Let American Airlines 191 - American Airlines Flight 191

Let American Airlines 191
Aa191 ohare.jpg
Let 191 těsně po vzletu a před dopadem na zem, s chybějícím levým motorem a únikem hydraulické kapaliny.
Nehoda
datum25. května 1979
souhrnZtráta kontroly způsobená odpojením motoru v důsledku nesprávné údržby[1]
StránkyDes Plaines, Illinois, Spojené státy (U Mezinárodní letiště O'Hare )
42 ° 0'35 ″ severní šířky 87 ° 55'45 "W / 42,00972 ° N 87,92917 ° Z / 42.00972; -87.92917 (místo nehody)Souřadnice: 42 ° 0'35 ″ severní šířky 87 ° 55'45 "W / 42,00972 ° N 87,92917 ° Z / 42.00972; -87.92917 (místo nehody)
Celkový počet úmrtí273
Letadlo
Typ letadlaMcDonnell Douglas DC-10-10
Operátoramerické aerolinky
Číslo letu IATAAA191
Číslo letu ICAOAAL191
Volací značkaAMERICKÝ 191
RegistraceN110AA
Počátek letuMezinárodní letiště O'Hare
Chicago, Illinois, USA
DestinaceMezinárodní letiště v Los Angeles
Los Angeles, Kalifornie, USA
Obyvatelé271
Cestující258
Osádka13
Úmrtí271
Pozůstalí0
Pozemní ztráty
Pozemní úmrtí2
Pozemní zranění2

Let American Airlines 191 byl pravidelně naplánován let cestujících provozuje americké aerolinky z Mezinárodní letiště O'Hare v Chicago, Illinois, do Mezinárodní letiště v Los Angeles v Los Angeles, Kalifornie. 25. Května 1979 McDonnell Douglas DC-10-10 provozování tohoto letu vzlétlo z dráhy 32R, když narazilo do země po odpojení levého motoru. Všech 258 cestujících a 13 členů posádky na palubě bylo zabito spolu se dvěma lidmi na zemi. S 273 úmrtí se jedná o nejsmrtelnější leteckou nehodu, ke které došlo ve Spojených státech.

The Národní rada pro bezpečnost dopravy (NTSB) zjistil, že letoun začínal vzlet otáčení, motor číslo jedna (levý motor) se oddělil od levého křídla, převrátil se přes horní část křídla a přistál na dráze. Když se motor oddělil od letadla, přerušil se hydraulická kapalina čáry, které zamykají křídlo přední lamely na místě a poškodil 3 metry dlouhý úsek náběžné hrany levého křídla. Aerodynamické síly působící na křídlo vedly k neřízenému zatažení přívěsných lamel. Když letadlo začalo stoupat, poškozené levé křídlo - bez motoru - způsobilo mnohem menší vztlak (zastavil ) než pravé křídlo se stále spuštěnými lamelami a motorem, který poskytuje plný vzletový tah. Narušená a nevyvážená aerodynamika letadla způsobila, že se prudce odvalilo doleva, dokud nebylo částečně obráceno a dosáhlo úhlu náklonu 112 °, než narazilo na otevřeném poli u přívěsu poblíž konce dráhy. Oddělení motoru bylo přičítáno poškození motoru pylon konstrukce, která drží motor v křídle, způsobená nesprávnými postupy údržby používanými u společnosti American Airlines.

Pozadí

Letadlo

N110AA, letadlo účastnící se nehody, fotografovalo pět let před

Dotčené letadlo bylo McDonnell Douglas DC-10-10 registrované jako N110AA. Bylo dodáno 25. února 1972 a v době havárie zaznamenávalo necelých 20 000 hodin doby letu po dobu sedmi let. Tryska byla poháněna třemi General Electric CF6-6D motory. Kontrola letových protokolů a záznamů o údržbě letadla ukázala, že k 11. květnu 1979 nebyly zaznamenány žádné mechanické nesrovnalosti. V den nehody nebyly v rozporu se standardním postupem záznamy z letadla odstraněny a byly zničeny. nehoda.[1]:76

Posádka letadla

Kapitán Walter Lux (věk 53 let) řídil DC-10 od jeho zavedení před osmi lety. Zaznamenal asi 22 000 letových hodin, z toho asi 3000 v DC-10. Byl také způsobilý k pilotování dalších 17 letadel, včetně DC-6, DC-7 a Boeing 727.[1]:75 První důstojník James Dillard (49 let) a letový inženýr Alfred Udovich (56) byli také velmi zkušení: 9 275 hodin, respektive 15 000 hodin; mezi nimi měli 1830 hodin zkušeností s létáním v DC-10.[2]

