Douvrinův motor - Douvrin engine

tento článek ne uvést žádný Zdroje. Prosím pomozte vylepšit tento článek podle přidávání citací ke spolehlivým zdrojům. Zdroj bez zdroje může být napaden a odstraněn. Najít zdroje: „Douvrinův motor“  – zprávy  · noviny  · knihy  · učenec  · JSTOR (Prosince 2009) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

Motor ZDJ / ZEJ (Peugeot) Motor J-Type (Renault)
Přehled
Výrobce	Française de Mécanique
Také zvaný	Douvrin, „kufr motor“
Výroba	1977–1996
Rozložení
Konfigurace	Inline čtyři
Přemístění	1,0–2,2 l (954–2 165 ml)
Vrtání válce	86 mm (3,39 palce) 88 mm (3,46 palce)
Zdvih pístu	82 mm (3,23 palce) 89 mm (3,5 palce)
Blok materiál	Hliníková slitina
Hlava materiál	Hliníková slitina
Valvetrain	SOHC 2 nebo 3 ventily x cyl.
Kompresní poměr	8.8:1-9.8:1
Rozsah otáček
Červená čára	6,000
Spalování
Rychlonabíječka	Variabilní tryska (u některých verzí)
Palivo Systém	Karburátor Vícebodové vstřikování paliva
Řízení	Bosch K-Jetronic, LE2-Jetronic, LU2-Jetronic,Renix
Typ paliva	Benzín, Diesel
Chladící systém	Chlazený vodou
Výstup
Výstupní výkon	64–175 PS (47–129 kW; 63–173 k)
Výstup točivého momentu	16,9–19,2 kg⋅m (166–188 N⋅m; 122–139 lbf⋅ft)
Chronologie
Nástupce	Motor XU (PSA) Motor typu F (Renault) (benzín) Motor typu G (Renault) (nafta)

The Douvrin rodina byla celohliníková inline čtyři automobil motor navržen na začátku 70. let a vyráběn v letech 1977 až 1996 společností Compagnie Française de Mécanique, a společný podnik mezi PSA a Renault nachází se ve městě Douvrin v severní Francie. Tento motor navrhl technik Jean-Jacques Jeho (otec Formule 1 motory Renault a Ferrari ). Byl vyroben ve stejné továrně jako PRV V6, který je mimo Francii někdy známý jako „Douvrin“ V6. Douvrinův motor se také označuje jako ZDJ / ZEJ motor od Peugeot a jako Typ J. motor Renault.

Douvrin "Kufrový motor"

Vyrobeno z hliníkové slitiny, řetězový pohon vačkový hřídel nad hlavou, s převodovka v jímka sdílení motorového oleje pro mazání, obvykle namontované téměř na boku. Z tohoto důvodu je často přezdíván „kufrový motor“ kvůli způsobu, jakým musí být motor rozdělen, aby bylo možné obsluhovat převodovku. Byl k dispozici ve verzích od 954 do 1360 ml (1,0 až 1,4 l).

2.0

2,0 l (1 995 ml) byl nad náměstí design s jediným řemenový pohon vačkový hřídel nad hlavou, 88 mm × 82 mm (3,46 palce × 3,23 palce) otvor a mrtvice.

Ačkoli poněkud nudný (pouze s 6000 otáčkami za minutu červená čára ) a pomalá reakce na plyn, normálně nasáván 8ventilové verze se ukázaly jako extrémně spolehlivé. Počet kilometrů přes 300 000 km (190 000 mil) bez větších oprav nejsou neobvyklé. 12valcové jsou mnohem živější a pyšní se také nadprůměrnou spolehlivostí. Verze s přeplňováním mají pouze průměrnou spolehlivost.

Aplikace

PSA

Renault

Byl vyroben v různých konfiguracích pro Renault:

• 8-ventil, s atmosférickým sáním, s jedním válcem karburátor, 90 k (66 kW, 89 k), od roku 1978 do roku 1993
• atmosférickým sáním 8-ventil, dvouhlavňový karburátor, 110 PS (81 kW, 108 k), od roku 1977 do roku 1992
• 8-ventil, s atmosférickým sáním, vícebodový, vstřikování paliva Bosch L (U / E) Jetronic, 120 k (88 kW, 118 k) (107 k (79 kW, 106 k) s katalyzátor ), od roku 1984 do roku 1989 (Katalytické konvertory jsou vyžadovány pouze na severoamerickém trhu.)
• 8-ventil, s atmosférickým sáním, vícebodový, s pohonem BENDIX ECU, vstřikování paliva, 120 k (88 kW, 118 k) (107 k (79 kW, 106 k) s katalyzátor ), od roku 1989 do roku 1996
  • Prodává se jako Chrysler Eagle Medallion (R21 sestavený v Kanadě) 1988-1989.
• přirozeně nasáván 12-ventil, vícebodové vstřikování paliva, 140 PS (103 kW; 138 k), (136 PS (100 kW; 134 k) s katalyzátorem), v letech 1989 až 1996
• přeplňovaný 8ventilové, vícebodové vstřikování paliva, 175 k (129 kW; 173 k) (162 k (119 kW; 160 k) s katalyzátorem), od roku 1987 do roku 1993 (Katalytické měniče vybaveny směrnicí IAW EC v MY '89; nyní odkazováno jako EURO III).

