Indická námořní historie - Indian maritime history

Na severozápad od Lothal (2400 př. N. L.) Leží Kutch poloostrov. Blízkost k Záliv Khambhat povolený přímý přístup k námořním trasám. Lothalova topografie a geologie odráží jeho námořní minulost.
Železný sloup Dillí.
Dějiny vědy a
technologie v
Indický subkontinent
Podle tématu

Indická námořní historie začíná během 3. tisíciletí př. n. l., kdy obyvatelé Údolí Indu zahájil námořní obchodní kontakt s Mezopotámie.[1] Podle védských záznamů. indičtí obchodníci a obchodníci obchodovali s Dálným východem a Arábií. Během období Maurya (3. století před naším letopočtem) existovalo definitivní „námořní oddělení“, které mělo dohlížet na lodě a obchod. Indické výrobky se dostaly k Římanům za vlády Augusta a indičtí obchodníci vydělali ročně asi 1 milion sistencí, což později sami Římané neocenili. The římský historik Strabo zmiňuje nárůst v Římský obchod s Indií po římské anexi Egypt.[2] Strabo uvádí, že v době, kdy byl Aelius Gallus prefektem Egypta (26–24 př. n. l.), viděl 120 lodí připravených k odletu do Indie v přístavu Rudého moře v Myos Hormos.[3] Jako obchod mezi Indií a Řecko-římský svět zvýšené koření se stalo hlavním dovozem z Indie do západního světa,[4] obcházet hedvábí a jiné komodity.[5] Indové byli přítomni v Alexandrie[6] zatímco křesťanští a židovští osadníci z Říma žili v Indii dlouho po pádu Indie římská říše,[7] což mělo za následek ztrátu Říma Rudé moře přístavy,[8] dříve používané k zajištění obchodu s Indií ze strany Řecko-římský svět od Ptolemaiovci.[9] Indické obchodní spojení s Jihovýchodní Asie se ukázalo jako zásadní pro obchodníky Arábie a Persie během 7. – 8. století.[10] Studie publikovaná v roce 2013 zjistila, že přibližně 11 procent australské domorodé DNA je indického původu, a naznačuje, že tito přistěhovalci dorazili přibližně před 4000 lety, možná ve stejnou dobu dingoes poprvé přijel do Austrálie.[11][12]

Na objednávku Manuel já Portugalska, čtyři plavidla pod velením navigátora Vasco da Gama zaoblil Mys Dobré naděje, pokračující na východní pobřeží Afriky do Malindi plout přes Indický oceán do Calicut.[13] Bohatství Indie byl nyní otevřen pro Evropany k prozkoumání.[13] The Portugalská říše byla první evropskou říší, která vyrostla z obchodu s kořením.[13]

Národní námořní den

5. dubna se v Indii slaví jako národní námořní den. V tento den v roce 1919 byla historie navigace vytvořena, když SS Věrnost, první loď z Parní navigační společnost Scindia Ltd., cestoval do Spojené království, což je zásadní krok pro historii lodní dopravy v Indii, kdy námořní trasy ovládali Britové.

Pravěk

Další informace: Civilizace Indus Valley, Vztahy Indus-Mezopotámie, Meluhha obchoduje se společností Sumer, Lothal, a Indo-římské obchodní vztahy

Oblast kolem řeky Indus začala vykazovat viditelné zvýšení délky i frekvence námořních cest o 3000 př. N. L.[14] Optimální podmínky pro životaschopné dálkové plavby existovaly v této oblasti do roku 2900 př. N. L.[15] Mezopotámské nápisy naznačují, že indičtí obchodníci z údolí Indu - přepravující měď, tvrdá dřeva, slonovinu, perly, karneol a zlato - působili v Mezopotámii za vlády Sargon z Akkadu (c. 2300 př. n. l.).[1] Gosch & Stearns píše o předmoderním námořním cestování v údolí Indu:[16] Existují důkazy, že Harappanové hromadně dodávali dřevo a speciální dřevo Sumer na lodích a luxusních věcech, jako je Lazurit. Obchod s lapis lazuli se uskutečňoval ze severního Afghánistánu nad východním Íránem do Sumeru, ale během EU Zralý Harappan období byla v Shortugai ve střední Asii poblíž Badakshan doly a kameny lapis byly přeneseny po souši Lothal v Gudžarátu a odeslány do Ománu, Bahrajnu a Mezopotámie.

Archeologický výzkum na místech v Mezopotámii, Bahrajn, a Omán vedlo k obnově artefaktů vysledovatelných v civilizaci údolí Indu, což potvrzuje informace na nápisech. Mezi nejdůležitější z těchto předmětů patří otisky razítek mastek, kamenné závaží a barevné karneolské korálky.... Většina obchodu mezi Mezopotámií a údolím Indu byla nepřímá. Zasílali se přepravci z obou regionů Perský záliv přístavy, zejména na ostrově Bahrajn (Sumerům známý jako Dilmun). Četné malé artefakty ve stylu Indu byly získány na místech v Bahrajnu a dále podél pobřeží arabský poloostrov v Ománu. Razítka vyráběná v Bahrajnu byla nalezena na místech v Mezopotámii a údolí Indu, což zvyšuje pravděpodobnost, že ostrov mohl působit jako místo přerozdělování zboží pocházejícího z Mezopotámie a oblasti Indu ... Existují náznaky vykopávek na Ur, hlavní sumerský městský stát na Eufratu, že někteří obchodníci a řemeslníci (výrobci korálků) v údolí Indu mohli založit komunity v Mezopotámii.