Nehoda

Havarijní stránka letu American Airlines č. 191

Při letu nehody, právě když letadlo dosáhlo rychlost vzletu, motor číslo jedna a jeho pylon sestava oddělená od levého křídla, odtrhla část stopy 3 stopy (1 m) náběžná hrana s tím. Kombinovaná jednotka převrátila horní část křídla a přistála na přistávací dráze.[1]:2 Robert Graham, vedoucí údržby společnosti American Airlines, uvedl: „Když se letadlo přiblížilo, všiml jsem si, co se zdálo jako pára nebo kouř nějakého typu vycházející z náběžné hrany křídla a stožáru motoru číslo jedna. Všiml jsem si, že motor číslo jedna se dost odrážel nahoru a dolů a právě v době, kdy se letadlo dostalo proti mé poloze a začalo otáčet, motor se vypnul, vyšplhal přes horní část křídla a vrátil se zpět na přistávací dráhu. .. Před přejetím křídla motor šel dopředu a nahoru, jako by se nadzvedl a ve skutečnosti stoupal. Nenarazil do horní části křídla na své cestě; spíše sledoval čistou cestu proudu vzduchu křídlo, nahoru a přes jeho vrchol, pak dolů pod ocas. Letadlo pokračovalo v docela normálním stoupání, dokud nezačalo zatáčení doleva. A v tu chvíli jsem si myslel, že se vrátí na letiště. "[3]

Co bylo řečeno v kokpitu za 50 sekund před konečným nárazem, není známo, protože hlasový záznamník v kokpitu ztratil sílu, když se motor odpojil. Jediným zvukem souvisejícím s havárií, který rekordér shromáždil, je bušení (pravděpodobně zvuk motoru, který se odděluje), následovaný prvním důstojníkem, který zvolal „Sakra!“, A v tom okamžiku nahrávání končí. To může také vysvětlovat, proč řízení letového provozu nebylo úspěšné při pokusech o vyslání posádky do rádia a informování o tom, že ztratili motor. Tato ztráta energie se však při vyšetřování ukázala jako užitečná a sloužila jako ukazatel přesně toho, jaký obvod v rozsáhlém elektrickém systému DC-10 selhal.[1]:57

Kromě poruchy motoru selhalo několik souvisejících systémů. Hydraulický systém číslo jedna poháněný motorem číslo jedna také selhal, ale nadále fungoval prostřednictvím motorových čerpadel, které jej mechanicky spojovaly s hydraulickým systémem tři. Hydraulický systém tři byl také poškozen a začal prosakovat kapalina, ale udržoval tlak a provoz až do nárazu. Hydraulický systém dva byl nepoškozený. Selhal také elektrický autobus číslo jedna, jehož generátor byl připojen k motoru číslo jedna, což způsobilo, že několik elektrických systémů vypadlo z režimu offline, zejména kapitánovy přístroje, jeho třepačka a lamela senzory neshod. Přepínač v horním panelu by umožnil kapitánovi obnovit napájení svých nástrojů, ale nebyl použit. Letový technik mohl být schopen dosáhnout záložního vypínače napájení (jako součást kontrolního seznamu neobvyklých situací - nikoli jako součást svého nouzového postupu při vzletu) ve snaze obnovit elektrický proud na elektrickou sběrnici číslo jedna. To by fungovalo, jen kdyby v elektrickém systému číslo jedna již nebyly elektrické poruchy. Aby dosáhl tohoto záložního vypínače, musel by letecký inženýr otočit sedadlo, uvolnit bezpečnostní pás a vstát. Vzhledem k tomu, že se letadlo nedostalo výše než 110 m nad zem a bylo ve vzduchu pouze 50 sekund mezi okamžikem, kdy se motor oddělil, a okamžikem jeho havárie, nebyl čas k provedení takové akce dostatečný. V každém případě první důstojník letěl letounem a jeho nástroje nadále fungovaly normálně.[1]:52

Letadlo vyšplhalo na asi 325 stop (99 m) nad úrovní terénu, přičemž z levého křídla chrlilo bílou mlhovou stopu paliva a hydraulické kapaliny. První důstojník sledoval letového ředitele a zvedl nos na 14 °, což snížilo rychlost letu z 165 kn (306 km / h) na rychlost letu vzletu (V2) 153 kn (176 mph; 283 km / h), rychlost, kterou letadlo mohlo bezpečně stoupat po poruše motoru.[1]:53–54

Oddělení motoru však přerušilo potrubí hydraulické kapaliny, které ovládalo lamely přední hrany na levém křídle, a zajistilo je na místě, což způsobilo, že se vnější lamely (bezprostředně vlevo od motoru číslo jedna) pod zatížením vzduchu zatáhly. Zatažení lamel zvedlo pádovou rychlost levého křídla na asi 159 kn (183 mph; 294 km / h), o 6 uzlů vyšší než předepsaná rychlost vzletu (V2) 153 uzlů. Výsledkem je, že levé křídlo vstoupilo do plného rozsahu aerodynamický stánek.

