Motor V6 PRV - V6 PRV engine

Motor PRV
PRVenginevolvo.jpg
Přehled
VýrobceFrançaise de Mécanique
Výroba1974–1998
Rozložení
Konfigurace90° V6
Přemístění2458 ml (2,5 l; 150,0 cu v)
2664 ml (2,7 l; 162,6 cu v)
2849 ml (2,8 l; 173,9 cu v)
2963 ml (3,0 l; 180,8 cu v)
2975 ml (3,0 l; 181,5 cu v)
Vrtání válce88 mm (3,46 palce)
91 mm (3,58 palce)
93 mm (3,66 palce)
Zdvih pístu63 mm (2,48 palce)
72,7 mm (2,86 palce)
73 mm (2,87 palce)
Blok materiálHliník
Hlava materiálHliník
ValvetrainSOHC 2 nebo 4 ventily za cyl
DOHC 4 ventily na válec (závodní motor)
Spalování
Palivo SystémKarburátor
Vstřikování paliva
Typ palivaBenzín
Olejový systémMokrá jímka
Chladící systémChlazený vodou
Výstup
Výstupní výkon97–300 kW (132–408 k; 130–402 k)
Výstup točivého momentu208–520 N⋅m (153–384 lbf⋅ft)
Chronologie
NástupceMotor V6 ESL
Modulární motor Volvo

The Motor V6 PRV je automobilový benzín Motor V6 který byl vyvinut společně Peugeot, Renault a Volvo Cars - a prodáván od roku 1974 do roku 1998. Po roce 1994 byl postupně nahrazen jiným spojem PSA -Renault design, známý jako ES motor na PSA a L motor na Renault. Byl navržen a vyroben společností „Française de Mécanique“ pro PSA, Renault a Volvo.

Historie společnosti

V roce 1966 Peugeot a Renault uzavřely dohodu o spolupráci při výrobě společných komponentů. První společná dceřiná společnost, La Française de Mécanique (také zvaný Compagnie Française de Mécanique nebo jednoduše FM) byla zahájena v roce 1969. Byla postavena továrna na FM Douvrin u Objektiv v severní Francii. Motory PRV jsou někdy označovány jako „Douvrin“ motory, ačkoli tento název se běžněji používá rodina čtyřčlenných vyrobené současně.

V roce 1971 se společnost Volvo připojila ke společnostem Peugeot a Renault při založení společnosti PRV, a společnost s ručením omezeným (plc), ve kterém každý ze tří výrobců vlastnil stejnou část. Společnost původně plánovala stavět Motory V8, i když tyto byly později vyřazeny ve prospěch menší a úspornější V6.

Motor PRV mohl být viděn jako V8 se dvěma chybějícími válci, mající úhel 90 stupňů mezi bankami válců, spíše než obvyklých 60, ale s klikovými čepy od sebe 120 stupňů. The Maserati V6 z Citroën SM následoval pozoruhodně podobný model vývoje.

The 1973 energetická krize a daně vybírané proti Zdvihový objem motoru více než 2,8 litru učinilo velké motory V8 poněkud nežádoucími a rozšířilo trh pro motory s menším objemem.

Renault navíc potřeboval motor V6, aby se vešel do jeho nového modelu, modelu Renault 30. Interní označení Renaultu pro PRV bylo Z-Type.

Stroje na montáž motorů dorazily do Douvrinu začátkem června 1973 a budovy na výrobu motorů byly dokončeny v lednu 1974. První motory PRV byly oficiálně představeny 3. října 1974 v Volvo 264. Přijetí bylo rychlé a model PRV V6 byl do konce roku 1975 prodán v nejméně pěti různých modelech.

V roce 1984 první komerčně dostupný přeplňovaný PRV V6 byl prodán v USA Renault 25 V6 Turbo. Toto bylo první sudý oheň s rozdělením klikové čepy, a byl první z druhé generace, a skutečně EFI motor jakéhokoli druhu. Přeplňované verze pokračoval být používán v Renault Alpine GTA V6 Turbo (v podstatě stejný motor jako 25 Turbo na 2458 krychlových centimetrů (150.0 cu in )), Renault Alpine A610 a Renault Safrane Bi-turbo - oba s 2963 kubickými centimetry (180,8 cu in) nízkou kompresí. Do roku 1997 se u řady automobilů Peugeot, Citroën a Renault objevilo 2996 kubických centimetrů (188,5 cu in) a 2975 kubických centimetrů (181,5 cu in) verze s nízkým i vysokým kompresním výkonem.