První dok na světě v Lothal (2400 př. N. L.) Byl umístěn mimo hlavní proud, aby se zabránilo usazování bahna.[17] Moderní oceánografové si všimli, že Harappanové museli mít velké znalosti týkající se přílivu a odlivu, aby mohli vybudovat takový přístav na neustále se měnícím kurzu Sabarmati, stejně jako příkladné hydrografie a námořní inženýrství.[17] Toto bylo nejdříve známé přístaviště na světě, vybavené kotvištěm a servisními loděmi.[17] Předpokládá se, že inženýři Lothalu studovali slapové pohyby a jejich účinky na cihlové stavby, protože stěny jsou z pálených cihel.[18] Tato znalost jim také umožnila vybrat Lothalovo umístění jako první Záliv Khambhat má nejvyšší přílivovou amplitudu a lodě mohou být proplavovány přílivem a odlivem v ústí řeky.[18] Inženýři postavili lichoběžníkovou konstrukci se severojižními rameny v průměru 21,8 metrů (71,5 ft) a východozápadními rameny 37 metrů (121 ft).[18]

Výkopy v Golbai Sasan v Urísa ukázaly a Neolitický kultura chodit s někým až ca. 2300 př, následovaný a Chalcolithic (věk mědi) kultura a poté an Doba železná kultura začínající kolem roku 900 př. n.l. Nástroje nalezené na tomto webu naznačují stavbu lodí, snad pro pobřežní obchod.[19] Rybí kosti, rybářské háčky, ostnaté oštěpy a harpuny ukazují, že rybolov byl důležitou součástí ekonomiky.[20] Některé artefakty chalcolithic období jsou podobné artefaktům nalezeným v Vietnam, což naznačuje možný kontakt s Indočínou ve velmi raném období.[19]

Raná království

Další informace: Indo-římský obchod a vztahy a Obchod s kořením
Plachetnice se třemi stožáry, c. 5. století

Indická kartografie vyhledá Polárka a další konstelace použití v navigačních mapách.[21] Tyto grafy mohly být používány na začátku Společná doba pro účely navigace.[21] Byly také vytvořeny podrobné mapy značné délky popisující umístění osad, mořských břehů, řek a hor.[22] The Periplus Maris Erythraei zmiňuje dobu, kdy námořní obchod mezi Indií a Egyptem nezahrnoval přímé plavby.[23] Náklad v těchto situacích byl odeslán do Doupě:[23]

Římský obchod s Indií podle Periplus Maris Erythraei (1. století n. L.).

Eudaimon Arábie byl nazýván šťastným, protože kdysi byl městem, protože ani lodě nepřijely z Indie Egypt ani ti z Egypta se neodvážili jít dál, ale došli až na toto místo, dostalo náklad od obou, stejně jako Alexandrie přijímá zboží přivezené zvenčí a z Egypta.

Zde je třeba zmínit, že velvyslanectví Tamil Pandya přijal Augustus Caesar a římští historici zmiňují celkem čtyři velvyslanectví z tamilské země. Pliny skvěle zmiňuje výdaje jednoho milionu sestertii každý rok na zboží, jako je pepř, jemné plátno a drahokamy z jižního pobřeží Indie. Zmínil také 10 000 koní přepravených do této oblasti každý rok. Tamilské a jižní sanskrtské nápisy byly nalezeny v egyptském Luxoru. Tamilská literatura z klasického období zase zmiňuje cizí lodě, které přijíždějí za obchodem a platí za zlato za výrobky.

Indická loď na olověné minci Vasisthiputra Sri Pulamavi, svědectví o námořních, námořních a obchodních schopnostech Satavahanů během 1. – 2. století n. l.

První jasná zmínka o námořnictvu se vyskytuje v mytologickém eposu Mahábhárata.[24] Historicky však první doložený pokus o zorganizování námořnictva v Indii, jak jej popsal Megasthenes (c. 350–290 př. n. l.), je přičítáno Chandragupta Maurya (panování 322—298 př. n. l.).[24] The Mauryanská říše (322–185 př. N. L.) Námořnictvo pokračovalo až do dob císaře Ashoka (vláda 273—32 př. n. l.), který ji využil k vyslání mohutných diplomatických misí do Řecka, Sýrie, Egypt, Cyrene, Makedonie a Epirus.[24] Po kočovném rušení v Sibiř - jeden ze zdrojů pro indické slitky - Indie odvrátila svou pozornost na Malajský poloostrov, který se stal jeho novým zdrojem zlata a byl brzy vystaven světu prostřednictvím řady námořních obchodní cesty.[25] Období pod Mauryanskou říší bylo také svědkem toho, jak se různé další oblasti světa stále častěji účastnily námořních plaveb v Indickém oceánu.[25]

Muziris, jak je uvedeno v Tabula Peutingeriana.

Podle historika Strabo (II.5.12.) Římský obchod s Indií obchod zahájen Eudoxus z Cyzicus v roce 130 př. n. l. stále rostl.[3] Indické lodě se plavily do Egypta, protože prosperující námořní trasy jižní Asie nebyly pod kontrolou jediné síly.[26] V Indii jsou přístavy Barbaricum (moderní Karáčí ), Barygaza, Muziris, Korkai, Kaveripattinam a Arikamedu na jižním cípu Indie byli hlavními centry tohoto obchodu.[27] The Periplus Maris Erythraei popisuje Greco - římští obchodníci prodávající v Barbariku „tenké oblečení, figurální prádlo, topas, korál, Storax, kadidlo, nádoby ze skla, stříbrného a zlatého talíře a trochu vína „výměnou za“Costus, bdellium, lycium, Nard, tyrkysový, Lazurit, Serické kůže, bavlněná tkanina, hedvábná příze a indigo ".[27] V Barygaze kupovali pšenici, rýži, sezamový olej, bavlnu a látku.[27]

The Etiopský království Aksum byl zapojen do obchodní sítě v Indickém oceánu a byl ovlivněn římskou kulturou a Indická architektura.[7] Stopy indických vlivů jsou patrné v římských pracích ze stříbra a slonoviny nebo v egyptských bavlněných a hedvábných tkaninách používaných k prodeji v Evropě.[6] Indická přítomnost v Alexandrii mohla ovlivnit kulturu, ale o způsobu tohoto vlivu se ví jen málo.[6] Klement Alexandrijský zmiňuje Buddha ve svých spisech a dalších Indická náboženství najít zmínky v jiných textech období.[6] Indové byli přítomni v Alexandrii[6] a křesťanští a židovští osadníci z Říma žili v Indii dlouho po pádu Indie římská říše,[7] což mělo za následek ztrátu Říma Rudé moře přístavy,[8] dříve používané k zajištění obchodu s Indií řecko-římským světem od doby Ptolemaiovci.[9]