Se zastaveným levým křídlem se letadlo začalo naklánět doleva a převrátilo se na bok, dokud nebylo částečně obráceno pod úhlem 112 ° (jak je vidět na Laughlinova fotografie ) s pravým křídlem nad levým křídlem. Protože byl kokpit vybaven a uzavřená televizní kamera Umístěni za kapitánovým ramenem a připojeni k obrazovkám v kabině cestujících, mohli být cestující svědky těchto událostí z pohledu kokpitu, když se letadlo vrhlo k zemi.[4][5] Není známo, zda byl pohled kamery přerušen ztrátou energie z elektrické sběrnice číslo jedna. Letoun nakonec narazil do pole asi 4600 stop (1400 m) od konce dráhy.[1]:2 Velká část úlomků letadel byla vržena silou nárazu do sousedního přívěsového parku a zničila pět přívěsů a několik automobilů. DC-10 také narazil do starého leteckého hangáru umístěného na okraji letiště v bývalém areálu mezinárodního letiště Ravenswood, který byl používán pro skladování. Letoun byl zcela zničen nárazovou silou a zapálením téměř plného zatížení 21 000 galonů paliva a nezůstaly kromě motoru a ocasní části žádné jiné významné součásti.[6]

Let 191 dopadl na zem

Kromě 271 lidí na palubě letadla byli zabiti dva zaměstnanci v nedaleké opravárenské garáži a další dva byli těžce upáleni. Místo srážky je pole nacházející se severozápadně od křižovatky Touhy Avenue (Illinois Route 72) a Mount Prospect Road na hranici předměstí Des Plaines a Mount Prospect, Illinois.[1]:2

Vyšetřování

Katastrofa a vyšetřování získaly široké mediální pokrytí. Dopad na veřejnost byl zvýšen dramatickým efektem amatérského snímku pořízeného letícího letadla, který byl zveřejněn na titulní stránce Chicago Tribune v neděli dva dny po havárii.[7] Některé rané zprávy naznačovaly, že příčinou havárie byla srážka s malým letadlem. To bylo zjevně výsledkem objevu částí malých letadel mezi vraky na místě havárie. Místopředseda NTSB Elwood T. Driver byl na tiskové konferenci vyfotografován, jak drží zlomený šroub a matici,[8] což znamená, že tyto části byly příčinou nehody. Následně bylo zjištěno, že části malého letadla byly v době havárie na zemi, u první všeobecné letectví Letiště Ravenswood, zařízení, které bylo několik let mimo provoz. Majitel tam prodával použité části letadel ze zbývající budovy hangáru.[9]

Oddělení motoru

An FAA schéma motoru DC-10 a pylon sestava označující selhání připojení k zadnímu pylonu

Svědci srážky se shodli na tom, že letadlo na dráze nenarazilo na žádné cizí předměty. Rovněž nebyly nalezeny žádné části křídla ani jiné součásti letadla spolu s odděleným motorem, kromě jeho nosného pylonu, což vedlo vyšetřovatele k závěru, že se nic jiného nezlomilo drak letadla a narazil do motoru. Oddělení sestavy motor / pylon tedy mohlo být výsledkem pouze strukturální poruchy. Přístrojové desky kokpitu byly příliš vážně poškozeny, aby poskytly jakékoli užitečné informace.[3]

Během vyšetřování byla zkoumáním upevňovacích bodů pylonu zjištěna určitá poškození montážní konzoly pylonu křídla, která odpovídala tvaru zadního upevňovacího prvku pylonu. To znamenalo, že připevňovací sada pylonu v určitém okamžiku zasáhla montážní konzolu. To byl důležitý důkaz, protože jediným způsobem, jak by mohla montáž pylonu zasáhnout pozorovatelným způsobem montážní konzolu křídla, bylo, kdyby byly odstraněny šrouby, které držely pylon ke křídlu, a sestavu motor / stožár podporoval něco jiného než samotné letadlo. Vyšetřovatelé proto nyní mohli dospět k závěru, že pozorované poškození držáku zadního pylonu bylo přítomno před skutečným pádem, spíše než aby bylo způsobeno.[1]:18

NTSB zjistila, že k poškození pylonu levého křídla motoru došlo během dřívější výměny motoru v údržbě letadel společnosti American Airlines v Tulsa, Oklahoma, mezi 29. a 30. březnem 1979.[1]:68 V těchto dnech byl letoun podroben rutinní službě, během níž byl motor a stožár odstraněny z křídla kvůli kontrole a údržbě. Postup demontáže doporučený společností McDonnell-Douglas vyžadoval odpojení motoru od pylonu před odpojením samotného pylonu od křídla. Nicméně, American Airlines, stejně jako Continental Airlines a United Airlines, vyvinul jiný postup, který ušetřil přibližně 200 člověkohodin na letadlo a „což je důležitější z bezpečnostního hlediska, snížil by počet odpojení (systémů, jako jsou hydraulická a palivová potrubí, elektrické kabely a elektroinstalace) ze 79 na 27. "[1]:26 Tento nový postup zahrnoval demontáž sestavy motoru a pylonu jako jedné jednotky, nikoli jako jednotlivé součásti. Implementace United Airlines zahrnovala použití mostový jeřáb k podpoře sestavy motoru / pylonu během demontáže a instalace. Metoda zvolená americkými a kontinentálními spoléhala na podporu sestavy motor / stožár s velkou vysokozdvižný vozík.