Zatímco Renault pracoval na nucené indukci do PRV, Peugeot a Citroën vyvinuli vlastní 24-ventil motory na přání u modelů 605 a XM. Komprese zůstala stejná jako u Renaultu 12v, ale písty se lišily, stejně jako některé z rozvodové zařízení a hlavy byly přepracovány, aby umožňovaly snadnější údržbu ( vačková hřídel například z opačného konce). Tento motor byl však extrémně drahý a trpěl vačka problémy s opotřebením. To bylo způsobeno výfukem ventily sdílení jednoho laloku, zatímco každý vstupní ventil měl svůj vlastní lalok. To bylo alespoň částečně vyřešeno použitím keramických sledovačů jako jednoho z řady svolávacích akcí.

Mezitím francouzský výrobce superaut Venturi vyvíjeli své vlastní verze PRV. Nejvýkonnější verze, které postavili, byly v Atlantique 300 na 207 kilowattů (281 PS; 278 bhp ) z jediného přeplňovaného 3,0 L 12v a úspěšně závodili na 24 hodin Le Mans s 600LM s a twin přeplňovaný 24v 3,0 litru, který vytlačuje více než 450 kilowattů (610 k; 600 k) v závodních specifikacích a rozjezd na silnici, 400GT zvládl 300 kilowattů (408 k; 402 k). To používalo spodní část s nízkou kompresí společnou pro turbo motory Renault, spojený s 24-ventil hlavy válců s rockery a zdvihátky na míru.

Peugeot také umožnil malé skupině inženýrů vytvořit tým vytrvalostní závody a po několika letech se tým začal jmenovat WM Peugeot. Konečná verze vozu používala 3,0litrový spodní konec s nízkou kompresí spojený s hlavami dvou vaček na míru. Je to jediný DOHC PRV. Tento vůz stále drží nejvyšší rychlostní rekord 24 hodin Le Mans nastaveno v roce 1988. Překlepáním příjmu chlazení motoru za účelem zlepšení aerodynamiky se týmu podařilo posunout auto na 407 kilometrů za hodinu (253 mph) na 5 kilometrů (3,1 mil) těsně před zničením motoru.

Volvo začalo odstupovat od konsorcia PRV koncem 80. let a přesunulo svoji důvěru v pohonnou jednotku na interní řadové motory. Peugeot, Renault a Citroën pokračoval v používání PRV až do roku 1997.

Po výrobě 970 315 kusů byla výroba PRV V6 zastavena dne 15. června 1998.

Inženýrství

Nerovnoměrný příkaz ke střelbě

Původní inženýrské práce provedené na Motor V8 je stále vidět na výsledku Motor V6: své banky válců jsou uspořádány pod úhlem 90 °,[1] místo mnohem běžnějších 60 °. Motory V8 jsou téměř univerzálně vybaveny 90 ° konfigurací, protože to umožňuje přirozené příkaz ke střelbě. Na druhé straně motory V6 produkují rovnoměrné intervaly střelby mezi válci, když jsou jejich dvě řady válců uspořádány pod úhlem 60 °. U 90stupňových motorů V6, stejně jako u PRV, dochází k nerovnoměrnému střelbě, které lze řešit pomocí dělení klikový hřídel deníky. 90 ° motory V6 jsou kratší a širší než 60 ° motory, což umožňuje nižší profily kapoty motoru / kapoty motoru.

Představeny motory PRV první generace (1974–1985) nerovnoměrné pořadí palby. Druhá generace motorů PRV (představena v roce 1984 v Renault 25 Turbo ) představoval dělené čepy klikového hřídele pro vytváření rovnoměrně rozmístěných událostí zapalování.[2] Další podobné příklady designu jsou zvláštní oheň a sudý oheň Buick V6 a Maserati V6 vidět v Citroën SM.