Raná běžná doba - vrcholný středověk

Hlavní články: Větší Indie, Indosféra, Historie indického vlivu na jihovýchodní Asii, Chola invaze do Srivijaya, a Námořní historie Urísa
Viz také: Sanskritizace, Chola dynastie, Dynastie Chera, Pandya dynastie, a Dynastie Pallava
Historický Indosféra zóna kulturního vlivu Větší Indie pro přenos prvků indických prvků, jako je čestné tituly, pojmenování lidí, pojmenování míst, hesla z organizace a vzdělávací instituce stejně jako přijetí hinduismus, Buddhismus, Indická architektura, bojová umění, Indická hudba a tanec, tradiční indické oblečení, a Indická kuchyně, což je proces, kterému rovněž napomohla pokračující historická expanze Indická diaspora.[28]
Austronesian protohistorický a historická námořní obchodní síť v EU Indický oceán[29]

Během tohoto období Hind a Buddhista náboženské instituce jihovýchodní Asie začaly být spojovány s hospodářská činnost a obchod jako patroni svěřili velké fondy, které by později byly použity ve prospěch místní ekonomiky správou nemovitostí, řemeslným zpracováním a podporou obchodních aktivit.[30] Buddhismus cestoval zejména po námořním obchodu a propagoval ražení mincí, umění a gramotnost.[31] Tato cesta způsobila smíchání mnoha uměleckých a kulturních vlivů, Helénistické, íránský, indický a čínština, Řecko-buddhistické umění představuje jeden takový živý příklad této interakce.[32] Buddha byl poprvé popsán jako člověk v Kushan období se směšováním řeckých a indických prvků a vliv tohoto řecko-buddhistického umění lze nalézt v pozdějším buddhistickém umění v Číně a v dalších zemích na Hedvábné stezce.[33] Ashoka a po něm jeho nástupci říší Kalinga, Pallava a Chola spolu se svými vazaly dynastií Pandya a Chera, stejně jako říše Vijayanagra, hrály zásadní roli při rozšiřování indianizace, rozšiřování indického námořního obchodu a růstu hinduismu a buddhismu. Přístav Kollam je příkladem významného obchodního přístavu v Maritime Silk Route.

Námořní hedvábná cesta, který vzkvétal mezi 2. stoletím před naším letopočtem a 15. stoletím našeho letopočtu Čína, Jihovýchodní Asie, Indický subkontinent, Arabský poloostrov, Somálsko, Egypt a Evropa.[34] Navzdory spojení s Čínou v posledních stoletích byla námořní hedvábná stezka primárně založena a provozována společností Austronesian námořníci v jihovýchodní Asii, Tamil obchodníci v Indii a jihovýchodní Asii, řecko-římští obchodníci v východní Afrika, Indie, Cejlon a Indočína, a tím Peršan a Arab obchodníci v arabské moře a za.[35] Před 10. stoletím byla cesta primárně využívána obchodníky z jihovýchodní Asie Tamil a Peršan obchodníci je také plavili.[35] Pro většinu z jeho historie, Austronesian thalassocracies kontroloval tok námořní hedvábné cesty, zejména občanské řády okolo úžiny z Malacca a Bangka, Malajský poloostrov a Mekongská delta; ačkoli čínské záznamy mylně označily tato království jako „indická“ kvůli Indianizace těchto regionů.[35] Trasa byla vlivná v rané šíření hinduismus a Buddhismus na východ.[36] Námořní hedvábná stezka se vyvinula z dřívějších dob Austronesian obchod s kořením sítě Ostrované jihovýchodní Asiaté s Srí Lanka a Jižní Indie (založena 1 000 až 600 př. n. l.).[37][38]

Kalinga (ve 3. století př. n. l. byl anektován mauryanským císařem Ashokou) a Říše Vijayanagara (1336-1646) také založil opory v Malajsku, Sumatra a západní Jáva.[39]Námořní historie Urísa, známý jako Kalinga ve starověku podle raných zdrojů začalo před 350 př. n.l. Obyvatelé této východní oblasti Indie podél pobřeží Bengálský záliv plavil nahoru a dolů po Indické pobřeží a cestoval do Indická Čína a po celou dobu Námořní jihovýchodní Asie, zaváděcí prvky z jejich kultura do lidé, s nimiž obchodovali. 6. století Manjusrimulakalpa zmiňuje Bengálský záliv jako „Kalingodra“ a historicky se Bengálský záliv nazýval „Kalinga Sagara“ (Kalingodra i Kalinga Sagara znamenají Kalingovo moře), což naznačuje význam Kalingy v námořní obchod.[40] Staré tradice se dodnes oslavují Bali Jatra nebo festival Boita-Bandana, který se koná pět dní v říjnu / listopadu.[41]

Textil z Indie byl poptáván v Egyptě, východní Africe a Středomoří mezi 1. a 2. stoletím nl a tyto regiony se staly zámořskými trhy pro Indický vývoz.[25] v Jáva a Borneo Zavedení indické kultury vyvolalo poptávku po aromatických látkách a obchodní místa zde později sloužila čínským a arabským trhům.[10] The Periplus Maris Erythraei jmenuje několik indických přístavů, odkud se velké lodě plavily východním směrem do Chryse.[42] Výrobky z Ostrovy Maluku které byly odeslány přes arabské přístavy do Blízký východ prošel přístavy Indie a Srí Lanky.[43] Poté, co dorazili do indického nebo srílanského přístavu, byly výrobky někdy odeslány do východní Afrika, kde byly použity pro různé účely, včetně pohřebních rituálů.[43]

Indický vývoz koření se zmiňuje v pracích Ibn Khurdadhbeh (850), al-Ghafiqi (1150 nl), Ishak bin Imaran (907) a Al Kalkashandi (14. století).[43] Čínský cestovatel Xuanzang zmiňuje město Puri kde „obchodníci odjíždějí do vzdálených zemí“.[44] The Abbasid kalifát (750–1258 nl) používá Alexandrii, Damietta, Doupě a Siraf jako vstupní přístavy do Indie a Číny.[45] Obchodníci přijíždějící z Indie do přístavního města Aden vzdali hold ve formě pižmo, kafr, ambra a santalové dřevo na Ibn Ziyad, sultán z Jemen.[45]

Území Chola během roku Rajendra Chola I., c. 1030 CE.
Model a Chola (200—848 nl) trup lodi, postavený ASI, založený na vraku 19 mil od pobřeží Poombuhar, vystaven v muzeu v Tirunelveli.