Pokud by byl vysokozdvižný vozík nesprávně umístěn, sestava motor / stožár by nebyla stabilní, protože se s ním manipulovalo, což by způsobilo, že se bude houpat jako houpačka a zasekněte pylon o body uchycení křídla. Provozovatelé vysokozdvižných vozíků byli vedeni pouze ručními a hlasovými signály, protože nemohli přímo vidět spojení mezi pylonem a křídlem. Umístění muselo být extrémně přesné, jinak by mohlo dojít k poškození konstrukce. Sloučení problému, údržba na N110AA neproběhla hladce. Mechanici začali odpojovat motor a pylon jako jednu jednotku, ale v polovině práce došlo ke změně řazení. Během tohoto intervalu, i když vysokozdvižný vozík zůstal stát, se vidlice nesoucí celou hmotnost motoru a pylonu mírně posunuly dolů kvůli normální ztrátě hydraulického tlaku spojené s vypnutým motorem; to způsobilo vychýlení motoru / pylonu a křídla. Když byla práce obnovena, stožár byl zaseknutý na křídle a vysokozdvižný vozík musel být přemístěn. Není jasné, zda bylo poškození úchytu způsobeno počátečním pohybem konstrukce motoru / pylonu nebo pokusem o přeladění.[1]:29–30 Bez ohledu na to, jak se to stalo, se výsledné poškození, i když nedostatečné k okamžitému selhání, nakonec vyvinulo únavové praskání se zhoršovalo s každým vzletovým a přistávacím cyklem během následujících 8 týdnů. Když připojení nakonec selhalo, motor a jeho pylon se odtrhly od křídla. Struktura obklopující přední pylonovou montáž také selhala z výsledných napětí.[1]:12

Inspekce flotil DC-10 těchto tří leteckých společností odhalily, že zatímco přístup zdvihu United Airlines se zdál být neškodný, několik DC-10 jak v Americe, tak v Continentalu již mělo poškození způsobené únavovým praskáním na úchytech pylonu způsobené podobnými postupy údržby.[1]:18 Zástupce polní služby společnosti McDonnell-Douglas uvedl, že společnost „nebude podporovat tento postup kvůli prvku rizika“, a proto to doporučil společnosti American Airlines. Společnost McDonnell-Douglas však „nemá oprávnění schvalovat ani neschvalovat postupy údržby svých zákazníků“.[1]:26

Nedostatečná rychlost

NTSB stanovila, že ztráta jednoho motoru a asymetrický odpor způsobený poškozením náběžné hrany křídla neměly stačit k tomu, aby piloti ztratili kontrolu nad svými letadly; letadlo mělo být schopné vrátit se na letiště pomocí zbývajících dvou motorů.[10][1]:54 NTSB tedy zkoumala účinky, které by mělo oddělení motoru na řízení letu, hydraulické, elektrické a přístrojové systémy letadla. Na rozdíl od jiných konstrukcí letadel DC-10 neobsahoval samostatný mechanismus, který by zajistil prodloužené přední hrany lamel, místo toho se spoléhal pouze na hydraulický tlak v systému.[1]:53,57 NTSB zjistila, že motor protrhl hydraulické vedení, když se odděloval od křídla DC-10, což způsobilo ztrátu hydraulického tlaku; proudění vzduchu přes křídla přinutilo lamely levého křídla zatáhnout, což způsobilo zablokování levého křídla.[1]:53 V reakci na nehodu byly naříznuty pojistné ventily lamel, aby se zabránilo zatažení lamel v případě poškození hydraulického vedení.[11]

Vrak byl příliš silně roztříštěný na to, aby bylo možné určit přesnou polohu kormidel, výtahů, klapek a lamel před nárazem, a prozkoumání fotografií očitých svědků ukázalo pouze to, že lamely pravého křídla byly plně vysunuty, protože se posádka neúspěšně pokoušela napravit prudký náklon byly uvnitř. Lamely levého křídla nemohly být určeny z rozmazaných barevných fotografií, takže byly odeslány do laboratoře v Palo Alto, Kalifornie, pro digitální analýzu, proces, který posouval hranice technologie 70. let a vyžadoval velké, komplikované a drahé vybavení. Fotografie byly zmenšeny na černobílé, což umožnilo rozlišit lamely od samotného křídla, což dokazuje, že byly zataženy. Kromě toho bylo ověřeno, že ocasní část letadla není poškozena a podvozek byl spuštěn.[3]:20–21

