Východní Rýn železnice - East Rhine Railway

Východní Rýn železnice
Přehled
Nativní jméno	Rechte Rheinstrecke
Číslo řádku	2324 (Köln-Kalk Nord – Koblenz); 507 (Koblenz – Wiesbaden);
Národní prostředí	Severní Porýní-Vestfálsko, Porýní-Falc, Hesse, Německo
Termini	Kolín nad Rýnem; Wiesbaden
Servis
Číslo trasy	465 (Kolín – Koblenz); 466 (Koblenz – Wiesbaden);
Technický
Délka řádku	179 km (111 mi)
Počet stop	2
Rozchod	1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod
Elektrizace	15 kV / 16,7 Hz AC; Horní řetězovka
Provozní rychlost	140 km / h (maximálně)
Mapa trasy
	Legenda
	Z Bonn, Cáchy S 12S 13S 19
	a Neuss S 6S 11
	Kolín nad Rýnem Messe / Deutz
	z Köln-Mülheimu
	Köln křižovatka Posthof
	Linka S-Bahn do Köln-Mülheimu
	Spojení letiště NE: Agger Valley železnice,
	Letiště Kolín / Bonn smyčka S 13S 19
	Köln Flughafen NW křižovatka
	Letištní smyčka (na dlouhé vzdálenosti)
	Spojení Gremberg Süd
	Nákladní linka z Grembergu
	Friedrich-Wilhelms-Hütte
	(plánovaný S-Bahn)
	bývalý Ludendorffův most
	na Ahr Valley železnice
	Most Pfaffendorf (nyní silniční most),
	dříve do Levá linie Rýna
	Horchheimský železniční most
	na Levá linie Rýna a Moselle linka
	154.7
	125.7
	Lahn Valley železnice
	do Wetzlaru (od roku 1879)
	bývalý Hindenburg Bridge
	na Železnice v údolí Nahe
	38.8
	44.7
	Ländches Railway do Niedernhausenu
	spojovací vedení k HST
	Wiesbaden Hbf
	(od roku 1906)
	Zdroj: Německý železniční atlas[stránka potřebná ]; ^ Ludwigsbahnhof, Taunusbahnhof, Rheinbahnhof;

The Východní Rýn železnice (Němec: Rechte Rheinstrecke, doslova „pravá (Rýnská) železnice“) je hlavní dvoukolejná trať, elektrifikovaný železniční trať vedoucí podél pravého břehu řeky Rýn z Kolín nad Rýnem na Wiesbaden. 179 kilometrů dlouhá čára tvoří dvě Deutsche Bahn trasy. Trasa 465 sahá od Kolína do Koblenz, přes Troisdorf, Bonn-Beuel, Unkel, a Neuwied. Z Koblenzu vede cesta 466 do Wiesbadenu přes Rüdesheim am Rhein. Spolu s Taunus železnice (Route 645.1), linka je používána Stadt-Express linka SE-10 Sdružení pro dopravu na Rýnu, který jezdí z Frankfurtu do Koblenzu a Neuwiedu.

S Vysokorychlostní železnice Kolín nad Rýnem a Siegská železnice „Východní rýnská železnice tvoří šestikolejnou trať mezi Kolínem-Porzem a Troisdorfem. Zahrnuje dva tunely mezi Rüdesheimem a Niederlahnstein, včetně známých Loreley Tunel blízko Sankt Goarshausen.

Dějiny

Brzy po otevření prvních železnic v regionu se začalo diskutovat o trati na pravém břehu Rýna. V roce 1844 starosta města Deutz navrhl vybudovat linku z Deutzu přes Rüdesheim do Wiesbadenu. V roce 1852 bylo město Neuwied také začal silně tlačit na stavbu železnice. Jiní však zejména Prusko, měl zásadní výhrady. Proti železniční trati podél Rýna (prodloužení řeky Rýn) byly vojenské námitky Železnice West Rhine minulost Rolandseck byl podobně zpožděn). Zejména pruská armáda namítala, že navrhovaná trasa povede poblíž Pevnost Ehrenbreitstein, část Pevnost Koblenz Systém. Proto se v roce 1853 pruské ministerstvo války prohlásilo proti linii.