The Chola dynastie (200–1279) dosáhl vrcholu svého vlivu a moci během středověku.[46] Císaři Rajaraja Chola I. (vládl 985-1014) a Rajendra Chola I. (vládl 1012-1044) rozšířil království Chola za tradiční hranice.[47] Na svém vrcholu, Chola Empire táhnoucí se od ostrova Srí Lanka na jihu k Godavari povodí na severu.[48] Království podél východního pobřeží Indie až po řeku Gangu uznaly Chola svrchovanost.[49] Chola námořnictva napadl a dobyl Srivijaya a Srivijaya byla největší říší v Námořní jihovýchodní Asie.[50] Zboží a nápady z Indie začaly hrát hlavní roli v „Indianizace „širšího světa z tohoto období.[51] Cholas vynikal v zahraničním obchodu a námořní činnosti, rozšiřuje svůj vliv v zámoří do Číny a jihovýchodní Asie.[52] Ke konci 9. století rozvinula jižní Indie rozsáhlou námořní a obchodní činnost.[53][54] Cholasové, kteří vlastnili části západního i východního pobřeží poloostrovní Indie, byli v čele těchto podniků.[55][56][57] The Dynastie Tchang (618–907) Číny, Srivijaya říše v námořní jihovýchodní Asii pod Sailendry a Abbasid kalifát na Bagdád byli hlavními obchodními partnery.[58]

Jeden z Borobudurské lodě od 8. století to byla vyobrazení velkých původních obchodních lodí výložníků, pravděpodobně z Sailendra a Srivijaya thalassocracies. Zobrazeno s charakteristikou tanja plachta jihovýchodní Asie Austronesians.

Říše Srivijaya, indiánská hinduistická buddhistická říše založená v Palembangu v roce 682 nl, jak je uvedeno v Tang záznamy, vzrostly, aby ovládly obchod v oblasti kolem průlivu a Jihočínského moře obchodní středisko ovládáním obchodu s luxusními aromaty a buddhistickými artefakty ze západní Asie na prosperující trh Tang.[35](p12) Čínské záznamy také naznačují, že raný čínský buddhista poutníci do jižní Asie rezervoval průchod s austronéskými loděmi, které obchodovaly v čínských přístavech. Knihy napsané čínskými mnichy, jako jsou Wan Chen a Hui-Lin, obsahují podrobné popisy velkých obchodních lodí z jihovýchodní Asie, které se datují přinejmenším do 3. století n. L.[59]

Jeden z Pandya říše (3. století př. N. L. Až 14. století n. L.) Vládce Parantaka Nedumjadaiyan (765–790) a Dynastie Chera (pohlceni do politického systému Pandya 10. / 11. století n. l.) byli blízkým spojencem Pallavas (275 CE až 897 CE).[60] Pallavamalla Nadivarman porazil Pandya Varaguna pomocí krále Chera.[60] Kulturní kontakty mezi pallavským dvorem a zemí Chera byly běžné.[60] Nakonec byla dynastie Cheras zahrnuta dynastií Pandya, která byla zasazena dynastií Pallava.

Přístav Kollam (odhad 825 nl) & Calicut, mapa C.1500.

Kollam (také nazývaný Quilon nebo Desinganadu) na pobřeží Kerala zahájit provoz v AD.825,[61] a má vysokou komerční pověst od dob Féničanů a Římanů,[62] Vládce Kollam (kteří byli vazaly dynastie Pandya, kteří se později stali vazaly dynastie Chola) také vyměňoval velvyslanectví s čínskými vládci a v Kollam došlo k prosperující čínské osadě.[63] Indické obchodní spojení s Jihovýchodní Asie se ukázalo jako zásadní pro obchodníky Arábie a Persie mezi 7. a 8. stol. n. l.,[10] a obchodník Sulaiman ze Sirafu v Persie (9. století) zjistil, že Kollam je jediným přístavem v Indii, který se na cestě z Kartonu v Perském zálivu dotkl obrovskými čínskými džunky.[63] Marco Polo navštívil velký benátský cestovatel, který byl v čínské službě pod Kublakhanem v roce 1275 Kollam a další města na západním pobřeží, jako čínský mandarín.[63] Z důvodu čínského obchodu zmínil také přístav Kollam Ibn Battuta ve 14. století jako jeden z pěti indických přístavů, které viděl na svých cestách během dvaceti čtyř let.[64]

Růst a rozvoj zemědělství v roce 2006 Kerala zázemí přineslo hojnou dostupnost přebytku. Přebytečné zemědělské plodiny a obilí byly vyměněny za další potřeby v angadisech nebo obchodních centrech a přístavy se změnily na města. Obchodníci používali mince zejména v zahraničním obchodu k vývozu koření, mušelín, bavlna, perly a drahé kameny do zemí na západě a odtud dostaly hrnce na víno, olivový olej, amforu a terakotu. Egyptský dinár a benátské dukáty (1284-1797) byly velmi žádané v mezinárodním obchodu středověké Keraly.


The Arabové a čínština byli důležitými obchodními partnery středověké Keraly. Arabský obchod a navigace získaly nové nadšení od narození a šíření islámu. Čtyři zlaté mince Umajjovský chalífát (665-750 nl) nalezen v Kothamangalam svědčí o návštěvě arabských obchodníků v Kerale v uvedeném období. S vytvořením Abbasid Caliphate (750-1258 nl) zlatý věk islám začal a obchod vzkvétal, protože náboženství bylo příznivě nakloněno obchodu. Deváté století na okrajích arabského obchodu Malabar byl povýšen do nové úcty a viděl mnoho základen muslimských obchodníků. To se později stalo silným prvkem námořní historie Keraly.

