Flivver Lo-V (vůz metra v New Yorku) - Flivver Lo-V (New York City Subway car)
 | tento článek potřebuje další citace pro ověření. (Říjen 2010) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) |
| Flivver Lo-V | |
|---|---|
 Vchází vlak Flivver Lo-V Intervale Avenue | |
| Výrobce | Společnost Pullman |
| Vyměněno | 1962 |
| Postaveno | 1915 |
| Repasované | 1955–1958 |
| Počet postaven | 178 (124 motorů, 54 přívěsů) |
| Číslo zachováno | 0 |
| Číslo sešrotováno | 178 |
| Čísla flotily | 4037–4160 (motory) 4161–4214 (přívěsy) |
| Kapacita | 196: 44 (sedící) 152 (stojící) |
| Provozovatel (provozovatelé) | Společnost Interborough Rapid Transit Company Dopravní úřad v New Yorku |
| Specifikace | |
| Konstrukce karoserie automobilu | Ocel |
| Délka auta | 51 ft 0,5 v (15,56 m) |
| Šířka | 8 ft 10 v (2692 mm) |
| Výška | 11 ft 10,5 v (3620 mm) |
| Výška podlahy | 3 stopy 2 1⁄8 v (0,97 m) |
| Dveře | 6 |
| Maximální rychlost | 97 km / h |
| Hmotnost | Motorové vozidlo: 77200 lb (35200 kg) Přívěsné auto: 55200 lb (25200 kg) |
| Pohonný systém | Motorové vozidlo: GE PC8 nebo PC10 pomocí Westinghouse 300 nebo GE 212 motorů (každý po 200 hp). Dva motory na auto (oba na motorovém vozíku, přívěsný vozík bez motoru). Přívěsné auto: Žádný Vzduchový kompresor: WABCO D-2-F |
| Výstupní výkon | 200 hp (149 kW) na trakční motor |
| Elektrický systém | 600 PROTI DC Třetí kolejnice |
| Aktuální metoda sběru | Nejlépe běží Kontaktní bota |
| Brzdový systém | WABCO Naplánujte si AMRE s trojitým ventilem typu R, brzdovým stojanem ME-21 a jednostrannou brzdovou soupravou |
| Spojovací systém | WABCO F |
| Typ světlometu | Petrolejové světlo |
| Rozchod | 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) |
The Flivver Lo-V byl Newyorské metro typ automobilu postavený v roce 1915 společností Společnost Pullman pro IRT a jeho nástupci, mezi nimiž byla i Dopravní rada města New York a Dopravní úřad v New Yorku. Název Flivver pochází z a slangový výraz se stejným názvem používaný na počátku 20. století k označení jakéhokoli malého automobilu, který zvládl drsnou jízdu.
Historie služeb
Zpočátku Flivvers běžel dál původní expresní IRT hlavní linka, který využil moderní den IRT Broadway – linka sedmého avenue severně od 42. ulice na Broadwayi a Seventh Avenue, moderní den Kyvadlová doprava na 42. ulici a moderní den IRT Lexington Avenue Line jižně od 42. ulice na Park Avenue South. Po expanzi IRT v roce 1918 do moderního systému „H“, který slouží na východní a západní stranu Manhattanu samostatně a spojuje je raketoplán 42. ulice, Flivvers běžel primárně na Seventh Avenue Express (dnes obsluhuje 2 trasa). Později, počátkem padesátých let, vozy jezdily také na trati East Side a poskytovaly expresní dopravu na Lexington Avenue do poboček Jerome Avenue a White Plains Road (dnes obsluhuje 4 a 5 trasy). Poslední Flivver, který byl uveden do provozu, běžel na silnici Lexington – White Plains Road Express v roce 1962 a v té době byl vyřazen z provozu.[1][2][3] Nezůstávají žádné příklady tohoto vozu.
Popis
Flivver Lo-Vs byly uspořádány ve smíšených vlacích sestávajících z přívěsů a motorových vozidel. Zatímco přívěsové vozy byly vybaveny brzdami, ale bez vzduchových kompresorů nebo motorů, motorové vozy byly vybaveny všemi třemi. Flivvers byli spolu s první součástí první generace vozů metra Lo-V Steinways. Flivvers využil dílů z IRT kompozity, které byly v té době upravovány tak, aby poskytovaly služby na zvýšených tratích IRT na Manhattanu a Bronxu od roku 1916.