Budova jižní části

Pro Vévodství Nassau takové úvahy měly menší váhu než ekonomické výhody. Proto to dalo Železniční společnost ve Wiesbadenu (Wiesbadener Eisenbahngesellschaft) koncese na vybudování linie východního Rýna na národním území Nassau. Dne 11. Srpna 1856 byla první část Rýnská železnice Nassau (Nassauische Rheinbahn) byl otevřen z Wiesbadenu do Rüdesheimu. Vzhledem k obtížné povaze stavby, Nassau vláda převzala stavbu v roce 1858, kterým se stanoví Státní železnice v Nassau v roce 1861. Výsledkem bylo, že linka nebyla prodloužena na Oberlahnstein do 22. února 1862 a Niederlahnstein do 3. června 1864. Od 1862 do 1900 Trajekt z Bingerbrück – Rüdesheim provozováno mezi Bingerbrück a Rüdesheim, spojující linie východního Rýna a Železnice v údolí Nahe.

Stavba Siegská železnice z Deutz na Giessen (která byla zahájena v roce 1859) umožnila Nassau vyjednávat s Pruskem o pokračování linie, protože plánovaná linie Sieg prošla Dillenburg okres, který byl součástí Nassau. A konečně v roce 1860 byla uzavřena dohoda mezi oběma státy, která umožnila Prusku postavit linii Sieg. Na oplátku Prusko souhlasilo s vybudováním Most Pfaffendorf, která spojovala linku poblíž Niederlahnsteinu s Železnice West Rhine (Linke Rheinstrecke) v Koblenz dokončil rok předtím. Most byl slavnostně otevřen 3. června 1864. Pokračování vedení na východním Rýně přes Prusko nebylo prozatím možné, protože koncese, kterou rýnská železnice pro linku na západním Rýně obdržela, upřesňovala, že nebude poskytnuta žádná úleva. železnice na pravém břehu Rýna před rokem 1876.

Budova severní části

V důsledku Rakousko-pruská válka v roce 1866 se Nassau stalo součástí Pruska a zcela změnilo situaci na Rýně. The Rýnská železniční společnost (Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft) nyní měl zájem na dokončení linky na východním Porýní a brzy za to dostal ústupek. Dne 27. října 1869 bylo prodloužení linky otevřeno z Niederlahnsteinu do Neuwiedu.

Jsou zvažovány možnosti plánování pro linku na východním Rýnu mezi Beuelem a Siegburgem. Byla postavena zakřivená trasa přes Friedrich-Wilhelms-Hütte.

Trasa severního konce byla sporná. Koncese se vztahovala na linii mezi Siegburgem a Niederlahnsteinem a podle původních plánů se linka měla obrátit na Beuel na Rýně do Siegburgu. Později měla být linka prodloužena přes Řeka Agger údolí do Overath a poté prostřednictvím Witten na Bochum, nebo alternativně Essen. Na tyto plány však bylo v Kolíně nad Rýnem pohlíženo kriticky, protože by to zahrnovalo výstavbu hlavní dopravní osy přes Bergisches Land poblíž Kolína nad Rýnem. Gustav von Mevissen, prezident rýnské železnice, upřednostňoval trasu přes Troisdorf a Opladen do Essenu.

Emil Langen, člen představenstva Rýnské železnice a ředitel železáren Friedrich-Wilhelms v Troisdorfu (nyní umístění předměstí a stanice Troisdorf-Friedrich-Wilhelms-Hütte), konečně provedl změnu plánované trasy severně od Beuela. Nová trasa vedla na severovýchod od Beuela a procházela přes Sieg řeka v Mendenu (nyní část Sankt Augustin ). V budově Friedrich-Wilhelms by byla postavena stanice a trať by se pak otočila na jihovýchod, aby paralelovala s Siegská železnice do Siegburgu.

11. Července 1870 byl otevřen úsek trati z Neuwiedu do Oberkasselu, kde Trajekt z Bonnu do Oberkasselu za předpokladu spojení mezi západním Rýnem a východním Rýnem. Kromě toho již byla dokončena trať z Friedrich-Wilhelms-Hütte do Siegburgu; úplné otevření trati pouze čekalo na dokončení mostu Sieg. Během Franco-pruská válka, měla linka velký strategický význam jako zásobovací trasa. Výsledkem bylo, že stavba mostu Sieg byla urychlena dalšími pracovníky, která začala na konci léta 1870. Celá trasa byla otevřena 1. března 1871. Zároveň byla otevřena odbočka z Friedrichu-Wilhelms-Hütte do Troisdorf a linka do Kolína nad Rýnem, která se později stala hlavní linií.

