Železnice Kowloon – Canton - Kowloon–Canton Railway

Železnice Kowloon – Canton (KCR)

Přehled
Národní prostředí	Nová území, Nový Kowloon, Kowloon
Typ veřejné dopravy	Příměstské železnice Regionální železnice Light Rail Rychlý tranzit
Počet řádků	4 (3 železniční tratě, 1 tramvajový systém)
Počet stanic	33 železničních stanic, 68 stanic lehké železnice
Denní počet cestujících	přibližně 1,49 milionu (2006)
Úkon
Zahájil provoz	1. října 1910
Ukončená operace	1. prosince 2007 (stala se součástí systému MTR)
Provozovatel (provozovatelé)	KCR Corporation (1982–2007) / MTR Corporation od roku 2007
Technický
Délka systému	35 km (22 mi)
Rozchod	1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod

The Železnice Kowloon – Canton (KCR; čínština : 九 廣 鐵路; Kantonský Yale : Gáugwóng Titlouh) byla železniční síť v Hongkong.^[1] Je vlastněn a provozován Železniční společnost Kowloon – Canton (KCRC) do roku 2007. Poskytoval rychlá přeprava služby, a lehká příčka - systémové a přípojné autobusové trasy v Hongkongu a - meziměstský osobní a nákladní vlaková doprava do pevninské Číny.

Přestože je ve vlastnictví svého předchozího provozovatele, KCRC (který je zcela ve vlastnictví Hongkongská vláda ) byl provozován MTR Corporation pod 50letou rozšiřitelnou koncesí na služby od 2. prosince 2007. Od té doby obě společnosti spojily své linky do jednoho jednotného systému MTR. Ihned po sloučení byly podniknuty kroky k integraci sítě do stejného systému jízdného jako EU MTR „Brány mezi oběma sítěmi byly v několika fázích v roce 2008 odstraněny. Přestože je MTR Corporation společností kótovanou na burze, hlavním akcionářem je hongkongská vláda.

V roce 2006 zaznamenala místní síť osobních vlaků KCR (tj. Kromě meziměstských služeb) roční počet cestujících 544 milionů.

Dějiny

Tato sekce potřebuje další citace pro ověření. Prosím pomozte vylepšit tento článek podle přidávání citací ke spolehlivým zdrojům. Zdroj bez zdroje může být napaden a odstraněn. (Říjen 2018) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

19. století

V průběhu 19. století si západní koloniální mocnosti navzájem konkurovaly při vytváření a udržování obchodní a politické sféry vlivu v Čína. Hongkong měl při ochraně zásadní postavení britský obchodní zájmy v jižní Číně. Myšlenka propojení Hongkongu a Číny železnicí byla poprvé navržena významným hongkonským podnikatelům v březnu 1864 britským železničním inženýrem, Sir Rowland MacDonald Stephenson, kteří měli značné zkušenosti s vývojem železnic v Indie. V zápisu z jednání obchodní komory v Hongkongu, kde byl projednán dopis s jeho myšlenkami dne 7. března 1864, se uvádí, že „Stanoviska Komory k jeho návrhům by měla být zaznamenána ve formě dopisu, v tom smyslu, že Výbor považuje za zásadní pro pokračování projektu, aby se nejprve zkoušely pouze krátké tratě, a že v současné době se nedoporučuje zasahovat do vodních komunikací, které jsou již zavedeny a lze je obecně provozovat levněji než železniční dopravu. “^[2]

Hlavním důvodem tohoto rozhodnutí, které účinně zabilo myšlenku MacDonalda Stephensona, bylo to, že mnoho dotčených podnikatelů mělo osobní zájem na ochraně svých investic do zavedených přepravních společností, které měly monopol na přepravu cestujících a zboží do a z Číny. Trvalo dalších 30 let, než byla znovu zvážena myšlenka výstavby železnice z Hongkongu do Číny. V posledním desetiletí 19. století vzrostla diplomatická a obchodní aktivita o Francie v Kanton a udělení koncese společnosti belgický zájmy postavit železnici z Peking na Hankow, vedlo k diplomatickým a obchodním obavám Britů ohledně ochrany Hongkongu jako hlavního obchodního přístavu pro jižní Čínu. Li Hanzhang [zh ]Guvernér Qing v Kwangtung provincie, také v té době učinil podobný návrh na železniční spojení Kanton s venkovskou osadou Sham Shui Po těsně za britskou hranicí. Británie v té době značně rozšiřovala svou sféru vlivu na Dálném východě a usilovala o získání zbytku Hongkongu až k řece Shenzhen. Li viděl tuto šanci jako metodu rozvoje Sham Shui Po jako dalšího pravděpodobného obchodního centra. Ačkoli Li správně předpověděl prosperitu vesnice po anexi nových území v roce 1898, Liův návrh byl nakonec zamítnut ústřední vládou ve prospěch přidělení rozpočtu na tolik očekávané Železnice Canton – Hankow. Britové však tento návrh dohnali a myšlenka podobné železnice byla nejprve zvážena s velkým zájmem.

