Železniční privatizace v Argentině - Railway privatisation in Argentina

Carlos Menem správa provedla privatizační proces.

Železniční privatizace v Argentině byl proces, který začal v roce 1993 za předsednictví Carlos Menem, po sérii neoliberální ekonomické reformy. Jednalo se především o rozbití státní železniční společnosti Ferrocarriles Argentinos (FA) a umožnění provozování dřívějších linek soukromými společnostmi místo státu. Tato politika se setkala s rozsáhlou kritikou a ukázala se katastrofální pro argentinské železnice, jejichž služby se v následujících letech výrazně zhoršily, uzavírají se celé tratě a infrastruktura se zhoršuje neopravitelně.^[1][2][3] Privatizace byla nakonec zrušena v roce 2015 vytvořením Nuevos Ferrocarriles Argentinos.^[4][5]

Pozadí

Sarmiento železnice kolejová vozidla během éry FA.

Od znárodnění železnic v roce 1948, během předsednictví v Juan Perón, síť provozovala státní společnost Ferrocarriles Argentinos (FA), která zahrnovala šest relativně nezávislých divizí, Sarmiento, Mitre, Urquiza, San Martín, Belgrano a Roca.

V době, kdy prezident Carlos Menem Správa převzala vládu v roce 1989 FA měla vážný ekonomický deficit, bez plánovaných investic a vysoké částky sociálních poplatků vůči státu. Množství náklad mezi lety 1970 a 1990 se služby výrazně snížily, z 13 500 milionů tun na 7 500 milionů dvacet let poté (pokles téměř o 55%). Infrastruktura a kolejová vozidla se vážně zhoršily, s výjimkou centrální sítě. Většina částí lokomotiv a osobních vozů zastarala, a tak se zvýšily i náklady na údržbu. Cílem bylo snížit deficit FA před velkou restrukturalizací společnosti.

Vzhledem k tomu, že chronický deficit železniční sítě vzrostl na 355 milionů USD ročně (přibližně 1 milion USD denně), Národní kongres přijal zákon 23 696 (s názvem „Ley de Reforma del Estado“), který zahájil proces privatizace v roce 1989.^[6]

Zákon umožnil prezidentu Menemovi vyhlásit stav nouze u jakékoli státní společnosti s cílem přistoupit k privatizaci nebo uzavření této společnosti. V listopadu 1989 Menem prohlásil svou slavnou hrozbu pro všechny zaměstnance železnic uvažující o stávkové akci: „Ramal que para, ramal que cierra“ („Čára, která vstoupí do stávky, je čára, která bude uzavřena“).^[7][8]

Nákladní služby

Ferrosur Roca bylo uděleno Roca železnice.

Nuevo Central Argentino převzal Mitre Railway.

Ferroexpreso Pampeano provozováno Sarmiento železnice.

América Latina Logística pracoval na sítích Urquiza a San Martín.

Ačkoli FA podpořila myšlenku provozování nákladní linky konkurující soukromým společnostem, ministerstvo veřejných prací (ve spolupráci se Světovou bankou) vyloučilo FA z činnosti a umožnilo provozovat linky pouze soukromým koncesionářům. V roce 1990 byl FA, ministerstvem a Světovou bankou podepsán program restrukturalizace. Tato dohoda byla prvním oficiálním dokumentem, který navrhl možnost vyloučit FA z provozu veřejné dopravy.^[9]

Vláda udělila koncese na dobu 30 let, kterou lze prodloužit na 10 let. Bylo také zjištěno, že investice soukromých provozovatelů se staly majetkem státu, když skončila smlouva o koncesi. Koncesionář ponechal pouze kolejová vozidla nebo jiné zboží získané během doby platnosti koncese.

Pro nákladní dopravu stanovila vláda zájmové zóny podle provozu. První část byla Rosario –Bahía Blanca s provozem odhadovaným na 2 000 000 tónů nesených rokem po jeho délce 5 300 km. Druhým úsekem byla železnice Urquiza s 1 200 000 tunami ročně po délce 2 700 km. Třetí část byla Mitre Railway s 2 500 000 tunami (rovněž s ohledem na možnosti osobní dopravy) v délce 4 800 km. San Martín železnice byla zahrnuta jako čtvrtý úsek, s délkou 4700 km

Většina části Roca železnice byla udělena v ústupku Ferrosur Roca, majetek Loma Negra, největší výrobce cementu v Argentině. San Martín byl udělen Buenos Aires al Pacífico S.A. zatímco Sarmiento bylo uděleno Ferroexpreso Pampeano (ve vlastnictví Techint ), Urquiza Ferrocarril Mesopotámico a Mitre do Nuevo Central Argentino.

Pouze nákladní železniční doprava Belgrano zůstala pod kontrolou státu kvůli nedostatku zájmu soukromých inversních společností. Přesto by železnici bylo uděleno Belgrano Cargas S.A., konsorcium založené železniční unií „Unión Ferroviaria“ v roce 1999. Ve stejném roce brazilský společnost América Latina Logística (ALL) převzal vedení Urquiza a San Martín a nahradil Ferrocarril Mesopotámico a BAP.

Nákladní doprava byla poskytována v koncesi takto:^[10]

Služby cestujícím

Dojíždějící železnice (Buenos Aires)

A Metropolitano vlak v La Plata.

TBA provozoval linky Mitre a Sarmiento.

Ferrovías vlak v Grand Bourg.