Pozdější změny

Mapa železničních tratí v oblasti Koblenz

V roce 1878/79 se Horchheimův železniční most byla postavena jižně od Koblenzu a vytvořila další spojení mezi linkami Západní Rýn a Východní Rýn.

V době první světová válka, tři přechody Rýna byly postaveny pomocí velmi podobných stavebních metod:

V letech 1913 až 1915 se Hindenburg Bridge byla postavena mezi Rüdesheim am Rhein a Bingen -Kempten, napojení na linii západního Rýna a Železnice v údolí Nahe (Nahetalbahn).
V letech 1916 až 1918 se Neuwied – Koblenzova linie, včetně mostu Kronprinz-Wilhelm, byl postaven mezi Urmitz a Neuwied -Engers.
V letech 1916 až 1919 se Ludendorffův most byl postaven mezi Erpel a Remagen, spojující východorýnskou železnici s tratí západního Rýna a strategicky důležitou Ahr Valley železnice (Ahrtalbahn). V posledních dnech druhé světové války se proslavil jako „Remagenův most“.

Všechny tři mosty byly zničeny druhá světová válka. Přestavěn byl pouze most Kronprinz-Wilhelm Urmitzův železniční most, v roce 1954.

V roce 1961, během elektrifikace trati, byly postaveny nové jednoproudové tunely souběžně se stávající dvojproudovou tratí Loreley a Rosssteinovy tunely. Staré tunely byly poté přeměněny na jednořádkové operace a elektrifikovány.

S otevřením Vysokorychlostní železniční trať Kolín nad Rýnem - Frankfurt na konci roku 2002 byla stanice Troisdorf kompletně přestavěna a spojení z východorýnské železnice směrem na Siegburg bylo odstraněno.

Operace

Nákladní vlak na sever od Unkelu

Stanice Bonn-Beuel

Trať je silně přetížená a upřednostňuje dálkové nákladní vlaky. Dálkové osobní vlaky v údolí Rýna využívají trať Západní Rýn a vysokorychlostní trať Kolín-Frankfurt. Pokud jsou na levé straně výluky, jsou dálkové vlaky odkloněny na trasu Východní Rýn. V takovém případě je zastávka pro Bonn nahrazena Bonn-Beuel.

Služby osobní dopravy na trati poskytuje RegionalBahn a Regionální expres vlaky. Podle jízdních řádů Deutsche Bahn je trasa východního Porýní KBS 465 (Kolín nad Rýnem-Koblenz) a KBS 466 (Koblenz-Wiesbaden). KBS 465 přidal před několika lety část z Kolína do Mönchengladbachu. Všechny osobní vlaky začínají nebo končí v hlavní nádraží Koblenz. Vlaky odtamtud směr Wiesbaden kříží na Horchheimerově mostě (jižně od Koblenzu). Vlaky jedoucí ve směru na Kolín nad Rýnem procházejí přes železniční most Urmitz (severně od Koblenzu) nebo přes Vallendar přes most Horchheimer.

Obvykle Regionální expres vlaky jezdí každé dvě hodiny mezi Frankfurt a Wiesbaden hlavní vlaková nádraží a Koblenz. RegionalBahn vlaky jezdí každé dvě hodiny mezi hlavním nádražím Wiesbaden a Koblenzem.

Vlaky Regional-Express jezdí každou hodinu mezi Hlavní nádraží Mönchengladbach a Koblenz, přes Kolín nad Rýnem hlavní nádraží a Vallendar pomocí Horchheimova mostu. RegionalBahn vlaky jezdí každou hodinu mezi Mönchengladbach Hbf, Kolín nad Rýnem Hbf a Koblenz přes železniční most Urmitz.