Britská vláda vytáhla z čínské vlády řadu koncesí na železnice pro EU Britská a čínská společnost, společný podnik vytvořený v roce 1898 mezi obchodní společností z Jardine Matheson & Co. a Hongkongská a Šanghajská banka. Mezi tyto ústupky patřilo právo postavit a provozovat železnici z Kowloonu do Cantonu, která by navazovala na linku Peking-Hankow-Canton.

Zatímco britská a čínská společnost provedla předběžný průzkum navrhované trasy linky v roce 1899, finanční nejistoty vyvolané Boxer Rebellion v Číně (1899–1901) a Búrská válka (1899–1902) v Jižní Afrika znesnadnilo společnosti získávání finančních prostředků na projekt. Na počátku 20. století však hongkonská vláda pod vedením kolonie guvernér, Sir Henry Blake, rozhodl, že je nutná neodkladná akce.

1904–1945: Stavba a raná léta

Diskuse mezi Koloniální úřad v Londýn Hongkongská vláda a britská a čínská korporace vedly koncem roku 1904 k dohodě, že hongkonská vláda provede financování, výstavbu a provoz části trati v Hongkongu. Zbývající část do Kantonu by byla financována z úvěru získaného společností British & Chinese Corporation jménem čínské vlády, která by tento úsek provozovala po jeho vybudování společností.

Dluhopis v hodnotě 100 GBP vydaný jako součást půjčky pro čínskou sekci ve výši 1,5 milionu GBP

Vyrovnání podrobných ujednání o financování britské a čínské sekce se ukázalo jako komplikované, protože financování britské sekce (jak se stalo známým) záviselo na získání půjčky pro čínskou sekci. Uspořádání byla nakonec ratifikována schválením nařízení o půjčkách na železnice hongkonskou vládou v roce 1905, čímž se uvolnila cesta pro stavbu britské sekce. Trvalo však do roku 1907, než byla uzavřena smlouva o půjčce pro čínskou sekci, přičemž financování bylo zajištěno formou emise dluhopisů, která se v dubnu téhož roku objevila v Londýně.

Důležitost přikládaná projektu se odrážela v projevu k Hongkongská legislativní rada koloniálním guvernérem, pane Frederick Lugard, v roce 1908:

„Připomínáte, že v roce 1905 bylo rozhodnuto o stavbě železnice prostřednictvím půjčky. Nešlo o to, zda by tento podnik byl bezprostředně odměňovanou záležitostí; nešlo o to, zda by železnice měla platit úroky a potopit se. fond na kapitál vynaložený, nebo i kdyby najednou platil provozní výdaje. Jednalo se o zachování převahy Hongkongu. Jednalo se o to, aby se zjistilo, že konečný vývod hlavní železniční tratě by měl být v Kowloonu a na žádném jiném místě. “

Pro britskou sekci byly navrženy dvě trasy, západní trasa vzdálená asi 55 kilometrů od cípu Kowloon poloostrov přes Tsuen Wan na Castle Peak Bay a odtud do Yuen Long a hranice s Čínou a přímější východní trasa dlouhá asi 34 km, která vyžaduje tunelování přes kopce Kowloon a odtud k hranici přes Tide Cove (Sha Tin ), Tai Po, Fanling a Sheung Shui. Po podrobném průzkumu v roce 1905 byla navržena východní trasa. Ačkoli formální souhlas koloniálního úřadu v Londýně byl udělen až v únoru 1906, guvernér, pane Matthew Nathan, očekával pozitivní výsledek a již nařídil odboru veřejných prací, aby zahájil zemní práce na trase z Trh Tai Po Fanling v prosinci 1905.

Počáteční odhad projektu byl 5 053 274 HK $, který zahrnoval náklady na razení tunelu přes kopce Kowloon v Beacon Hill a rekultivace v Kowloonu na konec. Podcenění výzev, změny v designu, oslabení hongkonského dolaru vůči libra šterlinků (velká část vybavení musela být dovezena z Británie), potíže s náborem vhodné pracovní síly spojené s vysokou úmrtností a mírou nemocí mezi pracovníky (malárie, beri beri a úplavice byly endemický v té době v Hongkongu) a náklady na pořízení pozemků v rámci přednosti v jízdě značně posílily konečné náklady projektu.