Buenos Aires pod zemí jednotka.

Ferrocentrální běžel vlaky do Tucumánu.

Tren de las Sierras obsluhuje Ferrocentral.

Ferrobaires byla vytvořena vládou Buenos Aires.

The Southern Fuegian železnice byl oživen v roce 1994.

V březnu 1991 vláda oddělila městskou osobní železniční dopravu a metro provozované ve městě Buenos Aires od zbytku železniční sítě a za tímto účelem vytvořila holdingovou společnost Ferrocarriles Metropolitanos S.A. (FEMESA) Zatímco se od koncesionářů v nákladní dopravě očekávalo dosažení zisku, bylo uznáno, že provoz těchto služeb bude vyžadovat veřejné dotace. Koncese byly poskytnuty uchazeči, který by požadoval nejnižší dotaci. O sedm linek, původně provozovaných šesti divizemi společnosti, se úspěšně ucházely čtyři společnosti Ferrocarriles Argentinos společně s Subte, Jak je ukázáno níže:

Koncese byly hlavně na 10 let s volitelným prodloužením o 10 let, s výjimkou metra a Línea Urquiza, které byly na počáteční období 20 let. Stejně jako v případě koncesí na nákladní dopravu si vláda ponechala vlastnictví aktiv, zatímco koncesionáři se zavázali poskytovat své služby, jak je popsáno v jejich původní nabídce. Vláda stanovila maximální ceny, ale podléhala automatickému zvyšování podle kvality služeb a převládající míry inflace. Pokud by nebylo dosaženo dohodnuté úrovně služeb, byly by vybírány finanční pokuty.

Přestože tyto společnosti dostávají velké státní dotace,^[13] služby provozované společností Metropolitano se zhoršily natolik, že v roce 2004 byla zrušena koncese na provoz Línea San Martín a v roce 2007 byly koncese na provoz dalších dvou linek společností zrušeny.^{[14][15][16][17]} Všechny tři linky byly nenápadně provozovány přechodem soukromé konsorcium UGOFE.^[18]

Trenes de Buenos Aires provozoval Mitre a Sarmiento řádky, dokud nebyla po EU zrušena koncese Jednou železniční katastrofa dne 22. února 2012, v Once Station, Buenos Aires, při kterém zemřelo 51 lidí a nejméně 703 lidí bylo zraněno,^[19] TBA byla umístěna pod federální intervence 28. února; jeho koncese na provozování linek Mitre a Sarmiento byly nakonec zrušeny 24. května.^[20] Po zrušení kontaktu obě linky převzalo přechodné konsorcium Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS). Metrovías převzal provoz Buenos Aires Subte, Buenos Aires Premetro a Urquiza linka v roce 1994 a stanovil dřívější zavírací dobu 23:00 na všech třech systémech za účelem provedení rozsáhlých údržbářských a rekonstrukčních prací, které zůstaly zachovány i po dokončení rekonstrukčních prací.^[21] Četné návrhy na prodloužení provozní doby všech tří služeb provozovaných Metrovías selhaly.^[22]

Když UGOFE a UGOMS byly rozpuštěny, vedení Mitre / San Martín a Belgrano Sur / Roca převzaly společnosti Corredores Ferroviarios (společnost ve skupině Grupo Roggio, která také vlastní Metrovías) a Argentren.^{[23][24][25][26][27][28][29]} Společnost provozovala obě linky, dokud vláda v březnu 2015 dohodu se společností nezrušila.^{[30][31][32][33]}

Kromě Corredores Ferroviarios, jiné soukromé společnosti, Argentren S.A., byla udělena koncese na provozování Roca a Belgrano Sur řádky.^[31][32][33] Smlouva byla vládou také zrušena v březnu 2015.^[30]

Ostatní železniční doprava

Dne 20. května 1992 vláda oznámila, že vše meziměstský osobní doprava, kromě Buenos Aires do Mar del Plata, by bylo ukončeno 1. ledna 1993, pokud by se zemské úřady buď nedohodly na převzetí odpovědnosti za ně, nebo by nezvolily soukromého koncesionáře, který by je provozoval jejich jménem.

Provinční vlády, které převzaly služby, aby se vyhnuly uzavření, byly:

• Buenos Aires, zakládající státní společnost Ferrobaires (1993 až dodnes)
• Provincie Chaco provozované vlaky prostřednictvím státem vlastněných Servicios Ferroviarios del Chaco (1999-2010)
• Tucumán provozoval také železniční dopravu do Buenos Aires aby byla linka aktivní. Služby byly zahájeny v roce 1992, ale byly ukončeny v roce 1997.
• Río Negro vytvořila vlastní společnost s názvem „Tren Patagónico "provozovat vlaky z Viedma na Bariloche^[34] na které byla koncese od roku 1993.

Na druhou stranu, La Trochita nebyla nikdy privatizována a uzavřena v roce 1992 z důvodu nezájmu soukromých investorů. Linka by nicméně byla později znovu otevřena, přičemž ji v současné době provozují vlády z Río Negro a Chubut provincie dohromady.

Dálkové a turistické služby poskytované soukromým společnostem jsou uvedeny níže:

Viz také

• Znárodnění železnic v Argentině
• Železniční doprava v Argentině
• Ferrocarriles Argentinos
• Ferrocarriles Argentinos (2015)

Bibliografie

• Přetváření argentinských železnic autor: Jorge H. Kogan & Louis S. Thompson - Japan Railway Review

Reference