Aar Valley železnice - Aar Valley Railway - Wikipedia

Aar Valley železnice
Trasa železnice Aar Valley
Přehled
Nativní jméno	Aartalbahn
Číslo řádku	3500 (Wiesbaden Aar Valley Railway – Diez) 3504 (Wiesbaden Hbf – Wiesbaden West) 3505 (Wiesbaden Ost – WI Ost Henkell)
Národní prostředí	Hesse a Porýní-Falc, Německo
Termini	Wiesbaden Ost Diez
Servis
Číslo trasy	12628, do roku 1986: 548
Technický
Délka řádku	53,7 km (33,4 mil)
Rozchod	1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod
Maximální sklon	3.33%
Mapa trasy Legenda Lahn Valley železnice z Koblenz 53.7 Diez Lahn Valley železnice do Limburgu Freiendiez od roku 2018 Holzheim od roku 2018 49.6 Flacht Niederneisen plánováno od roku 2018 47.2 Oberneisen 45.1 Hahnstätten plánováno jako Hahnstätten Mitte 42.8 Zollhaus (Nassau) bývalý Nassau Light Railway do Nastätten Porýní-Falc /Hesse státní hranice 39.6 Rückershausen 37.5 Kettenbach 35.5 Michelbach (Nassau) 34.0 Tunel Michelbach (156 m) 33.0 Laufenseldenský tunel (287 m) 31.5 Laufenselden 30.1 Hohenstein 235 m 30.0 Tunel Hohenstein (169 m) 28.3 Breithardt Horní germánské limety 24.9 Tunel Adolfseck (150 m) 24.8 Bad Schwalbach-Adolfseck 23.5 Bad Schwalbach 290 m 18.3 Bleidenstadt 16.6 Hahn-Wehen 350 m 14.1 Eiserne Hand 420 m 10.0 Chausseehaus 290 m 6.1 Wiesbaden-Dotzheim 195 m 5.4 Nákladní dvoře Wiesbaden West 5.0 Lindsey Air Station (vlečka) 4.4 Wiesbaden Aartalbahn (vlečka) Schiersteiner Straße (A 643 / B 262 ) 3.3 Waldstraße 2.2 Wiesbaden Ost Henkell (vlečka) 2.2 Landesdenkmal Nádraží Wiesbaden Rýn (do roku 1906) 0.0 Wiesbaden 1.4 Železnice z východního Rýna do Koblenzu bývalé spojovací vedení do Ländches Railway Železnice East Rhine z Koblenzu 0.0 Wiesbaden Ost Železnice Taunus do Frankfurtu Zdroj: Německý železniční atlas[1]

The Aar Valley železnice (Němec: Aartalbahn) je 53,7 km dlouhá čára mezi Wiesbaden, hlavní město německé spolkové země Hesse, a Diez v Porýní-Falc. V letech 1985 až 2007 byl jižní konec provozován jako železnice s historickými vlaky. Hessenská část linie je uvedena na seznamu kulturního dědictví. V současné době jsou dva mosty nepoužitelné a několik jich je sady bodů jsou vadné a je třeba je opravit. Jeho severní konec je provozován s drisines.

Trasa

Linka prochází Taunusstein, Bad Schwalbach (do roku 1927 nazývaný Langenschwalbach), Aarbergen a Hahnstätten, které všechny leží v Aar údolí v Západní Hintertaunus (spodní severozápadní hřebeny Taunus ). Jižní část Aar Valley Railway vede přes Hesensko a úsek mezi Diez a Zollhaus leží v Porýní-Falcku.

Linka původně spojená v Diezu s Lahn Valley železnice mezi Limburg a Koblenz.

Do roku 1951 mohli cestující v Zollhausu přestoupit na úzkorozchodnou Nassau Light Railway (Nassauische Kleinbahn, NKB), připojení k Sankt Goarshausen a Braubach na Rýn.

Ve Wiesbadenu existovaly spoje k vlakům směrem Darmstadt a Aschaffenburg, Mainz, Koblenz, Niedernhausen a Frankfurt.