Byly provedeny testy v aerodynamickém tunelu a letovém simulátoru, které pomohly porozumět trajektorii letadla po odpojení motoru a zatažení lamely levého křídla. Tyto testy prokázaly, že poškození náběžné hrany křídla a zatažení lamel zvýšilo pádovou rychlost levého křídla ze 124kn (143 mph; 230 km / h) na 159 kn (183 mph; 294 km / h).[1]:23 DC-10 obsahuje dvě výstražná zařízení, která mohla piloty upozornit na blížící se stánek: výstražná kontrolka nesouhlasu lamel, která se měla rozsvítit po neřízeném zatažení lamel, a třepačka na kapitánově řídicím sloupku, který se aktivuje blízko pádové rychlosti. Obě tato výstražná zařízení byla napájena elektrickým generátorem poháněným motorem číslo jedna. Oba systémy byly nefunkční po ztrátě tohoto motoru.[1]:54,55,67 Řídicí sloup prvního důstojníka nebyl vybaven třepačkou; zařízení nabídl McDonnell Douglas jako možnost pro prvního důstojníka, ale společnost American Airlines se rozhodla, že jej nebude instalovat ve své flotile DC-10. V reakci na tuto nehodu se třepačky třepačky pro oba piloty staly povinnými.[12]

Jak letadlo dosáhlo V1, posádka byla zavázána ke vzletu, a tak postupovala podle standardních postupů pro situaci mimo motor. Tento postup spočívá ve stoupání bezpečnou rychlostí letu při vzletu (PROTI2 ) a postoj (úhel) podle pokynů ředitel letu. Částečný výpadek elektrického proudu (způsobený oddělením levého motoru) znamenal, že varování před zablokováním ani indikátor zatažení lamel nebyl funkční. Posádka proto nevěděla, že se lamely na levém křídle zatahují. Toto zatažení výrazně zvýšilo pádovou rychlost levého křídla. Let při bezpečné rychlosti letu při vzletu způsobil zastavení levého křídla, zatímco pravé křídlo stále produkovalo vztlak, takže letadlo se prudce a nekontrolovatelně naklonilo doleva. Rekreace na simulátoru, které se konaly po nehodě, určovaly, že „pokud by pilot udržoval nadměrnou rychlost letu, mohlo k nehodě nedošlo.“[1]:54

Z tuctu pilotů, kteří se pokusili o rekreaci na simulátoru letu 191 se stejnými informacemi, jaké měla posádka k dispozici, se žádnému z nich nepodařilo zabránit havárii. Posádka z kokpitu neviděla křídla a pravděpodobně nevěděla, že levý motor spadl, pouze že měl vypnutý motor. Přerušení vzletu by pravděpodobně vedlo k přetečení a havárii dráhy. Navíc, i kdyby dostatečně zvýšili otáčky motoru, aby se dostali do vzduchu, poškození levého křídla, které zahrnovalo unikající palivo a přerušené elektrické vodiče, by vytvořilo extrémně nebezpečnou situaci, možná výbuch a požár podobný tomu, co se stalo Air Canada Flight 621 před devíti lety a pravděpodobně nebylo možné udělat nic pro záchranu letu 191 od okamžiku, kdy se motor oddělil.[Citace je zapotřebí ]

Pravděpodobná příčina

Zjištění vyšetřování NTSB byla zveřejněna 21. prosince 1979:

Národní rada pro bezpečnost dopravy stanoví, že pravděpodobnou příčinou této nehody byl asymetrický stání a následný náklon letadla kvůli neřízenému zatažení vnějších lamelových hran náběžné hrany levého křídla a ztrátě varovných a signalizačních systémů nesouhlasu s lamelami v důsledku poškození způsobené údržbou vedoucí k oddělení motoru č. 1 od sestavy pylonu v kritickém bodě během vzletu. Rozdělení bylo výsledkem poškození nesprávnými postupy údržby, které vedly k selhání konstrukce pylonu. K příčině nehody přispěla zranitelnost konstrukce připevňovacích bodů pylonu k poškození údržby; zranitelnost konstrukce špičkového lamelového systému vůči poškození, které způsobilo asymetrii; nedostatky v systémech dozoru a hlášení Federálního úřadu pro letectví, které nezjistily a nezabránily použití nesprávných postupů údržby; nedostatky v postupech a komunikaci mezi provozovateli, výrobcem a FAA, které nedokázaly určit a šířit údaje týkající se předchozích škod způsobených při údržbě; a nesnášenlivost předepsaných provozních postupů k této jedinečné mimořádné události.[10][1]:69

Dědictví DC-10

Pád letu 191 přinesl silnou kritiku médií ohledně bezpečnosti a designu DC-10.[13] DC-10 byl účastníkem dvou nehod souvisejících s konstrukcí nákladních dveří, Let American Airlines 96 (1972) a Let společnosti Turkish Airlines 981 (1974). Oddělení motorového motoru od jeho uložení, rozsáhlé zveřejnění dramatických snímků letounu, kterému chybí motor několik sekund před srážkou, a druhá fotografie ohnivé koule, která byla výsledkem nárazu, vyvolaly rozsáhlé obavy o bezpečnost DC-10. .[13] Poslední rána reputaci letounu byla zasažena dva týdny po havárii, kdy byl letoun uzemněn Federální letecká správa (FAA). Ačkoli samotné letadlo bylo později osvobozeno, poškození v očích veřejnosti již bylo způsobeno.[14]