Severní část je také obsluhována každou hodinu Rhein-Erft-Express (RE 8) a Rhein-Erft-Bahn (RB 27) řádky. RE-8 obsluhuje stanici Kolín nad Rýnem / Bonn a rozkládá se jižně od Koblenzu na Horchheimerově mostě. Využívá elektrické lokomotivy řady 425 a maximální rychlost 140 km / h. RB 27 operuje mezi Porzem a Koblenzem a přechází ze severu přes most Urmitz. Provozuje nepřetržitě z Koblenzu do Cochemu dvakrát denně. RB-27 používá elektrické lokomotivy řady 143 a tři dvoupatrové vozy s maximální rychlostí 120 km / h. Od Moenchengladbachu po Rommerskirchen, tarify Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR); z Grevenbroich do Neuwied, ti z Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS); a od Unkel po Koblenz, tarify Verkehrsverbund Rhein-Mosel (VRM).

Do roku 2010 byla jižní část obsluhována Loreley-Bahn (RB 10) a Loreley-Express Služby (RE 10) využívající elektrickou třídu 143 nebo 110 lokomotiv a 4-5 osobních vozů každé jednu nebo dvě hodiny. V roce 2007 byla na provoz služeb na úseku z úseku Koblenz – Frankfurt vypsána veřejná soutěž Rhein-Main-Verkehrsverbund (Rhine-Main Transport Association, RMV) a Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (Sdružení pro osobní železniční dopravu na severu Porýní-Falcka). Dne 12. prosince 2010, VIAS GmbH převzala provoz služby, nyní nazývané RheingauLinie (původně očíslované SE 10, ale od prosince 2016 opět volalo RB 10). Mezi vlaky Koblenz, Lahnstein a Wiesbaden nyní zastavují na všech stanicích, ale mezi Wiesbaden a frankfurtským hlavním nádražím jsou nyní jen dvě zastávky. Podobně mezi Neuwiedem a hlavním nádražím Koblenz zpočátku nebyly žádné stanice. Od svého dokončení v dubnu 2011 Stanice Koblenz Stadtmitte bylo také doručeno. Služby jezdí každou hodinu, někdy i každou půlhodinu. VIAS GmbH používá nové Stadler FLIRT sady pro službu. Z důvodu obnovy trati na trati v roce 2010 a dobrého zrychlení souprav FLIRT je doba jízdy jen o málo delší než u bývalé služby RE 10, která se nezastavila na každé stanici.

Mezi Koblenzem a Kaubem platí tarify Verkehrsverbund Rhein-Mosel a mezi Lorchhausenem a Wiesbadenem / Frankfurtem tarify Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV).

Současný vývoj

Rekonstrukce trati / elektronické stavědla

Deutsche Bahn AG plánovala další výluky na trati. Unkel, Rheinbrohl, Rüdesheim, Hattenheim a Oestrich-Winkel Stanice by byly z velké části opuštěny v souvislosti s instalací elektronická blokování na lince. Simulace a provozní zkouška v průběhu Netz 21 Strategie (síť 21) na konci roku 1998 ukázala, že s novými, rychlými kolejovými vozidly pro regionální dopravu a střídavými zastávkami lze nejvyšší rychlost v úseku Wiesbaden – Neuwied zvýšit z 50 na 80 km / h a že několik předjížděcích smyček Mohlo být upuštěno od 67 sad bodů a 10 km trati.^[2]

Demontáž byla provedena bez Federální železniční úřad (Eisenbahn-Bundesamt, EBA) schválení. Trať je již na 93% kapacity, s extrémní kombinací různých typů vlaků se značně odlišnými nejvyššími rychlostmi, včetně pravidelné osobní dopravy, která již nyní podléhá vysokému zpoždění. EBA také požádal DB Netz poskytnout více předjíždějících stop ve stanicích Niederdollendorf Unkel, Rheinbrohl, Bad Hönningen, Hattenheim a Oestrich-Winkel, z nichž některé byly nelegálně vyřazeny z provozu na železnici.^[3]

Dne 3. října 2014 byly stavědla v Schiersteinu, Niederwallufu, Eltville, Hattenheimu a Geisenheimu vyřazena z provozu v 5:30 středoevropského času a signalizace byla od té doby řízena operačním střediskem ve Frankfurtu a v případě potřeby prostřednictvím podprojektů centrum (Unterzentrale, UZ) v Oberlahnsteinu. Stavědlo v Oestrich-Winkelu zůstane ještě nejméně dva roky (do cca 2017), stavědlo v Rüdesheimu má být trvale zachováno jako tzv. Inselstellwerk (ostrovní stavědlo).