Jižní portál Beacon Hill Tunnel v roce 1910

Nejtěžší částí projektu byla výstavba Beacon Hill Tunnel, což nakonec stálo zhruba jednu čtvrtinu celého projektu. Spolu s výstavbou Sha Tau Kok Line,^[3] dvoumetrová úzkorozchodná odbočka z Fanlingu do Sha Tau Kok (využívající kolejnice a kolejová vozidla použitá při stavbě hlavní trati a později uzavřená v dubnu 1928), konečné náklady činily 12 296 929 HK, což je jedna z nejdražší železnice na světě a, jak se náklady stupňovaly, předmětem velkého znepokojení v Hongkongu i Londýně.

Ačkoli návrh vyžadoval výstavbu pouze jediné koleje se standardním rozchodem 4 stopy 8½ palce, bylo důležité učinit rozhodnutí zajistit, aby byla pokud možno pravostranná cesta na železnici, tj. Všechny mosty, řezy, a náspy (s výjimkou tunelů, aby se snížil rozpočet), umožňovalo pokládání budoucí druhé koleje. Toto rozhodnutí, i když se v té době mohlo zdát zbytečně nákladné, se ukázalo jako prospěšné asi o 75 let později, když byla železnice konečně dvoukolejná.

The železnice byl formálně otevřen v sobotu 1. října 1910, ale bez koncovky, tato událost byla oficiálně zaznamenána formou oznámení v následujícím pátečním vládním věstníku Hongkongu.

• 

  Zahajovací ceremoniál v Tsim Sha Tsui 1. října 1910

• 

  Původní trasa linky KCR v Kowloonu

• 

  Úřadující guvernér Sir Henry May a jeho manželka prozkoumali stopy britské sekce v Lo Wu dne 1. října 1910

• 

  Úřadující guvernér Sir Henry May a hosté v Lo Wu dne 1. října 1910

Asi 39 akrů (16 ha) přístavu na jihu poloostrova Kowloon, mezi Signal Hill (Blackhead Point) a Hung Hom, proběhlo pomocí materiálu vytěženého z trasy a odneseného na místo dvoumetrovou železnicí . Konečné rozhodnutí o umístění terminálu na špičce poloostrova Kowloon však nebylo učiněno až do roku 1910 a terminus byl plně dokončen a uveden do provozu až v březnu 1916, ačkoli samotné platformy byly uvedeny do provozu v roce 1914.^[4]

Čínští a britští úředníci oslavují položení základního kamene čínské sekce na kantonském terminálu v roce 1909

Železnice byla otevřena v roce 1910 s řadou dočasných stanic. Část božího domu (skladiště) vedle místa dnešního mola Hvězdného trajektu v Tsim Sha Tsui byla pronajata a přeměněna na stanici pro cestující s kolejnicemi, na které byla položena Salisbury Road ze Signal Hill. Dočasné stanice byly postaveny v Hung Hom a Lo Wu, přičemž stálé stanice byly postaveny v Sha Tin, Fanling a Tai Po (později pojmenované Tai Po Kau) a zastávka vlajky na Tai Po Market, která se brzy stala správná stanice pro osobní dopravu.

Provoz na nové železnici byl zpočátku tichý, protože po obyvatelích tehdy nerozvinutých nových území severně od Beacon Hill byla po osobní a nákladní dopravě malá poptávka. Teprve poté, co byla dokončena a otevřena čínská sekce v roce 1911, se začal hromadit provoz, protože lidé využili rychlou cestu z Kowloonu do Kantonu, která trvala jen 3 hodiny a 40 minut.

Počáteční železniční síť v Číně

Do druhé světové války se toho změnilo jen málo a obchodní úspěch železnice úzce souvisel s událostmi v Číně. Během obrany Hongkongu v prosinci 1941 byly ustupující britské síly úmyslně vyhodeny do vzduchu různé mosty a tunely. Poté, co byly provedeny opravy, byla linka po celou dobu války provozována Japonci pomocí služeb čínského personálu, který zde zůstal po pádu kolonie. Během tohoto období se železnice postupně zhoršovala z důvodu nedostatečné údržby. Kolejová vozidla a další zařízení byla také zaslána do Číny pro použití Japonci.

Poté, co Britové v roce 1945 obnovili kontrolu nad Hongkongem, po porážce Japonska, byla železnice v žalostném stavu. Zpočátku úkol obnovit železnici do funkčního stavu spočíval na armádě. Z Británie bylo naléhavě objednáno dvanáct lokomotiv (přijíždí v letech 1946–47) a úsilí se zaměřilo na uvedení železnice do funkčního stavu. Civilní správa železnice byla znovu obnovena v roce 1946.