Šetření také odhalilo další DC-10 se poškozením způsobeným stejným chybným postupem údržby. Chybný postup byl zakázán a typ letadla měl dlouhou kariéru jako osobní a nákladní letadlo. V reakci na tuto nehodu dostala americká společnost American Airlines pokutu ve výši 500 000 USD za nesprávné postupy údržby.[10] Jeden z mechaniků společnosti American Airlines, který naposledy provedl tento postup údržby letadla, následně spáchal sebevraždu.[15]

Dne 6. června 1979, dva týdny po havárii, FAA pozastavila typový certifikát pro DC-10, čímž uzemní všechny DC-10 pod jeho jurisdikcí.[16] Rovněž přijalo zvláštní regulaci ovzduší zakazující DC-10 z amerického vzdušného prostoru, která bránila zahraničním DC-10, které nespadají pod jurisdikci FAA, létat v zemi.[1]:47 Stalo se tak, zatímco FAA zkoumala, zda montáž motoru a konstrukce pylonu splňují příslušné požadavky. Jakmile se FAA ujistil, že problémy s údržbou byly primárně na vině, a nikoli skutečnou konstrukcí letadla, bylo typové osvědčení obnoveno 13. července a zvláštní letecký předpis byl zrušen.[16][17] Typové osvědčení bylo pozměněno, nicméně uvádělo: „... odstranění motoru a stožáru jako celku způsobí okamžité nezpůsobilosti letadla.“

V návaznosti na uzemnění svolala FAA pod záštitu bezpečnostního panelu Národní akademie věd vyhodnotit design DC-10 a amerického regulačního systému obecně. Zpráva panelu, publikovaná v červnu 1980, zjistila „kritické nedostatky ve způsobu, jakým vláda osvědčuje bezpečnost amerických letadel“, zaměřená na nedostatek odborných znalostí FAA během procesu certifikace a odpovídající spoléhání se na McDonnell Douglas, aby bylo zajištěno, že design byl bezpečný. Psaní pro Proud vzduchu, letecký novinář Jon Ostrower přirovnává závěry panelu k závěrům pozdější komise svolané po Uzemnění Boeingu 737 MAX v roce 2019. Společnost Ostrower obviňuje oba výrobce ze zaměření na litera zákona pokud jde o regulační standardy, přijetí konstrukčního přístupu, který řeší, jak by piloti mohli řešit selhání jednotlivých systémů, aniž by adekvátně zvážili scénáře, ve kterých by mohlo dojít k více současným poruchám různých systémů.[18]

Další DC-10 Let společnosti Western Airlines 2605 havaroval v Mexico City po a letu červených očí z Los Angeles sotva 5 měsíců po havárii letu American Airlines 191. K havárii společnosti Western Airlines DC-10 však došlo kvůli nízké viditelnosti a pokusu přistát na uzavřené dráze[19] díky údajnému zmatku jeho posádky.[20]

Pád dalšího DC-10 na konci listopadu, Air New Zealand Flight 901, přesně 6 měsíců po letu 191, přispělo k negativní reputaci DC-10.[13] Havárie letu 901, antarktického vyhlídkového letu, který narazit na horu, bylo způsobeno několika lidskými a environmentálními faktory nesouvisejícími s letovou způsobilostí DC-10 a letadlo bylo později zcela zproštěno.[21]

Hasiči zkoumají místo havárie letu 191 v roce Des Plaines, Illinois.

Je ironií, že pád dalšího DC-10, United Airlines Flight 232 O 10 let později obnovil pověst letadla. Navzdory ztrátě motoru, veškerým ovládacím prvkům letu, nouzovému přistání v obrovské ohnivé kouli (kterou zachytil videozáznam místní zpravodajskou posádkou) a usmrcení 112 lidí, 184 lidí nehodu přežilo. Odborníci ocenili robustní konstrukci DC-10 jako částečně zodpovědnou za vysoký počet přeživších.[14]

Objednávky na DC-10 prudce poklesly po událostech z roku 1979 (ekonomická recese USA v letech 1979-82 byla rovněž faktorem přispívajícím ke snížení poptávky po dopravních letadlech) a odtud až do konce výroby o 10 let později, dva největší DC- 10 zákazníků bylo FedEx a US Air Force. Navzdory počátečním obavám o bezpečnost letoun DC-10 nadále sloužil u osobních leteckých společností po dobu 30 let po havárii letu 191.[22] Výroba DC-10 skončila v roce 1988.[14] Mnoho cestujících DC-10 ve výslužbě bylo od té doby převedeno na použití s ​​veškerým nákladem. Nákladní loď DC-10 spolu s jejím derivátem MD-11, tvoří součást FedEx Express Flotila.[23] DC-10 byly upgradovány na skleněný kokpit z MD-11, čímž je proměnil MD-10.[24] Společnost American Airlines vyřadila své poslední DC-10 v roce 2000 po 29 letech služby. V únoru 2014 Biman Bangladesh Airlines provozoval závěrečné lety cestujících DC-10. DC-10 se nadále hojně používají v letecká přeprava operace a vojenské varianty také zůstávají v provozu.

