem a Barrym a pokračovala do Cardiffu a Abdrdare. Mezilehlé stanice byly znovu otevřeny u Llantwit Major a Rhoose, nyní přejmenované Mezinárodní letiště Rhoose Cardiff.

Současnost

V současné době (2017) linka přepravuje v pracovní dny každou hodinu a dvě hodiny každou neděli osobní dopravu z Bridgendu do Barry a pokračuje do Aberdare z Merthyru obecně. Politický imperativ železničního spojení s Rhoose pro letiště je významný.

Provoz společnosti Ford Motor Company pokračuje stejně jako dodávky uhlí do elektrárny Aberthaw „B“ (2017). Po předchozí přestávce byl v roce 2017 provoz na železničním cementu občas provozován z prací společnosti Aberthaw Cement (nyní společnost laFarge Tarmac Company, která je součástí skupiny CRH Group) ).

Topografie

Přechody

Z Barry linie stoupá 1 ku 81 k Porthkerryskému viaduktu a poté klesá 1 ku 165, 1 ku 200 do bodu za Aberthaw. Poté stoupá na 1 z 821, 1 z 273, 1 z 106, 1 ze 122 do bodu za Llantwit Major. Poté klesá na 1 ze 140 na Ewenny, stoupá na 1 z 200 a 1 ze 100 poté na Cowbridge Road Junction.[1]

Seznam stanic

  • Coity Junction; odchylka od linie Tondu k trase Bridgend;
  • Cowbridge Road Junction; konvergence podnětu ze stanice Bridgend;
  • Southerndown Road; otevřeno 1. prosince 1897; uzavřeno 23. října 1961;
  • Llandow Halt; otevřeno 1. května 1915; uzavřeno 15. června 1964;
  • Llandow Wick Road Halt; otevřeno 19. dubna 1943; uzavřeno 15. června 1964; znovuotevření mostu Gluepot;
  • Llantwit Major; otevřeno 1. prosince 1897; uzavřeno 15. června 1964; znovu otevřen 12. června 2005; stále otevřeno;
  • St Athan Halt; otevřeno 1. září 1939; uzavřeno 15. června 1964;
  • Gileston; otevřeno 1. prosince 1897; uzavřeno 15. června 1964;
  • Aberthaw; otevřeno 1. prosince 1897; přejmenována na Aberthaw High Level 1924 až 1945; uzavřeno 15. června 1964;
  • Rhoose; otevřeno 1. prosince 1897; uzavřeno 15. června 1964; znovu otevřen jako Mezinárodní letiště Rhoose Cardiff 12. června 2005; stále otevřeno;
  • [Barry].[12][13]

[14]

Dědictví železnice

Dědická železniční skupina, která si říká Železnice Vale of Glamorgan podal výběrové řízení na zasedání rady Vale of Glamorgan na zřízení střediska železničního dědictví na ostrově Barry Island. Jejich výběrové řízení bylo neúspěšné a došlo k určitým třením s Radou ohledně odstraňování artefaktů patřících bývalému Butetown Historic Railway Society.

Koncem prosince 2008 byla skupina Butetown nucena opustit linii Barry Island, což mělo za následek prodej a prodej různých aktiv. Provoz obnoven v roce 2009 pod novým vlastnictvím jako Turistická železnice Barry.

Reference

  1. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó p q r s t u Colin Chapman, Údolí Glamorgan železnice, Oakwood Press, Usk, 1998, ISBN  0 85361 523 3
  2. ^ A b Colin Chapman, Cowbridgeská železniceOxford Publishing Company, Poole, 1984, ISBN  0-86093-284-2
  3. ^ A b C d D S Barrie, Barry železnice, Oakwood Press, Usk, dotisk 1983, ISBN  0 85361 236 6
  4. ^ A b C d D S M Barrie, revidovaný Peter Baughan, Regionální historie železnic Velké Británie: svazek 12: Jižní Wales, David St John Thomas, Nairn, 1994, ISBN  0 946537 69 0
  5. ^ Clive Smith, Železnice v údolí LlynfiAlun Books, Port Talbot, 1985, ISBN  0 907117 38 4
  6. ^ Důkazy podplukovníka H A Yorkeho byly nahlášeny obchodní radě dne 6. dubna 1898
  7. ^ G A Sekon, Ilustrovaný rozhovor s panem Edwardem Lakeem, generálním ředitelem Barryho železnice, v železničním časopise, říjen 1906
  8. ^ B G Wilson, Železnice Londýn a jižní Wales, v železničním časopise, říjen 1956
  9. ^ H Morgan, Odbočky na jižní Wales, Ian Allan Limited, Shepperton, 1984, ISBN  0 7110 1321 7
  10. ^ A b Peter Dale, Glamorganshire's Lost Railways, Stenlake Publishing Ltd., 2014, ISBN  978 184 0336740
  11. ^ Peter Semmens, History of the Great Western Railway: 1: Consolidation, 1923-1929, George Allen and Unwin, London, 1985, Studio Editions dotisk 1990, ISBN  0 04385104 5
  12. ^ M E Rychle, Železniční stanice pro cestující v Anglii, Skotsku a Walesu - chronologie„The Railway and Canal Historical Society, 2002
  13. ^ R A Cooke, Atlas velké západní železnice, 1947„Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 ISBN  1-874103-38-0
  14. ^ Col M H Cobb, Železnice Velké Británie - historický atlas, Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN  07110 3003 0