1945–1982: Poválečný vývoj a elektrifikace

Úspornost ministerstva války 2-8-0 Lokomotiva získaná v roce 1947

[ proti t E ] Britská sekce KCR v roce 1967
Legenda
Čínská sekce Shenzhen Sham Chun River Lo Wu Řeka Ng Tung Řeka Shek Sheung San Fung Avenue Sheung Shui Tai Po Road - Fanling Fanling Wo Hop Shek Tai Po Road - Fanling Řeka Ma Wat Tai Po Road - Tai Wo Řeka Lam Tsuen Trh Tai Po Řeka Tai Po Silnice Tai Po - Yuen Chau Tsai Tai Po Kau Tai Po Kau Kai Tunel č. 5 Cheung Shue Tan Hang Tunel č. 4 Univerzita Kau pověsit Tunel č. 3 Silnice Tai Po - Ma Liu Shui Fo Tan Nullah Sha Tin Tai Po Road - Tai Wai Řeka Shing Mun Beacon Hill Tunnel Hraniční ulice Prince Edward Road Tunel č. 1 Yaumati Argyle Street Waterloo Road Tunel č. 1A Skladiště Ho Man Tin Chatham Road Vlečky Přístaviště Kowloon

Poválečné vedení čelilo mnoha problémům, včetně nedostatku záznamů, které téměř všechny byly zničeny Japonci a musely být rekonstruovány ze vzpomínek sloužících a předchozích zaměstnanců; nedostatek uhlí pro motory vyžadující jejich přeměnu na spalování topného oleje; obtíže s směnným kurzem v důsledku devalvace čínské měny vyžadující dohodu s čínskými orgány, aby se jako základ pro všechny transakce použil hongkonský dolar; opotřebované vybavení; a nedostatek zaměstnanců. Současně existovala obrovská poptávka po osobní a nákladní dopravě, protože lidé, kteří během války uprchli do Číny, se přestěhovali zpět do Hongkongu, a protože do Číny bylo potřeba převézt obrovské objemy zboží, aby pomohly při poválečné úlevě úsilí tam. Z bezprostředního poválečného počtu kolem 600 000 se počet obyvatel Hongkongu do konce roku 1947 zvýšil na téměř 2 miliony, přičemž příliv během tohoto období dosáhl zhruba 100 000 měsíčně.

Ačkoli poptávka po přepravě do Číny postupně klesala, příliv lidí z Číny pokračoval kvůli Čínská občanská válka. Osobní vlaková doprava do Číny se zastavila dne 14. října 1949, den před dobytím Kantonu komunisty. Cestující a zboží pak museli být překládáni na hranici. Navzdory nepříjemnostem, které to způsobilo, měla železnice prospěch z toho, že se Hongkong stal centrem komunikace a obchodu s jižní Čínou, zejména proto, že velká část dopravy, která doposud šla po moři, to už nemohla dělat. Uprchlíci prchající před novou komunistickou vládou v Číně se také často usadili v squatterských oblastech podél železnice, což spolu s nárůstem přítomnosti britské armády přispělo k domácí poptávce po cestování v Hongkongu.

V roce 1951 bylo s čínskými úřady dosaženo dohody o opětovném překročení hranic nákladních vozů, osobní doprava však nadále končila na hranici ve stanici Lo Wu. Nicméně Korejská válka (1950–1953) vedlo k embargu západních vlád na určité zboží vyvážené do Číny a k přísným omezením zavedeným čínskou vládou ohledně počtu osob, které mají povoleno překračovat hranice, což společně vedlo k výraznému poklesu příjmů ze železnice.

Do roku 1955 došlo k malému zlepšení a ke snížení provozních nákladů parních lokomotiv bylo v roce 1954 přijato rozhodnutí o jejich postupném nahrazování dieselovými lokomotivami. Po zbytek padesátých a šedesátých let minulého století, navzdory některým krátkodobým nepokojům v roce 1967 v důsledku přelití Kulturní revoluce v Číně domácí i přeshraniční doprava nadále vykazovala stabilní celkový růst.

Jedním z hlavních rozhodnutí přijatých během pozdních šedesátých let bylo přemístit velké železniční dílny z Hung Hom do jejich současného umístění v Ho Tung Lau v Sha Tin a postavit nový konec v Hung Hom. To bylo nutné k povolení výstavby první příčný silniční tunel - nahrazení předchozí spoléhání se na trajekty ke křížení Victoria Harbour - a překonat omezení kladená na růst železniční dopravy prvním terminem v Tsim Sha Tsui. Zatímco k přechodu na Ho Tung Lau došlo v roce 1968, Hung Hom stanice komplex nebyl dokončen a otevřen až v listopadu 1975, kdy byl terminál Tsim Sha Tsui uzavřen a krátce nato zbořen kromě hodinové věže, která dnes zůstává dominantou.