Oběti

Národnosti obětí

NárodnostCestujícíOsádkaPřízemníCelkový
Spojené státy247132262
Saudská arábie4--4
Jižní Korea1--1
Rakousko1--1
Belgie1--1
Holandsko4--4
Celkový258132273[25]

Cestující

Některé z obětí havárie letu 191 byly:

Pamětní

Po 32 let neměli oběti stálý památník. Financování památníku bylo získáno v roce 2009 prostřednictvím dvouletého úsilí třídy šesté třídy Decatur Classical School v Chicagu.[28] Památník, 2 metry vysoká (0,6 m) konkávní zeď se zámkovými cihlami zobrazující jména obětí havárie, byl formálně zasvěcen slavnostnímu ceremoniálu 15. října 2011.[29] Památník se nachází v Lake Parku na severozápadním rohu ulic Lee a Touhy,[30] dvě míle východně od místa havárie. Pietní vzpomínka se konala u památníku 25. května 2019, při příležitosti 40. výročí nehody.[31]

Vyobrazení v médiích

The kabel /satelit národní geografie kanál vytvořil dokument o havárii,[32] a epizoda z Sekundy před katastrofou s názvem "Chicago Plane Crash"[33] podrobně popsal havárii a zahrnoval film vyšetřovacích tiskových konferencí. Kanadský televizní seriál Mayday profiloval havárii v epizodě "Katastrofa u O'Hare", která byla následně vysílána v USA dne Smithsonian Channel televizní seriál Letecké katastrofy.[34]

Let byl také uveden v epizodě Proč se letadla zhroutila, který je uveden na Weather Channel.[Citace je zapotřebí ]

Zpěvačka z Chicaga Steve Goodman napsal píseň „Ballad of Flight 191 (They Know Everything About It)“ v reakci na havárii a následné vyšetřování jako inaugurační píseň pro sérii aktuálních písní, které vysílaly na Národní veřejné rádio v roce 1979.[35]

Postava v Michael Crichton román Drak letadla popisuje incident zmínkou, jak by mohlo být „dobré letadlo (DC-10)“ „zničeno špatným tiskem“.[36][37]