Ostatní

• SIMI Cournil SCE15 / 25
• Auverland SC 11/200/250

2.2

Verze 2,2 l (2165 ml) byla odvozena od 2,0 l (1999 ml) jednoduchou verzí mrtvice prodloužení z 82 na 89 mm (3,23 až 3,50 palce), což z něj činí podtržítko design. Většina dílů, včetně hlava válce, byly stejné jako u dvoulitrového agregátu.

Tento motor se ukázal stejně spolehlivý jako jeho protějšek 2,0 litru. To je často zaměňováno s poněkud podobným Simca typ 180, který vytlačil 2,2 l (2155 ccm), který měl historii praskání sedel ventilů pod tlakem přeplňování v motoru N9TE používaném Peugeotem, po získání společnosti Simca-Talbot.

Aplikace

PSA

Renault

Byl vyroben v méně konfiguracích než menší verze pro Renault:

• 8-ventil, dvouválcový karburátor s atmosférickým sáním, 110 k (81 kW, 108 k), od roku 1977 do roku 1992
• 8-ventil s atmosférickým sáním, vícebodové vstřikování paliva, 121 k (89 kW, 119 k) (107 k (79 kW, 106 k) s katalyzátorem), od roku 1983 do roku 1996
• s atmosférickým sáním s 12 ventily, vícebodovým vstřikováním paliva, 137 k (101 kW, 135 k), od roku 1989 do roku 1996

Volvo

• 1992-1994 440 2,0 l (1995cc)

Ostatní

• 1987-1989 Orlí medailon
• 1983-1992 Winnebago LeSharo (postaveno na podvozku a kabině Trafic)
• 1983-1992 Itasca Phasar (postaveno na podvozku a kabině Trafic)

2.1 Nafta

Dieselová verze o objemu 2,1 l (2068 ml) byla odvozena od benzinové verze s objemem 2,0 l (1999 ml) snížením otvoru z 88 na 86 mm (3,46 až 3,39 palce) a prodloužením zdvihu z 82 na 89 mm (3,23 až 3,50 palce) ). Litina vložky válců byly použity, aby vydržely vyšší kompresní poměr spalování nafty. Hlava válců byla samozřejmě specifická a měla předkomorovou konstrukci typu Ricardo napájenou mechanicky ovládaným palivovým čerpadlem. Tento motor používal pouze Renault ve třech verzích:

• 8-ventil s atmosférickým sáním, 64 k (47 kW, 63 k), od roku 1979 do roku 1992
• přeplňovaný 8-ventil, 88 k (65 kW, 87 k), od 1982 do 1992 - 1), 2)
• přeplňovaný 8-ventil s variabilní tryska, 92 k (68 kW, 91 k), od roku 1990 do roku 1996

- 8ventilová verze Garrett T2 s přeplňováním byla vybavena společností AMC-Renault v modelech Jeep Cherokee a Comanche v letech 1985-1987

- 8ventilová verze Garrett T3 s přeplňováním byla vybavena společností AMC-Renault v letech 1983-1992 Winnebago Lesharo / Itasca Phasar na základě Renault Trafic Jsem podvozek P'latform, i když pouze v provedeních FWD a LWB.

Spolehlivost všech verzí Diesel byla špatná, s mnoha problémy na hlavě válců a bylo ověřeno spojení bloků, obvykle kolem 200 000 km (120 000 mil), často praskliny v předkomoře číslo 3, které vyžadují změnu hlavy, zejména u džípů, kvůli nadměrné hmotnosti tohoto motoru.^{[Citace je zapotřebí ]} V roce 1995 Renault vydal technickou poznámku 2825A týkající se aktualizovaného postupu utahování těsnění hlavy u benzinových a naftových motorů Douvrin, protože řada hlášených poruch těsnění hlavy v dieselech byla způsobena přehřátím bloku a nedodržením stávajících postupů Renault Factory při demontáži hlavy bez nutnosti instalace nových těsnění spodního válce a použití nových šroubů hlavy (roztažení).

Viz také

• Seznam motorů PSA
• Seznam motorů Renault
• Seznam motorů používaných ve výrobcích Chrysler