Dějiny

Po připojení Vévodství Nassau podle Království Pruska v roce 1866 Pruské státní železnice uvažováno o vybudování železničního spojení mezi Wiesbadenem a oblastí Limburg. Moritz Hilf, který byl technickým ředitelem státní dráhy v Nassau od roku 1862, byl pověřen stavbou trati přes hřeben Taunus a údolím Aar. Projekt byl realizován ve třech hlavních fázích mezi lety 1869/70 a 1894.^[2]

1. června 1870 byla otevřena první část mezi Limburgem a Zollhausem. Tato část byla využívána hlavně pro přepravu minerálů, které byly získány v oblasti Zollhaus (železná ruda, vápenec, mramor a porfyr ). Linka, která je dnes z velké části v oblasti obcí Hahnstätten a Diez, sleduje relativně široké a ploché údolí Aar. Úsek postavený jako hlavní trať byl navržen s oblouky s velkým poloměrem 300 m pro maximální rychlost 80 km / h; to bylo překlasifikováno jako sekundární nebo místní železnice dne 19. dubna 1881.^[3]

Dne 15. Listopadu 1889 byl úsek mezi Nádraží Wiesbaden Rýn (Wiesbaden Rheinbahnhof) a lázně Langenschwalbach byl otevřen. To muselo vylézt na hlavní hřeben Taunu mezi údolími Aar a Rýn. Linka prochází mezerou v hlavním dosahu známém jako Eiserne Hand (železná ruka); Stanice Eiserne Hand je nejvyšší stanicí na trati. Úsek mezi stanicí Chausseehaus a vrcholem trati, když se otevírala, měl sklon 1 ku 30, což z ní činilo nejstrmější úsek trati bez nosič v Imperial Německo. Tato část trasy měla oblouky s velmi těsným poloměrem oblouku 180 m, což umožňovalo maximální rychlost 40 km / h. To znamenalo, že bylo možné se vyhnout výstavbě drahých a komplikovaných tunelů a mostů. Teprve v letech 1907–1911 byl minimální poloměr zatáčky zvýšen na 200 ma maximální rychlost v těchto zatáčkách byla zvýšena na 50 km / h.^[3]

V roce 1894, třetí fáze výstavby, byla dokončena propast mezi Langenschwalbachem a Zollhausem. Dělo se tak hlavně na popud průmyslové rodiny Passavant v roce Kettenbach, která provozovala ocelárny Michelbach. Vzhledem k tomu, že Aar zde prochází roklí a je klikatá, musely být postaveny čtyři tunely, aby se zkrátily smyčky Aar. Tento úsek měl zatáčky s minimálním poloměrem 250 m, což umožňovalo maximální rychlost 60 km / h.^[3]

Linky ve Wiesbadenu v roce 1890

Trať ve Wiesbadenu doleva ze stanice Rýn v těsném oblouku na západ (ulice Niederwaldstraße a Aßmannshäuser Straße (ulice) jsou na bývalém toku trati) a poté rovnoběžně s Dotzheimer Straße do Dotzheim stanice. Linka musela být vyrovnána, aby se připojila k nové Centrální stanice (Hauptbahnhof), otevřen v roce 1906, a nákladní dvůr Wiesbaden West. Nová linka byla slavnostně otevřena 2. května 1904 a vedla stanicemi Landesdenkmal (otevřeno 1907) a Waldstraße (otevřeno 1905). Dne 28. listopadu 1904 bylo na nové trati otevřeno nákladní nádraží West Wiesbaden. Důležitým článkem pro nákladní dopravu na trati je křivka Bahnhof (stanice) (na stanici, která se nyní nazývá) Wiesbaden Ost ) byl uveden do provozu 1. října 1906.

V roce 1986 byla osobní doprava obnovena jako služby dědictví Nassauische Touristik-Bahn (Nassau Tourist Railway, NTB) se sídlem ve stanici Dotzheim. O rok později byly budovy a technická zařízení trati a stanic v očekávání jejího uzavření klasifikovány jako historická památka.^[2] Některé z staničních budov byly prodány, ale linka byla z velké části ponechána v havarijním stavu.