Obchod s Malabarem vyústil v odliv čínského zlata v hojnosti, že Dynastie písní (1127-1279) zakázal používání zlata, stříbra a bronzu v zahraničním obchodu v roce 1219 a bylo namístě vyměnit hedvábné tkaniny a porcelán za cizí zboží. Pepř, kokos, ryby, betelové ořechy atd. Byly vyváženy z Malabaru výměnou za zlato, stříbro, barevný satén, modrý a bílý porcelán, pižmo, rtuť a kafr z Čína

Pozdní středověk

Další informace: Maratha Navy a Shivaji
Indické plavidlo podle obrázku Mapa Fra Mauro (1460).

Ma Huan (1413–51) dosáhl Cochin a poznamenal to Indické mince, známý jako fanam, byly vydány v Cochinu a vážily celkem jeden fen a jeden li podle čínských standardů.[65] Byly v dobré kvalitě a v Číně je bylo možné vyměnit za 15 stříbrných mincí se čtyřmili váha každý.[65][nespolehlivý zdroj? ]

Obrázek Calicut, Indie od Georg Braun a atlas Fransa Hogenberga Civitates orbis terrarum, 1572.
Tento obrázek ilustruje cestu k Vasco da Gama Kurz do Indie (černý), první, který obešel Afriku. Plavby Pêro da Covilhã (oranžová) a Afonso de Paiva (modré) jsou také zobrazeny u běžných tras označených zeleně.

Na příkaz Manuel já Portugalska, čtyři plavidla pod velením navigátora Vasco da Gama zaoblil Mys Dobré naděje v roce 1497 pokračuje Malindi na východním pobřeží Afriky, odtud plout přes Indický oceán do Calicut.[13] Křesťanští misionáři cestující s obchodem, jako např Svatý František Xaverský, byli nápomocni při šíření křesťanství na východě.[66]

První holandská expedice odešla z Amsterdam (Duben 1595) pro jihovýchodní Asii.[67] Další nizozemský konvoj vyplul v roce 1598 a o rok později se vrátil s 600 000 liber koření a dalších indických produktů.[67] The United East India Company navázala spojenectví s hlavními producenty hřebíčku a muškátového oříšku.[67]

Shivaji Bhonsle (panování 1664—1680) udržoval námořnictvo pod vedením generála Kanhoji Angre (sloužil 1698—1729).[68] Počáteční pokroky Portugalců zkontrolovalo toto námořnictvo, které také účinně ulevilo dopravě a obchodu na západním pobřeží Indie od portugalské hrozby.[68] The Maratha námořnictvo také zkontrolovalo Anglická východoindická společnost, dokud samotné námořnictvo neprošlo poklesem kvůli politice generála Nanasaheb (panování 1740 - 1761).[69]

Baba Makhan Shah Labana, poznamenal sikh ze 17. století je známá obchodem po námořní cestě do Perského zálivu a Středomoří kraj.

British Raj - moderní období

Další informace: Britové Raj

The Britská východoindická společnost na počátku 17. století dodala značné množství koření.[67] Rajesh Kadian (2006) zkoumá historii britského námořnictva jako Britové Raj byla založena v Indii:[70]

V roce 1830 byly lodě britské Východoindické společnosti označeny jako indické námořnictvo. V roce 1863 však byla rozpuštěna, když byla Británie královské námořnictvo převzal kontrolu nad Indickým oceánem. Asi o třicet let později se několika malým indickým námořním jednotkám říkalo Royal Indian Marine (RIM). V návaznosti na první světová válka Británie vyčerpaná pracovní silou a zdroji se rozhodla pro rozšíření RIM. V důsledku toho se 2. října 1934 RIM reinkarnoval jako Královské indické námořnictvo (RIN).

The Smlouva o Nankingu byla podepsána v roce 1842 na palubě HMSCornwallis, provedené staviteli lodí v Bombay Dockyard.[39]

Indičtí vládci s příchodem evropských mocností oslabili.[39] Stavitelé lodí však nadále stavěli lodě schopné nést 800 až 1 000 tun.[39] Stavitelé lodí v Bombay Dockyard postavené lodě jako HMSHindostan a HMSCejlon, uveden do Královského námořnictva.[39] Včetně historických lodí vyrobených indickými staviteli lodí HMSAsie (přikázáno Edward Codrington Během Bitva o Navarino v roce 1827), fregata HMSCornwallis (na palubě které Smlouva o Nankingu byla podepsána v roce 1842) a HMSMinden (na kterých Hvězdami posetý prapor složil Francis Scott Key ).[39] David Arnold zkoumá roli indických stavitelů lodí během Britů Raj:[71]

Stavba lodí byla zavedeným řemeslem na mnoha místech podél indického pobřeží dlouho před příchodem Evropanů a byla významným faktorem vysoké úrovně indické námořní činnosti v oblasti Indického oceánu ... Stejně jako u bavlněných textilií, evropského obchodu byl původně stimulem pro indické stavění lodí: plavidla postavená v přístavech jako Masulipatam a Surat z indického tvrdého dřeva místními řemeslníky byla levnější a tvrdší než jejich evropské protějšky.

Mezi sedmnáctým a počátkem devatenáctého století vyrobily indické loděnice řadu plavidel obsahujících tyto hybridní prvky. Velká část z nich byla postavena v Bombaji, kde Společnost založila malou loděnici. V roce 1736 byli ze Suratu dovezeni tesaři Parsi, aby tam pracovali, a když zemřel jejich evropský vedoucí, byl na jeho místo jmenován jeden z tesařů Lowji Nuserwanji Wadia.