Interiér a exteriér modelu Flivver Lo-V byly podobné zbytku flotily IRT, která jej předcházela. Individuální, hranaté ratan sedadla byla uspořádána v podélném vzoru sedadel podél bočních stěn vozu. Tři dveře na každé straně - dvě v koncových předsíních a jedny ve středu - umožňovaly vstup a výstup z vozu. Žárovkové osvětlení byl použit a lopatkové stropní ventilátory ochladil auto. Clerestory stylové větrací otvory v horní střeše otevřené pro další proudění vzduchu. Karoserie vozu byla vyrobena výhradně z oceli a po bocích vozu stékala sklopná okna. Automobily používaly kovové značky zobrazené v bočních oknech automobilu k označení cílů a tras. Petrolejové lampy byly na koncích vlaků zobrazeny jako provozní světla - bílá pro přední část vlaku a červená pro zadní část vlaku.
„Lo-V“ je zkratka pro „nízké napětí“, která označuje formu řízení pohonu automobilů. Dřívější kompozitní a „Hi-V“ (vysokonapěťové) zařízení, které běželo na IRT, využívalo 600 voltový stejnosměrný obvod, který běžel přímo přes hlavní ovladač motoristy k ovládání pohonu vozu. 600 voltů bylo také vlakem vedeno přes celý vlak pomocí propojovacích kabelů vysokého napětí. Zařízení Lo-V však používalo napětí v bateriovém vedení (32 voltů) v řídicím obvodu motoru k přesunu kontaktů vysokého napětí (600 voltů) pod každý vůz, což by řídilo pohon vozu. Tím se nesmírně zlepšila bezpečnost vybavení jak pro vlakové čety, tak pro personál obchodu.
Flivver Lo-Vs udržoval starší brzdový systém vysokonapěťového zařízení. Starší nastavení, známé jako AMRE, obsahovalo různé zářezy na brzdovém stojanu pro motoristy, v závislosti na tom, zda ovládal brzdy elektrickým ovládáním (které synchronizovalo brzdy u všech vozů vlaku elektricky) nebo zda pracoval pneumaticky ( který nesynchronizoval brzdy a reagoval déle). Novější nastavení, známé jako AMUE, přišlo na Steinways a Standardní Lo-Vs, ale nikdy na Flivvers. Brzdové stojany AMUE by používaly stejný zářez k použití brzd bez ohledu na to, zda byla nebo nebyla aktivní elektrická brzda. Flivvers však udržovali starší nastavení AMRE, které se také používalo u mnoha vozů Hi-V. Byli jediným vozem s nízkonapěťovým pohonem, který použil nastavení AMRE.
Vzhledem k tomu, že nízkonapěťový pohonný systém nebyl kompatibilní s dřívějšími vysokonapěťovými zařízeními, nemohl Flivvers s těmito vozy běžet. Vzhledem k tomu, že nastavení brzd Flivver AMRE nebylo kompatibilní s ostatními nízkonapěťovými zařízeními, nemohl Flivvers běžet ani s těmito vozy. Proto mohli běžet jen mezi sebou. Dále bylo zjištěno, že mají lepší výkon v určitých specifických kombinacích než jiné, takže jim bylo ponecháno spuštění v těchto „optimálních“ konfiguracích. Když byly vozy uspořádány v méně než optimálních konfiguracích, auta často podala velmi drsnou jízdu s mnoha vzpěrami. V optimálních konfiguracích byli úctyhodnými umělci. Mnoho posádek IRT komentovalo rychlost těchto automobilů, dokonce si všimlo, že na konci své životnosti byli stále výrazně rychlejší než ostatní běžící zařízení. Důvodem bylo, že ke konci svého provozu byly vozy s přívěsy vyřazeny a Flivvers provozován ve vlacích všech motorových vozidel. Historici předpokládají, že jejich rychlost byla velkým důvodem, proč byli obvykle přiřazeni k expresním službám po celou dobu jejich životnosti.
Viz také
- Steinway Lo-V, nízkonapěťový pohon s pohonem automobilu IRT vyrobený v letech 1915 až 1925.
- Standardní Lo-V, nízkonapěťový pohon s pohonem IRT metra postavený v letech 1916 až 1925.
- Světová výstava Lo-V, nízkonapěťový pohon s pohonem IRT metra postavený v roce 1938.
Reference
- ^ Sansone, Gene. New York Subways: Ilustrovaná historie tranzitních automobilů v New Yorku. str. 74–77. ISBN 0-8018-7922-1.
- ^ Davis, Ed, Sr. „Kapitola 2, Metro IRT; Sekce E: The Flivvers“. NYCSubway.org.
- ^ „Interborough Fleet, 1900-1939 (Composites, Hi-V, Low-V); More Notes on the Flivver Types“. NYCSubway.org.