Životnost jednotlivých sekcí

Sekce	Otevírací	Cestující	Nákladní doprava	Reaktivace
Diez - Zollhaus	1. června 1870	Do 28. září 1986	Do 1. června 1999	Od roku 2015 městská dráha
Zollhaus - Kettenbach	1. května 1894
Kettenbach - Hohenstein			Do 1. prosince 1992
Hohenstein - Bad Schwalbach			Do 28. prosince 1990	29.dubna 1994
Bad Schwalbach - Hahn-Wehen	15. listopadu 1889	Do 25. září 1983	Do 24. září 1983	28. března 1991
Hahn-Wehen - Wiesbaden-Dotzheim				28. prosince 1985
Wi-Dotzheim - Wiesbaden Hbf Do 14. listopadu 1906 do Rheinbahnhof
Wi-Dotzheim - Wiesbaden Ost	1. října 1906		Do 24. září 1983	2007 do vlečky Henkell
Od května 2004: provoz s drisines mezi tunelem Freiendiez a Michelbach

Operace

Ocelové pražce ve stanici Chausseehaus

Trať je v celé délce jediná a není elektrifikovaná. Stanice, kde mohou vlaky projíždět navzájem, jsou v Dotzheim, Hahn-Wehen, Bad Schwalbach, Hohenstein, Kettenbach a Zollhaus. Trať je z velké části podepřena ocelovými pražci.

Cestující

"Limburský doutník " v Wiesbaden hlavní nádraží

Jižní část - známá jako Langenschwalbacher Bahn (Železnice Langenschwalbach) - byla použita v Wilhelmine éra zejména lázeňského provozu mezi světoznámými lázněmi Wiesbaden a ženskými lázněmi Langenschwalbach. Mezi nimi v Chausseehausu bylo letní letovisko s hotelem, restaurací a několika domovy důchodců. Strmá a klikatá linie mezerou Eiserne Hand vyžadovala vývoj krátkých vozů s podvozky, která byla známá jako Langenschwalbacher.^[4] V roce 1892 Langenschwalbach varianta výběrové lokomotivy třídy 9. byl uveden do provozu, protože svah byl shledán příliš strmým pro Pruský T 3 lokomotivy, které byly původně použity.

Po první světové válce se u Laufenseldenu kříží Aar Valley Railway Úzké místo ve svobodném státě (Freistaat Flaschenhals), pás země mezi americkým předmostím Koblenz a francouzské předmostí v Mainz.

Po druhé světové válce byla hranice mezi Zollhausem a Kettenbachem přerušena hranicí mezi americkou a francouzskou okupační zónou. K cestování ve vlacích bylo zapotřebí zvláštních povolení. Později se to stalo hranicí mezi Hesenskem a Porýní-Falcem. Od 60. let 20. století byla tato linka obsluhována hlavně akumulátorové vozy z třída 517, známý jako Limburger Zigarre (Limburské doutníky). Kromě toho byla linka obsluhována Silberling kočáry, tažené dieselové lokomotivy třídy 216.^[5] Dne 25. září 1983 jezdil poslední plánovaný osobní vlak mezi Wiesbadenem a Bad Schwalbachem. Dne 28. září 1986 byla zbývající severní část trati uzavřena pro dopravu;^[5] na konci to bylo stále používáno Uerdingen železniční autobusy.^[6]

Dne 28. Prosince 1985 Nassauische Touristik-Bahn začal provozovat turistické vlaky tažené parními a dieselovými lokomotivami. Tyto vlaky byly umístěny ve stanici Dotzheim a původně provozovány na Hahn-Wehen. Od 28. března 1991 byla linka prodloužena do Bad Schwalbachu a od 29. dubna 1994 do Hohenstein. Provoz byl zastaven v květnu 2007, kdy došlo k poškození mostu při srážce silničního vozidla a kvůli několika vadám sady bodů.