Wadia dohlížela na stavbu třiceti pěti lodí, z toho jednadvacet pro společnost. Po jeho smrti v roce 1774 se jeho synové ujali loděnice a mezi nimi během příštích šestnácti let postavili dalších třicet lodí. Britannia, loď o hmotnosti 749 tun zahájená v roce 1778, zapůsobila na správní radu, když dorazila do Británie, že bylo z Bombaje uvedeno do provozu několik nových lodí, z nichž některé později přešly do rukou královského námořnictva. Celkově bylo v Bombaji v letech 1736 až 1821 vyrobeno 159 lodí s hmotností přes 100 tun, z toho 15 s hmotností přes 1 000 tun. O lodích konstruovaných v Bombaji v jeho rozkvětu se říká, že jsou „výrazně lepší než cokoli jiného postaveného kdekoli jinde na světě“.

Současná doba (1947 – dosud)

Další informace: Indické námořnictvo, Přístavy v Indii, a Projekt Sagar Mala

Válečný

V roce 1947 Indická republika Námořnictvo sestávalo z 33 lodí a 538 důstojníků, kteří zajišťovali pobřeží více než 4 660 mil (7 500 km) a 1 280 ostrovů.[70] V průběhu padesátých let provádělo indické námořnictvo každoroční společná cvičení s ostatními námořnictvy společenství.[70] Námořnictvo bojovalo během různých válek v zemi, včetně Indická integrace Junagadhu,[72] the osvobození Goa,[73] the Válka 1965 a Válka 1971.[74] Následující potíže se získáváním náhradních dílů z Sovětský svaz Indie se také pustila do masivního domorodého námořního konstrukčního a výrobního programu zaměřeného na výrobu torpédoborců, fregat, korvet a ponorek.[70]

Lodě účastnící se Malabar 2007 námořní cvičení z námořnictva Indie, USA, Japonsko, Austrálie a Singapur v EU Bengálský záliv.

Zákon o pobřežní stráži Indie byl přijat v srpnu 1978.[70] Indická pobřežní stráž se účastnila protiteroristických operací, jako např Provoz Kaktus.[70] Během současné doby bylo indické námořnictvo uvedeno do provozu v několika Mírové mise OSN.[70] Námořnictvo také repatriovalo indické občany z Kuvajt Během první válka v Perském zálivu.[70] Rajesh Kadian (2006) tvrdí, že: „Během Kargilská válka (1999), agresivní postoj zaujatý námořnictvem hrál roli při přesvědčování Islámábád a Washington že hrozí větší konflikt, pokud Pákistán neustoupí z výšin. “[70]

V důsledku rostoucích strategických vztahů se západním světem provedlo indické námořnictvo společná cvičení se svými západními protějšky, včetně Námořnictvo Spojených států, a získal nejnovější námořní vybavení od svých západních spojenců.[70] Lepší vztahy se Spojenými státy americkými a Izrael vedly ke společnému hlídkování nad Malacca průliv.[70]

Civilní

Následující tabulka poskytuje podrobná data o hlavních přístavech Indie za rozpočtový rok 2005–06 a procentní růst v letech 2004–05 (Zdroj: Asociace indických přístavů):

názevManipulace s nákladem (06-07) '000 tun% Nárůst (nad 05-06)Provoz plavidel (05-06)% Nárůst (nad 04-05)Kontejnerový provoz (05-06) '000 TEU% Nárůst (nad 04-05)
Kalkata (Kolkata Dock System & Haldia Dock Complex)55,0503.59%2,85307.50%31309.06%
Paradip38,51716.33%1,33010.01%350.00%
Visakhapatnam56,3861.05%2,10914.43%4704.44%
Chennai53,79813.05%1,85711.26%73519.12%
Tuticorin18,00105.03%1,57606.56%32104.56%
Cochin15,31410.28%1,22509.38%20309.73%
Nový přístav Mangalore32,042-06.99%1,08701.87%1011.11%
Mormugao34,24108.06%642-03.31%9-10.00%
Bombaj52,36418.50%2,15314.34%159-27.40%
J.N.P.T., Navi Mumbai44,81818.45%2,39503.06%2,267-04.39%
Ennore10,71416.86%17301.17%
Kandla52,98215.41%2,12409.48%148-18.23%
Všechny indické přístavy463,8439.51%19,79608.64%4,74412.07%