Doposud měla vylepšení železnice postupný charakter. V 70. letech bylo jasné, že je nutné radikálně přehodnotit, aby železnice zvládla budoucí požadavky. V roce 1972 vláda zřídila řídící skupinu, která zkoumá potřebu budoucích krátkodobých a dlouhodobých zlepšení železnice vzhledem k nárůstu nákladní a osobní dopravy do Číny, spolu s vládními plány na výstavbu velkých nových měst v Sha Tin , Tai Po, Sheung Shui a Fanling v Nová území to by dále zvýšilo domácí poptávku po cestování.

V té době měla být nová města postavena na konceptu „vyváženého designu“, podle něhož by se pracovní příležitosti i lidé přestěhovali z nevyhovujícího ubytování ve starších městských oblastech, čímž by se minimalizovala další poptávka po dopravní síti. Jak však později vyšlo najevo, zatímco lidé se stěhovali na statisíce, aby žili na Nových územích, hlavní centra zaměstnání a volnočasových aktivit zůstala v městských oblastech, což vedlo k ještě větší závislosti na železnici, která by podporovala rychle rostoucí denní tok dojíždějících.

V roce 1974 byl zahájen desetiletý investiční program zajišťující úplné zdvojnásobení a elektrizace železnice z Hung Hom do Lo Wu, vyžadující stavbu druhého tunelu Beacon Hill spolu s výstavbou nebo modernizací stanic a dalších zařízení. Toto cvičení bylo dokončeno počátkem osmdesátých let a 16. července 1983 bylo zastaveno používání vlaků tažených naftou pro vnitrostátní osobní dopravu. Dieselové lokomotivy se nadále používaly pro osobní dopravu vlakovými soupravami, která byla obnovena v roce 1979 po zavedení ekonomických reforem v Číně společností Deng Xiao Ping, a pro služby nákladní a železniční údržby.

Jedním z důsledků elektrifikace bylo, že zatímco velká část staré tratě na Nových územích zůstala neoplocená, protože stezky nebo silnice podél nebo přes trati využívané mnoha vesničany, rychlejší, tišší a častější elektrické služby vyžadovaly úplné oplocení trati z Lo Wu do Hung Hom, což vyžaduje stavbu lávek s oběma schody a šikmými rampami na různých místech vesnice. Jak vzpomíná bývalý náměstek okresního důstojníka v Tai Po, jednou z tvrzených obav starších vesničanů v té době byla schopnost nést rakve přes koleje k nejbližší silnici, protože ne všem vesnicím sloužil alternativní přístup k silnici.

Během tohoto desetiletého období vláda rovněž uvažovala o budoucím řízení železnice. Dosud byla železnice provozována jako útvar vlády a podléhala běžným pravidlům a požadavkům veřejné služby. Díky tomu bylo obtížné zaujmout komerční přístup k provozování toho, co se v rostoucí míře stalo významným obchodem z hlediska investic a výnosů. Korporatizace veřejných služeb jako prostředek k tomu, aby vládní veřejné služby mohly fungovat více v duchu podnikání v soukromém sektoru, byl přístup, který v té době začal získávat zájem několika vlád - vládami USA a Velké Británie za vlády Reagana a Thatchera tahače. Cílem korporatizace bylo umožnit poskytovatelům veřejných služeb komerční návratnost svých aktiv, čímž se snížila potřeba investic veřejných prostředků získaných převážně z daní, přičemž stále zůstávají pod kontrolou vlády.

Dne 24. prosince 1982 byla přijata vyhláška KCRC (Cap 372) a KCR přestala být vládním oddělením, přestože zůstala ve stoprocentním vlastnictví vlády. Podle tohoto nařízení se za dohled nad každodenním provozem společnosti stala odpovědná správní rada, která se skládala z 10 členů jmenovaných guvernérem (předseda, generální ředitel a ne méně než 4 a více než 8 dalších členů). Společnost byla povinna „vykonává své funkce za účelem dosažení míry návratnosti aktiv použitých v jeho podniku a je v souladu s běžnými obchodními kritérii uspokojivá.“

1982–2004: rozšiřující se síť

Interiér zrekonstruovaného EMU společnosti Metro-Cammell na Trať East Rail

Mapa sítě KCR před sloučením železnice (šedé čáry patří do sítě MTR)

Interiér SP1900 EMU, jeden z novějších vlaků East Rail a Západní železniční tratě

Britská sekce původní železnice Kowloon – Canton byla původně provozována oddělením hongkonské vlády. V návaznosti na vládní plán korporace provozu železnice, Železniční společnost Kowloon – Canton (KCRC) byla založena v prosinci 1982, přičemž jediným akcionářem zůstala vláda.