Viz také

Reference

  1. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó p q r s t u proti w X Zpráva o nehodě letadla: American Airlines, Inc. DC-10-10, N110AA, mezinárodní letiště Chicago O'Hare, Chicago, Illinois, 25. května 1979 (PDF) (Zpráva). Národní rada pro bezpečnost dopravy. 21. prosince 1979. NTSB-AAR-79-17. Archivováno (PDF) z původního 22. dubna 2019. Citováno 6. září 2016.
  2. ^ „Vyšetřování: American Airlines 191“. AirDisaster.com. Archivovány od originál 13. srpna 2006. Citováno 26. července 2006.
  3. ^ A b C Vatz, Mara E. (2004). Vědět, kdy přestat: Vyšetřování letu 191 (Diplomová práce). Cambridge, MA: Massachusetts Institute of Technology, Katedra humanitních věd, Program psaní a humanistických studií. str. 9. hdl:1721.1/39430. OCLC  59008054.
  4. ^ „Ponor mohl být vysílán v televizi“. The New York Times. 128 (44230). Associated Press. 27. května 1979. Archivováno z původního 9. září 2017. Citováno 21. března, 2018.
  5. ^ Young, David (3. června 1979). „... 191, chceš se vrátit?“. Chicago Tribune (Číslo: 132. rok, č. 154). str. 16, oddíl 1. Archivováno z původního 9. září 2017. Citováno 27. května 2017.
  6. ^ Macarthur, Job (1996). Letecká katastrofa (2. vyd.). Shrewsbury: Airlife. str. 49. ISBN  9781875671199. OCLC  464170955.
  7. ^ „Foto nehody: Američan 191“. AirDisaster.Com. Archivovány od originál 7. června 2011. Citováno 16. dubna 2011.
  8. ^ „Tuskegee Airman Heads Chicago Air Crash Probe“. PROUD. 56 (13): 5. 14. června 1979. Citováno 16. dubna 2011.
  9. ^ „Opuštěná a málo známá letiště: Illinois, oblast severního Chicaga“. Opuštěná a málo známá letiště. Archivováno z původního 24. května 2011. Citováno 15. dubna 2011.
  10. ^ A b C „Chicago DC ‐ 10 Accident Findings“. Letecká technika a letecká technologie. 52 (3): 19–20. 1. března 1980. doi:10.1108 / eb035612. ISSN  0002-2667.
  11. ^ FAA Směrnice o letové způsobilosti 80-03-03 Archivováno 4. prosince 2016, na Wayback Machine
  12. ^ FAA Směrnice o letové způsobilosti 80-03-10 Archivováno 4. prosince 2016, na Wayback Machine
  13. ^ A b C Barnett, Arnold; Lofaso, Anthony J. (1. listopadu 1983). „After the Crash: The Passenger Response to the DC-10 Disaster“. Věda o řízení. 29 (11): 1225–1236. doi:10,1287 / mnsc.29.11.1225. ISSN  0025-1909.
  14. ^ A b C Thornton, Paul (7. ledna 2007). „Poslední let do historických knih“. LA Times. Archivováno od originálu 6. listopadu 2012. Citováno 15. dubna 2011.
  15. ^ Campbell, Ballard C. (2008). Katastrofy, nehody a krize v americké historii: Referenční příručka k nejkatastrofičtějším událostem národa. Publikování na Infobase. ISBN  978-1-4381-3012-5.
  16. ^ A b Mankiewicz, R. H. (1981). „Statut et interprétation des dispositions de la Convention de Chicago en droit américain dans l'affaire des DC 10“ [Stav a výklad ustanovení Chicagské úmluvy v právních předpisech USA ve věci DC 10]. Annuaire Français de Droit International (francouzsky). 27 (1): 499–504. doi:10.3406 / afdi.1981.2458.otevřený přístup
  17. ^ Ranter, Harro (11. května 2007). „Letecká nehoda ASN McDonnell Douglas DC-10-10 N110AA“. aviation-safety.net. Síť pro bezpečnost letectví. Archivováno od originálu 10. ledna 2011. Citováno 27. července 2009.
  18. ^ „Hledání 40letých lekcí pro Boeing v uzemnění DC-10“. Proud vzduchu. 15. října 2019. Citováno 16. října 2019.
  19. ^ Ranter, Harro. „Letecká nehoda ASN McDonnell Douglas DC-10-10 N903WA mezinárodní letiště Mexico City-Juarez (MEX)“. Archivováno od originálu 2. června 2013. Citováno 6. února 2017.
  20. ^ „Zmatek dráhy vázán na havárii letadla“. Pittsburgh Press. UPI. 1. listopadu 1979. Archivováno od původního dne 15. ledna 2020. Citováno 12. března 2019.
  21. ^ „Nehoda letadla: DC. 10 Let 901 ZK-NZP“. Katastrofa Nového Zélandu. Městské knihovny v Christchurch. Archivovány od originál 8. července 2011. Citováno 13. července 2011.
  22. ^ „McDonnell Douglas 'DC-10 uskutečňuje svůj poslední let cestujícím dnes". The Verge. Archivováno od originálu 7. prosince 2013. Citováno 6. prosince 2013.
  23. ^ „Federální expresní flotila“. Airfleets.net. Archivováno z původního dne 17. dubna 2011. Citováno 16. dubna 2011.
  24. ^ „Program MD-10“. Boeing. Archivováno od originálu 10. května 2011. Citováno 16. dubna 2011.
  25. ^ „Seznam cestujících zabitých při havárii letadla v Chicagu společností American Airlines“. The New York Times. NYTimes Co. 27. května 1979. str. 20. ISSN  0362-4331. Archivovány od originál 9. září 2017.
  26. ^ „Rodinná letecká tragédie se opakuje“. Milwaukee Sentinel. Associated Press. 29. května 1979. Archivováno od originálu 8. prosince 2015. Citováno 16. ledna 2016.
  27. ^ Berlín, Kori Rumore, Jonathon. „Tváře obětí letu 191“. chicagotribune.com. Archivováno z původního 26. listopadu 2019. Citováno 4. ledna 2020.
  28. ^ „A konečně, památník amerického letu 191, který nám chyběl za poslední 3 desetiletí. Oběti“. Daily Herald. Archivováno od originálu 10. srpna 2011. Citováno 6. srpna 2011.
  29. ^ Delgado, Jennifer. „Odhalen památník obětem havárie letadla z roku 1979“. Chicago Tribune. Archivováno z původního dne 15. října 2011. Citováno 15. října 2011.
  30. ^ „Památník letu 191 - okres Des Plaines Park“. dpparks.org. Archivováno z původního dne 14. června 2017. Citováno 1. dubna 2018.
  31. ^ McCoppin, Robert (25. května 2019). „Stovky se shromažďují u vzpomínkové bohoslužby na počest 273 lidí zabitých před 40 lety, když se let 191 zřítil v O'Hare“. Chicago Tribune. Archivováno z původního dne 26. května 2019. Citováno 25. května 2019.
  32. ^ Havárie letu 191 (DVD). Kanál historie. Archivovány od originál 31. října 2007.
  33. ^ "Havárie letadla v letadle / vypnutý letový motor". Sekundy před katastrofou. Kanál National Geographic.
  34. ^ „Letecké katastrofy“. Smithsonian Channel. Archivovány od originál 5. března 2016. Citováno 16. ledna 2016.
  35. ^ Eals, Clay (2007). Steve Goodman: Tváří v tvář hudbě. Toronto: ECW. str.558–9. ISBN  978-1-55022-732-1.
  36. ^ Lehmann-Haupt, Christopher (5. prosince 1996). „Thriller, který nebude pokračovat při příštím leteckém výletu“. The New York Times. Archivováno z původního dne 27. června 2019. Citováno 27. června 2019.
  37. ^ Crichton, Michael (2011). Drak letadla. str. 181. ISBN  9780345526779. OCLC  708331481.

Další čtení

externí odkazy