Viz také

Poznámky

  1. ^ A b Gosch & Stearns, 12
  2. ^ Mladý, 20
  3. ^ A b „V každém případě, když Gallus byl prefektem Egypta, doprovázel jsem ho a vystoupil na Nil Pokud Syene a hranice Království Aksum (Etiopie ) a dozvěděl jsem se, že pluje až sto dvacet plavidel Myos Hormos do Indie, zatímco dříve v rámci Ptolemaios, jen velmi málo lidí se odvážilo podniknout plavbu a provozovat provoz v indickém zboží. “-„Geografie Straba publikovaná ve svazku I. edice Loeb Classical Library, 1917“.
  4. ^ Ples, 131
  5. ^ Míč, 137
  6. ^ A b C d E Lach, 18
  7. ^ A b C Curtin, 100
  8. ^ A b Holl, 9
  9. ^ A b Lindsay, 101
  10. ^ A b C Donkin, 59 let
  11. ^ Yong, Ed (2013). „Domorodé australské genomy odhalují indické předky“. Příroda. doi:10.1038 / příroda.2013.12219. S2CID  87793562.
  12. ^ „Migrace z Indie do Austrálie“. Příroda. 493 (7432): 274. 2013. doi:10.1038 / 493274c.
  13. ^ A b C d „Gama, Vasco da“. Columbia Encyclopedia, Sixth Edition. Columbia University Press.
  14. ^ Gosch & Stearns, 7
  15. ^ Gosch & Stearns, 9
  16. ^ Gosch & Stearns, 12. – 13
  17. ^ A b C Rao, 27. – 28
  18. ^ A b C Rao, 28–29
  19. ^ A b Sushanta Ku. Patra & Benudhar Patra. „ARCHEOLOGIE A NÁMOŘNÍ HISTORIE STAROVĚKÉ ORISY“ (PDF). OHRJ, sv. XLVII, č. 2. Citováno 16. listopadu 2010.
  20. ^ Sila Tripati. „Rané námořní aktivity v Orisse na východním pobřeží Indie: vazby v oblasti obchodu a kulturního vývoje“ (PDF). Marine Archaeology Center, National Institute of Oceanography, Dona Paula, Goa. Citováno 17. listopadu 2010.
  21. ^ A b Sircar, 330
  22. ^ Sircar, 327
  23. ^ A b Mladý, 19
  24. ^ A b C Chakravarti (1930)
  25. ^ A b C Shaffer, 309
  26. ^ Lach, 13
  27. ^ A b C Halsall, Paul. „Zdrojová kniha starověkých dějin: Periplus Erythraeanského moře: Cestování a obchod v Indickém oceánu obchodníkem prvního století“. Fordham University.
  28. ^ Kulke, Hermann (2004). Historie Indie. Rothermund, Dietmar, 1933– (4. vydání). New York: Routledge. ISBN  0203391268. OCLC  57054139.
  29. ^ Manguin, Pierre-Yves (2016). „Austronesian Shipping in the Indian Ocean: From Outrigger Boats to Trading Ships“. V Campbell, Gwyn (ed.). Včasná výměna mezi Afrikou a širším světem Indického oceánu. Palgrave Macmillan. str. 51–76. ISBN  9783319338224.
  30. ^ Donkin, 67 let
  31. ^ Donkin, 69 let
  32. ^ Xinru, Liu,Hedvábná stezka ve světových dějinách (New York: Oxford University Press, 2010), 21.
  33. ^ Foltz, Richard C. (1999). Náboženství Hedvábné stezky: Pozemní obchod a kulturní výměna od starověku do patnáctého století. New York: St Martin's Press. str. 45.
  34. ^ „Maritime Silk Road“. SEAArch.
  35. ^ A b C d Guan, Kwa Chong (2016). „Námořní hedvábná stezka: historie nápadu“ (PDF). Pracovní dokument NSC (23): 1–30.
  36. ^ Sen, Tansen (3. února 2014). „Námořní jihovýchodní Asie mezi jižní Asií a Čínou do šestnáctého století“. TRaNS: Trans-Regional and -National Studies of Southeast Asia. 2 (1): 31–59. doi:10.1017 / trn.2013.15.
  37. ^ Bellina, Bérénice (2014). "Jihovýchodní Asie a raná námořní hedvábná stezka". V Guy, John (ed.). Ztracené království rané jihovýchodní Asie: Hinduistické buddhistické sochařství 5. až 8. století. Yale University Press. s. 22–25. ISBN  9781588395245.
  38. ^ Mahdi, Waruno (1999). „Rozptýlení austronéské lodi se tvoří v Indickém oceánu“. In Blench, Roger; Spriggs, Matthew (eds.). Archeologie a jazyk III: Artefakty jazyky a texty. Archeologie jednoho světa. 34. Routledge. str. 144–179. ISBN  978-0415100540.
  39. ^ A b C d E F Raná historie (Indické námořnictvo), Národní centrum informatiky, Vláda Indie.
  40. ^ The Journal of Orissan History, Volumes 13-15. Kongres o historii Orissa. 1995. s. 54.
  41. ^ "Bali Yatra". Turistika v Orissa. Archivovány od originál dne 21. července 2011. Citováno 16. listopadu 2010.
  42. ^ Donkin, 64 let
  43. ^ A b C Donkin, 92 let
  44. ^ Donkin, 65 let
  45. ^ A b Donkin, 91–92
  46. ^ Nilakanta Sastri, A History of South India, 5
  47. ^ Kulke & Rothermund, 115
  48. ^ Rajendra Chola I. dokončil dobytí ostrova Srí Lanka a zajal sinhálského krále Mahindu V. Nilakanta Sastri, CóĻové 194–210.
  49. ^ Majumdar, 407
  50. ^ Kampaň kadaram je poprvé zmíněna v Rajendrových nápisech z jeho 14. ročníku. Jméno krále Srivijaya bylo Sangrama Vijayatungavarman -Nilakanta Sastri, The CóĻas, 211–220.
  51. ^ Shaffer, Lynda Noreen (2001). „Southernizace“. v Adas, Michael (vyd.). Zemědělské a pastorační společnosti ve starověkých a klasických dějinách. Kritické pohledy na minulost. Americká historická asociace. Temple University Press. str. 308. ISBN  9781566398329. Citováno 24. prosince 2013. Termín „Southernization“ [...] se používá [...] k označení mnohostranného procesu, který začal v jižní Asii a odtud se rozšířil [...]. Proces zahrnoval [...] mnoho vzájemně provázaných oblastí vývoje [:] [...] metalurgický, lékařský, [...] literární [...] vývoj matematiky; výroba a prodej subtropického nebo tropického koření; průkopník nových obchodních cest; pěstování, zpracování a prodej jižních plodin, jako je cukr a bavlna; a vývoj různých souvisejících technologií. [...] Southernizace probíhala v jižní Asii v pátém století n. L.
  52. ^ Kulke & Rothermund, 116–117.
  53. ^ Kulke & Rothermund, 12
  54. ^ Kulke & Rothermund, 118
  55. ^ Kulke & Rothermund, 124
  56. ^ Tripathi, 465
  57. ^ Tripathi, 477
  58. ^ Nilakanta Sastri, CóĻové, 604
  59. ^ McGrail, Seán (2001). Lodě světa: Od doby kamenné do středověku. Oxford University Press. 289–293. ISBN  9780199271863.
  60. ^ A b C Vidět Historie jižní Indie - strany 146 - 147
  61. ^ Ring, Trudy; Watson, Noelle; Schellinger, Paul (12. listopadu 2012). Strana č. 710, Mezinárodní slovník historických míst: Asie a Oceánie. ISBN  9781136639791. Citováno 23. listopadu 2016.
  62. ^ Sastri, K. A. Nilakanta (1958) [1935]. Dějiny jižní Indie (2. vyd.). Oxford University Press.
  63. ^ A b C "Krátká historie Kollam". Archivovány od originál dne 18. května 2011. Citováno 20. října 2014.
  64. ^ Kollam - Mathrubhumi Archivováno 9. října 2014 v Wayback Machine
  65. ^ A b Chaudhuri, 223
  66. ^ Corn 1999, str. 68-. „Pokud by Portugalci v těch vzdálených zemích vymohli obchod s kořením od Arabů, tak proč by neměl být osvobozen i lid zotročený falešnou doktrínou? Tato rétorická otázka se stala pro Xaviera jeho hlavním zájmem. Byla to nadvláda Portugalska nad mořem a v obchodu s kořením, který mu umožnil vzkvétat. “
  67. ^ A b C d Donkin, 169
  68. ^ A b Sardesai, 53–56, Shivaji Bhonsle a dědici
  69. ^ Sardesai, 293–296, Peshwai a Pentarchie
  70. ^ A b C d E F G h i j k Kadian (2006)
  71. ^ Arnold, 101–102
  72. ^ Námořnictvo bylo použito v národní integraci převozem vojsk a zabezpečením pobřeží během operací státu Junagadh - Rajesh Kadian (2006).
  73. ^ indické námořnictvo, mimo jiné, potopilo portugalskou fregatu Afonso de Albuquerque—Rajesh Kadian (2006).
  74. ^ Bohatství námořnictva bylo značně obnoveno v roce 1971. Po východním Pákistánu (Bangladéš ) vystoupilo, což vedlo k občanské válce mezi dvěma pákistánskými křídly, indické námořnictvo vycvičilo čtyři pracovní skupiny říčních partyzánů. Ty žabí muži potopil nebo poškodil více než 100 000 tun lodní dopravy za čtyři měsíce a narušil přístavy a vnitrozemské vodní cesty, záchranné lano země. V prosinci, poté, co formálně začala válka, proběhl nápaditý a odvážný nálet raketových člunů Osa Karáčí přístav potopil dvě válečné lodě, poškodil ostatní a zapálil sklady ropy. Indické ozbrojené síly provedly obojživelná vylodění poprvé na konci války - Rajesh Kadian (2006).