S rozvojem a urbanizací nových území se britská sekce stala důležitým koridorem spojujícím nová města ve východních nových územích s městským Kowloonem. Elektrifikace a přestavba na dvoustopý systém byla dokončena v roce 1984. Od té doby se příměstské železnice se stalo mnohem víc metro -jako. Byla poskytována častá služba a v 90. letech byly vlaky zrekonstruovány tak, aby poskytovaly méně sedadel a více míst pro stání.

V roce 1984 KCRC přijalo vládní pozvání na vybudování a provozování systému lehké železnice na severozápadních Nových územích. Tramvajová doprava (později známá jako KCR Light Rail a nyní jednoduše Light Rail ) byl otevřen v roce 1988.

KCRC vyhrál nabídku v roce 1996 na vybudování „Západní koridorové železnice“, později označené jako KCR West Rail a otevřeno v roce 2003. Britská sekce původní železnice Kowloon – Canton byla přejmenována na KCR East Rail a LRT se stala KCR Light Železnice. Názvy „železnice Kowloon – Canton“ nebo „KCR“ se začaly vztahovat k síti provozované KCRC. The KCR Ma On Shan Rail byla otevřena v roce 2004 jako odbočka na KCR East Rail.

KCRC rovněž předložila návrhy na plánování, výstavbu a provozování Kowloon Southern Link, rozšíření západní železnice pro spojení s východní železnicí; KCRC obdržela povolení k projektu od vlády dne 24. září 2002. Spory o financování a umístění nakonec zrušeného Stanice Canton Road v Tsim Sha Tsui, který byl v navrhovaném vyrovnání, odložil stavbu o rok na rok 2005. Stavba byla zahájena 7. listopadu 2005. Nový spoj zahájil provoz 16. srpna 2009.

2006–2007: Převzetí společností MTR Corporation

Podavač KCR ve službě.

Různé návrhy na sloučení KCRC a jiného provozovatele dráhy na území, MTR Corporation (MTRC), byl na vládní agendě od roku 2000. V roce 2006 vláda jako jediný akcionář KCRC rozhodla o sloučení obou železničních sítí s tím, že MTRC bude poskytnuta koncese na provozování sítě KCR na počáteční období 50 let. Rozhodnutí bylo přijato Výkonná rada dne 11. dubna 2006 a později byl schválen Legislativní rada a menšinoví akcionáři MTRC^[5] (vláda, která měla 75% podíl v MTRC, nehlasovala).

Později bylo rozhodnuto, že ke sloučení dvou železničních sítí korporací dojde 2. prosince 2007. Od té doby se KCRC stala holdingovou společností. V rámci koncese na služby vyplácí MTRC KCRC pevnou roční částku ve výši 750 milionů HK $ a od čtvrtého roku po sloučení obou sítí klouzavý procentní podíl na ročním výnosu nad 2,5 miliardy HK $ vydělaných ze sítě KCRC.

V rámci fúze KCR East Rail, KCR West Rail a KCR Ma On Shan Rail byly přejmenovány na East Rail Line, West Rail Line a Ma On Shan Line. The KCR Light Rail je nyní známý jednoduše jako Light Rail. Stanice Mong Kok na východní železnici byla přejmenována na Mong Kok East.

Dne 2. srpna 2007 generální ředitel Donald Tsang oznámila, že s ohledem na technické požadavky, předpověď cestujících, budoucí ekonomický vývoj Hongkongu a užší obchodní vazby mezi Hongkongem a Guangdongem, nový Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail Link přijme možnost vyhrazeného koridoru po 10. plenárním zasedání společné konference o spolupráci mezi Hongkongem a Guangdongem. Železniční společnost Kowloon – Canton předložila vládě podrobný návrh projektu.^[6] Projekt však místo toho postavila MTRC.^{[Citace je zapotřebí ]}

V roce 2017 to oznámila hongkonská vláda Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail Link bude pronajata společnosti KCRC a MTR bude provozovat železnici na základě koncesní smlouvy o fúzi železnic.^[7]

Tarify a letenky

Tato sekce potřebuje další citace pro ověření. Prosím pomozte vylepšit tento článek podle přidávání citací ke spolehlivým zdrojům. Zdroj bez zdroje může být napaden a odstraněn. (Srpna 2009) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

Na KCR byly dvě různé třídy jízdného: Dospělý a Koncesionář. Pro zvýhodněnou sazbu se kvalifikovaly pouze děti ve věku od 3 do 12 let a senioři od 65 let. Stejně jako MTR neposkytl KCR studentům zvýhodněné jízdné, ačkoli pro studenty, kteří žili v Tuen Mun, Yuen Long a Tin Shui Wai. Tarify na East Rail, Ma On Shan Rail, West Rail a Light Rail (pouze tarifní systém Octopus) byly založeny na vzdálenosti mezi počátečním a koncovým bodem cesty. Tramvaj zavedla zónový systém jízdného pro jízdenky na jednu cestu; celkem je šest zón.