Linka S-Bahn mezi Troisdorfem a Bonnem – Oberkassel

Za účelem propojení Bonn na Kolín nad Rýnem a Letiště Kolín Bonn, linka S-Bahn, která spojuje Kolín s Troisdorf je prodloužena podél východní rýnské železnice do Bonn-Oberkassel. První plány pro tuto linku byly vypracovány v 90. letech v rámci schvalovacího procesu pro Vysokorychlostní železnice Kolín nad Rýnem. Kromě stávajících stanic na lince Right Rhine jsou plánovány nové stanice v Bonn-Ramersdorf a Bonn-Vilich. Ta by měla být zřízena jako dvouúrovňová stanice s vazbou na Siebengebirgsbahn, část Bonn Stadtbahn. Náklady na stavbu trati dlouhé 13 km jsou (k prosinci 2014) až 502 EUR, které nese hlavně federální vláda. Stav NRW přispívá na tyto náklady 47,5 miliony EUR.

Podle plánů Deutsche Bahn by měla být stavba zahájena počátkem roku 2017. Jelikož je plánováno, aby vlaky východní železnice Rýn jezdily podle plánu během období výstavby, odhaduje se doba výstavby dvanáct let. Trasa má být hotová na konci roku 2028. Na úseku mezi Troisdorfem a Bonn-Beuel Zahájení provozu S-Bahn je plánováno na konec roku 2026.^[4]

Nové stanice

Výstavba nových stanic je plánována v roce 2006 Bendorf (na mimoúrovňové křižovatce Rheinstraße) a v Koblenz-Horchheim (nad mostem Alte Heerstraße). Stavební náklady se odhadují na 1,5 milionu EUR v Bendorfu a 1 milion EUR v Horchheimu.^[5]

Poznámky

^ Eisenbahnatlas Deutschland [Německý železniční atlas]. Schweers + Wall. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0.
^ „Fahrwegrationalisierung“. Eisenbahn-Revue International (v němčině) (4): 114. 1999. ISSN 1421-2811.
^ "neznámý". Eisenbahn-Revue International (v němčině) (5): 210. 2009. Citovat používá obecný název (Pomoc)
^ „Alle 20 Minuten zum Airport - aber erst ab 2026“. Generál-Anzeiger (v němčině). 21. března 2013. Citováno 18. února 2017.
^ „Horchheim, Goldgrube, Bendorf: Neue Bahnhaltestellen sind geplant“. Rhein-Zeitung (v němčině). 26. července 2016. Citováno 18. února 2017.

Reference

Udo Kandler (1992). „Die rechte Rheinstrecke“. Eisenbahn-Journal (v němčině). Hermann Merker Verlag (speciální vydání: III / 92). ISSN 0720-051X.
Joachim Seyferth (1995). Die Rechte Rheinstrecke (v němčině). 4. Wiesbaden: self-publishing, SCHIENE-Photo. ISBN 3-926669-04-7.

Externí odkazy (v němčině)

NRWbahnarchiv von André Joost:

Popis linky 2324: (Severní Kolín-Kalk ↔) Troisdorf ↔ Koblenz-Ehrenbreitstein
Popis dřívější linky 10: Siegburg / Bonn ↔ Friedrich-Wilhelms-Hütte

www.eisenbahntunnel-portal.de:

[1] Ludwigsbahnhof, Taunusbahnhof, Rheinbahnhof

[Eisenbahnatlas-2] Eisenbahnatlas Deutschland [Německý železniční atlas]. Schweers + Wall. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0.

[eri-1999-4-114-3] „Fahrwegrationalisierung“. Eisenbahn-Revue International (v němčině) (4): 114. 1999. ISSN 1421-2811.

[4] "neznámý". Eisenbahn-Revue International (v němčině) (5): 210. 2009. Citovat používá obecný název (Pomoc)

[5] „Alle 20 Minuten zum Airport - aber erst ab 2026“. Generál-Anzeiger (v němčině). 21. března 2013. Citováno 18. února 2017.

[6] „Horchheim, Goldgrube, Bendorf: Neue Bahnhaltestellen sind geplant“. Rhein-Zeitung (v němčině). 26. července 2016. Citováno 18. února 2017.

[poznámka 1]

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]