Odrůdy PRV

Specifikace

Přemístění2458 ml2664 ml2849 ml2963 ml2975 ml
Vrtání x zdvih91 mm × 63 mm88 mm × 73 mm91 mm × 73 mm93 mm × 72,7 mm93 mm × 73 mm
Počet ventilů12-ventil12 nebo 24 ventilů
Nasávání motoruTurboPřirozeně sánímPřirozené sání nebo Turbo
Kompresní poměr8.2-8.6:18.8-9.5:18.8-10.5:19.5:1
7,6: 1 (Turbo)		9.5:1
7,3-7,6: 1 (Turbo)
Napájení134–136 kW (182–185 k; 180–182 k) při 5500 ot./min92–110 kW (125–150 k; 123–148 k) při 5500–6000 ot / min95–143 kW (129–194 k; 127–192 k) při 5500–6000 ot / min123–147 kW (167–200 PS; 165–197 k) při 5500–6000 ot / min

184 kW (250 PS; 247 k) při 5000-5750 ot./min (Turbo)		123–147 kW (167–200 PS; 165–197 k) při 5600–6000 ot / min

184–300 kW (250–408 k; 247–402 k) při 5750 ot./min (Turbo)
Točivý moment276–288 N⋅m (204–212 lbf⋅ft) při 2200–4000 ot / min207–218 N⋅m (153–161 lbf⋅ft) při 3000–3500 ot./min207–255 N⋅m (153–188 lbf⋅ft) při 2750-4000 ot / min235–260 N⋅m (173–192 lbf⋅ft) při 3600–4600 ot./min

350 N⋅m (258 lbf⋅ft) při 2900 ot./min (Turbo)		235–260 N⋅m (173–192 lbf⋅ft) při 3600–4600 ot./min

350–456 N⋅m (258–336 lbf⋅ft) při 2900 ot./min (Turbo)
Pořadí střelby1-6-3-5-2-4
Hmotnost–150 kg (331 lb)[4]–

Automobily s pohonem PRV

Motor PRV v DeLorean

Data následující po každé položce označují představení modelů vybavených PRV V6.

PRV motory v závodech

PRV byl také základem pro 90 ° motor V6, který Alfa Romeo používala pro 155 V6 Ti v sezóně DTM / ITC 1996 od roku Silverstone.[5] Motory této řady vyžadovaly použití úhlu oddělení válců a rozteče otvorů válce od produkčního motoru a protože 90 ° V6 má větší prostor mezi bankami než 60 ° V6 pro optimálnější indukční systém, Alfa Romeo použila PRV jako základ byl použit v modelu Lancia Thema, automobilu, který sdílel svou platformu s Alfa Romeo 164, stejně jako Fiat Croma a Saab 9000.[6]

Jiné zdroje[7] prohlašují, že motor 90 ° V6 v roce 1996 Alfa Romeo 155 V6 Ti je založen na 2,6 l V8 z roku 1970 Alfa Romeo Montreal s odstraněnými 2 válci, jak to povolují pravidla, ale homologační dokumentace FIA ​​ukazuje, že homologovaným sériovým motorem byl motor „V6“ s objemem „2850 cm³“. Rozteč otvorů motoru v Montrealu byla příliš malá, aby byla v každém případě vhodná pro 155 V6 Ti. Společnost Limone vynalezla příběh „Montreal V8“, aby odhodila vůni a uspokojila vedení FIAT, kteří byli nešťastní, že byl používán motor vyvinutý společností jiné skupiny než FIAT.[8]

Viz také

Reference

  1. ^ „Peugeot 604 SL“. Motor PRV V6. Citováno 18. prosince 2011.
  2. ^ „Stručná historie motoru Douvrin PRV V6“. Centrum zdrojů Douvrin PRV V6. Archivovány od originál dne 12. září 2004. Citováno 30. srpna 2009.
  3. ^ Technický bulletin Citroen pro XM. Pořadové číslo pořadače MAN 058930
  4. ^ „Centrum zdrojů Douvrin PRV V6“. Centrum zdrojů Douvrin PRV V6. Archivovány od originál dne 16. února 2009. Citováno 30. srpna 2009.
  5. ^ Youtube: Limone Racconta: La verità sul motore Alfa 155 V6 Ti + 156 e Fulvia Concept - Davide Cironi (SUBS) - YouTube, datum přístupu: 26. července 2018
  6. ^ Collins, Peter (2012). Cestovní vozy Alfa Romeo 155/156/147. Dorset, Anglie: Veloce Publishing. str. 91–94. ISBN  978-1-845843-42-7.
  7. ^ "Registro Italiano Alfa Romeo 155". Alfa Romeo 155 V6 Ti (v italštině). Citováno 27. dubna 2013.
  8. ^ Collins, Peter (2012). Cestovní vozy Alfa Romeo 155/1 a 6/147. Dorset, Anglie: Veloce Publishing. str. 92–94. ISBN  978-1-845843-42-7.

externí odkazy