Cena za prvotřídní služby na East Rail byla dvojnásobná než u běžného jízdného. Tarify do Lo Wu byly podstatně vyšší než ceny jízdného na stanici těsně předtím, Sheung Shui, z důvodu cla uvaleného na cestující přes hranice do pevninské Číny.

Existují dva způsoby platby:

• Chobotnice karta
• Single Journey Ticket

Chobotnice karta

V roce 1998 začaly MTR a KCR používat systém Octopus Access Control System jako hlavní platební metodu pro cestování ve své síti a nahradily Běžné vstupenky s uloženou hodnotou. Karty chobotnice jsou dobíjecí, bezkontaktní čipové karty, tedy hodnota peněz je digitálně uložena na kartě a částku lze automaticky vypočítat a odečíst čtečkami karet Octopus. Systém byl původně navržen a zaveden MTR. Byl rozšířen na různé služby, jako je minibusy, franšízované autobusy, supermarkety a restaurace rychlého občerstvení. Má potenciál k dalšímu rozvoji v jiných oblastech služeb. Starší tradiční magnetický systém prodeje jízdenek se také stále používá pro jednotlivé cesty.

Použití karty Octopus k cestování po KCR bylo o něco levnější než použití jízdenek Single Journey. Různá slevová schémata na různých linkách a bezplatný nebo zlevněný převod do jiných druhů dopravy je třeba provést prostřednictvím karty Octopus.

Kolejová vozidla

Lokomotivy

Osobní vlaky

Výrobce	Modelka	Čísla	Rok vstoupit do služby	Poznámky
Metro-Cammell	EMU Anglie	351 automobilů vyrobených v sadách pro 3 vozy	1982-1988	1 soupis odepsaný po nehodě v roce 1994, zbývajících 348 vozů prošlo v letech 1996–1999 rekonstrukcí v polovině životnosti[8]
Kinki Sharyo	EMU SP1900	96 aut	2001	East Rail service
Itochu /Kinki Sharyo /Kawasaki Heavy Industries konsorcium	EMU SP1900	154 vozů (2001)	2003	Západní železniční doprava
Kinki Sharyo	EMU SP1950	72 vozů (stejný model jako SP1900)	2004	Ma On Shan Rail
Kinki Sharyo	KTT osobní vozy	12	1998	pro dopravu mezi Guangzhou a Kowloon4

Light Rail

Napájecí autobusy

Aktualizováno: prosinec 2009

Servisní vozidla

Výrobce	Modelka	Čísla	Rok vstoupit do služby	Poznámky
	malé jeřábové auto
	ploché vozy
Německo	25t jeřáb
	jeřáb s vozem služeb
	služby vozu
Plasser & Theurer	sledovat stroj
	udržovací vůz
	Inspekční vozidlo nadzemního kabelu
Plasser & Theurer. Bauart 08-275	Unimat 3S
	Railbus
Kartáčová trakce elektrická hydraulická lokomotiva	pracovní vozidlo
Dieselová hydraulická lokomotiva Schoma	pracovní vozidlo

²Tento parní stroj byl kdysi používán na odbočce Sha Tau Kok, ale od svého uzavření v roce 1924 byl motor vystaven v železničním muzeu Tai Po. Je to jediný parní stroj v Hongkongu již více než 40 let (od doby, kdy KCR naposledy použil parní stroj).
Nit Jednotka E44 (vozy 144-244-444) neprošla rekonstrukcí a č. 144 je nyní k vidění v Muzeu železnice Tai Po.
⁴Všechny zásoby Kinki Sharyo jsou nakupovány a dováženy z Japonska.

Historický

Některé z nich jsou umístěny v hongkongském železničním muzeu v Tai Po, ale většina byla vyřazena, když se KCR v 70. letech změnil na moderní kolejová vozidla:

Výrobce	Modelka	Čísla	Servisní roky	Poznámky
	Osobní vůz první třídy		1960
	Ruční vozík
	Motorový železniční vůz
Společnost Leeds Forge z Leeds, Anglie	Jídelní kočár první třídy
	65 tunový jeřábový vůz
Hall-Scott	Benzínové osobní vozy (USA)	2	20. léta 20. století	přejmenován Taipo Belle a Canton Belle
Kitson	Tankový motor 4-6-4		1924
Kitson	Osobní lokomotiva 4-6-0		1930
Robert Stephenson & Hawthorns	Tankový motor 260		40. léta
	Salonek a pozorovací vozy 1. třídy
Př War Department (Velká Británie) 2-8-0	parní tendry	9	1946	77509 vyloženo v Hongkongu (1947)
WG Bagnall	motory
Clyde Engineering (Austrálie)	EMD G12 dieselové lokomotivy	5	1954–1957	očíslované 51-55, pojmenované Sir Alexander, Lady Maurine, HP Winslow, R Baker & RD Walker,[8] 51 darováno Hongkongské železniční muzeum, 52–55 prodáno Chicago nákladní leasing Austrálie v roce 2005 jako TL152 – TL155[11][12][13][14]
Clyde Engineering (Austrálie)	EMD G16 dieselové lokomotivy	4	1961–1966	číslovaných 56-59, pojmenovaných IB Trevor, Robbie Howes, Gordon Graham a Reg Gregory[8][15]
WG Bagnall	0-4-4T (UK) parní lokomotiva	2	1924
	Parní lokomotiva třídy 2-6-4T
	Parní lokomotiva třídy 3, 2-6-4T
	Parní lokomotiva třídy 9 4-6-4T
	Parní lokomotiva třídy 15 4-6-0T
	Parní lokomotiva třídy 21 2-8-0
–	trenér třetí třídy otevřené verandy		1911
–	Prvotřídní trenér		1964
	Trenér zavazadlového prostoru		1955
Kinki Sharyo	obyčejný trenér třídy		1974
Kinki Sharyo	trenér třetí třídy		1974
	Inženýrský trenér		1921

Budoucí expanze

Northern Link

Northern Link bude železniční spojení, které spojuje West Rail a Lok Ma Chau Spur Line East Rail. Odkaz bude také sloužit jako připojení k hraničnímu kontrolnímu bodu do Shenzhen a Guangzhou pro cestující ze západní části nových území. Northern Link začne v Kam Sheung Road a končí v Lok Ma Chau, kde bude společně ukončena s East Rail Lok Ma Chau Spur Line. KCRC navrhla vybudovat stanici v Chau Tau pro výměnu mezi tímto spojem a East Rail.

Uvádí se, že trať může být postavena jako jednokolejná železnice, aby se dosáhlo nákladové efektivity. Podle některých z dřívějších návrhů bude spojení sloužit jako jedna z částí Regional Express, nové meziměstské dopravy spojující Hongkong, Shenzhen a Guangzhou.

Sha Tin do Central Link

Dne 25. Června 2002 vláda oznámila, že KCRC vyhrála svou nabídku na vybudování a provozování Sha Tin do Central Link. Po dokončení linky se síť KCR protne Victoria Harbour a dosáhnout Ostrov Hong Kong poprvé. Později KCRC oznámila úpravu návrhu, přičemž část trati East Kowloon se připojila k Ma On Shan Rail v Tai Wai a část přístavu spojující East Rail v Hung Hom. Vláda však návrh zatím neschválila.

Dne 11. dubna 2006 podepsala vláda s MTRC a KCRC nezávazné memorandum o porozumění o sloučení obou železničních společností.

Podle nezávazného memoranda o porozumění podepsaného s vládou mohou současné linky MTR plně integrovat výměnné stanice s Sha Tin do Central Link s cílem poskytnout cestujícím více pohodlí. Vláda rovněž provede další studie návrhu s MTRC spolu s prodloužením linky Kwun Tong. Podle South China Morning Post, stavba bude zahájena v roce 2010.

Zařízení

• Shatin Nákladní dvůr
• Hung Hom Náklad Nákladní terminál / yard
• Kowloon Nákladní dvůr
• Mongkok Nákladní dvůr
• Lo Wu Nákladní a seřaďovací nádraží
• Ho Man Tin Nákladní terminál
• Sheung Shui Slaughter House
• Pat Heung Sklad
• Tai Wai Centrum údržby
• Ho Tung Lau Sklad
• Fo Tan Goodsyard

Tunely

Linky KCR vedly pod dvěma hlavními tunely:

• Beacon Hill Tunnel – Trať East Rail
• Tai Lam Tunel - Západní železniční trať

Viz také

Dokumenty

Existuje dokument o KCR s názvem VLAK HONGKONG, popisující historii KCR od jeho raných počátků do 80. let.

• HONGKONG VLAK Část 1 (80. léta)
• HONGKONG VLAK Část 2
• HONGKONG VLAK Část 3

Reference

Vládní dokumenty

• Kowloon Southern Link (PDF) Dokumenty podvýboru pro záležitosti týkající se železnic, Legislativní rada. 7. ledna 2005. Citováno 28. února 2005.

Jiné webové stránky

• Historie KCR East Rail
• KCR East Rail Kolejová vozidla
• Kolejová vozidla KCR West Rail
• Kolejová vozidla KCR LRV

externí odkazy

• Oficiální stránka