Bibliografie

Reference

  • Arnold, David (2004), The New Cambridge History of India: Věda, technologie a medicína v koloniální Indii, Cambridge University Press, ISBN  0-521-56319-4.
  • Ball, Warwick (2000), Řím na východě: Transformace říše, Routledge, ISBN  0-415-11376-8.
  • Chakravarti, P. C. (1930), „Naval Warfare in ancient India“, Indický historický čtvrtletník, 4 (4): 645–664.
  • Chaudhuri, K. N. (1985), Obchod a civilizace v Indickém oceánu, Cambridge University Press, ISBN  0-521-28542-9.
  • Corn, Charles (1999) [nejprve publikováno 1998], Vůně ráje: Historie obchodu s kořením, Kodansha, ISBN  1-56836-249-8.
  • Curtin, Philip DeArmond atd. (1984), Mezikulturní obchod se světovými dějinami, Cambridge University Press, ISBN  0-521-26931-8.
  • Donkin, Robin A. (2003), Mezi východem a západem: Moluky a doprava v koření až do příchodu Evropanů, Diane Publishing Company, ISBN  0-87169-248-1.
  • Gosch, Stephen S. & Stearns, Peter N. (2007), Předmoderní cestování ve světových dějinách, Taylor & Francis, ISBN  0-203-92695-1.
  • Hermann a Rothermund [2000] (2001), Dějiny Indie, Routledge, ISBN  0-415-32920-5.
  • Holl, Augustin F. C. (2003), Ethnoarchaeology of Shuwa-Arab SettlementsKnihy Lexington, ISBN  0-7391-0407-1.
  • Kadian, Rajesh (2006), "Ozbrojené síly", Encyclopedia of India (sv. 1) editoval Stanley Wolpet, str. 47–55.
  • Kulke & Rothermund [2000] (2001), Dějiny Indie, Routledge, ISBN  0-415-32920-5.
  • Lach, Donald Frederick (1994), Asia in the Making of Europe: The Century of Discovery, University of Chicago Press, ISBN  0-226-46731-7.
  • Lindsay, W.S. (2006), Historie obchodní přepravy a starověkého obchoduAdamant Media Corporation, ISBN  0-543-94253-8.
  • Majumdar, R.C. (1987), Starověká IndiePublikace Motilal Banarsidass, ISBN  81-208-0436-8.
  • Nilakanta Sastri, K.A [1935] (1984), CóĻové, University of Madras.
  • Nilakanta Sastri, K.A [1955] (2002), Historie jižní Indie, Oxford University Press.
  • K.M. Panikkar, 1945: Indie a Indický oceán: esej o vlivu námořní síly na indickou historii
  • Rao, S.R. (1985), Lothal, Archeologický průzkum Indie.
  • Rao, S. R. The Lost City of Dvaraka, National Institute of Oceanography, ISBN  81-86471-48-0 (1999)
  • Rao, S.R. Marine Archaeology in India, Delhi: Publications Division, ISBN  81-230-0785-X (2001)
  • Sardesai, D.R. (2006), „Peshwai and Pentarchy“, Encyclopedia of India (sv. 3) editoval Stanley Wolpet, str. 293–296.
  • Sardesai, D.R. (2006), „Shivaji Bhonsle a dědici“, Encyclopedia of India (sv. 4) editoval Stanley Wolpet, str. 53–56.
  • Shaffer, Lynda N. (2001), „Southernizace“, Zemědělské a pastorační společnosti ve starověkých a klasických dějinách editoval Michael Adas, Temple University Press, ISBN  1-56639-832-0.
  • Sircar, D.C. (1990), Studie o geografii starověké a středověké IndieVydavatelé Motilal Banarsidass, ISBN  81-208-0690-5.
  • Tripathi, Rama Sankar (1967), Dějiny starověké IndiePublikace Motilal Banarsidass, ISBN  81-208-0018-4.
  • Young, Gary Keith (2001), Římský východní obchod: Mezinárodní obchod a imperiální politika, 31 př. N. L. - 305, Routledge, ISBN  0-415-24219-3.
  • Středověká námořní obchodní historie Keraly s Arabové a Číňané https://www.tyndisheritage.com/the-amazing-stories-of-kerala-maritime-history