Náklad

Aar železnice byla použita pro přepravu těžebních produktů. Schaefer Limetka pracuje v Oberneisen a ocelárny Michelbach (Michelbacher Hütte) v Kettenbach jsou umístěny přímo na lince. Zatímco nákladní doprava na trati Wiesbaden – Bad Schwalbach byla zastavena současně s osobní dopravou 24. září 1983, nákladní doprava probíhala z Diezu do Bad Schwalbachu do 28. prosince 1990 a doprava do Hohensteinu byla uzavřena 1. prosince 1992. Poslední vlak mezi Kettenbachem a severním koncem trati probíhala v červnu 1999.

Od roku 2007 byl provoz dopravy obnoven mezi stanicí Wiesbaden Ost a Henkell & Co. (výrobce sektu) v bývalé stanici Landesdenkmal.

Plány reaktivace

Porýní-Falc

Stanice Flacht (v současnosti restaurace) má být znovu aktivována v roce 2015.

Na konci srpna 2008 se Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz-Nord (Sdružení pro veřejnou dopravu v Severním Porýní-Falcku, SPNV-Nord) se rozhodlo v roce 2014 znovu aktivovat úsek Limburg – Zollhaus hodinovou regionální službou v rámci integrované pravidelné intervalové služby Porýní-Falc (Rheinland-Pfalz-Takt). To by bylo součástí Rheinland-Pfalz-Takt 2015 koncepce, která zahrnuje reaktivaci nepoužívaných železničních tratí.^[7] Očekávaná doba jízdy na 13,7 km dlouhém úseku mezi Zollhausem a Limburgem (včetně obratu v Diezu) by byla 20 minut, a tedy pouze poloviční doba oproti stávající autobusové dopravě. Dieselová jednotka by provozovala kyvadlovou dopravu na trati.^[8] Kromě reaktivace stávajících stanic by byly zřízeny další stanice v Niederneisen, Holzheim a Freiendiez.^[9] V roce 2011 bylo oznámeno, že uvedení do provozu bude odloženo, avšak až do srpna 2015.^[10] Navrhované prodloužení znovu aktivovaného úseku trati do Michelbachu bylo z nákladových důvodů vyloučeno, protože by vyžadovalo druhé vozidlo.^[8]

Hesse

Plánovaná trať Stadtbahn Wiesbaden v modré barvě, stávající autobusové trasy v červené barvě a Aar Valley železnice v černé barvě, která vede z levé horní části přes zastávku Chausseehaus směrem na Wiesbaden-Dotzheim

Od roku 1998 existují plány na obnovení a elektrifikaci úseku údolní železnice Aar mezi Bad Schwalbach a Wiesbaden-Dotzheim jako součást navrhovaného Wiesbadenu Stadtbahn a vybudování nové linky z Dotzheimu přes centrální město do Wiesbaden hlavní nádraží (Hauptbahnhof), včetně možnosti rozšíření na Mainz. Bylo navrženo otevření nové trati do roku 2005. Po komunálních volbách v roce 2001 většina z městské rady ve Wiesbadenu od těchto plánů upustila. Další volby v roce 2011 však změnily rovnováhu v radě a plány na Stadtbahn byly oživeny, i když se navrhovaná počáteční fáze nepřipojí k Aar Valley Railway.

Poznámky

Reference

• Central-Comité, ed. (1869). Projekt einer Eisenbahn von Mainz über Wiesbaden durch das Aarthal und über den Westerwald (…) (v němčině). Wiesbaden.
• Heinz Schomann (2005). Landesamt für Denkmalpflege Hessen (ed.). Eisenbahn v Hesensku. Kulturdenkmäler v Hesensku. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland (v němčině). 2.1: Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. (řádek 025). Stuttgart: Theiss Verlag. 421 a násl.
• Klaus Kopp (1983). Die Aartalbahn (v němčině). Wiesbaden: Heimat- und Verschönerungsverein Dotzheim e.V. ISBN  3-924401-06-3.
• Klaus Kopp (1989). 100 Jahre Langenschwalbacher Bahn 1889–1989 (v němčině). Wiesbaden: Heimat- und Verschönerungsverein Dotzheim e.V. ISBN  3-924401-11-X.
• Joachim Seyferth (1989). Die Aartalbahn (v němčině). Wiesbaden: Joachim Seyferth. ISBN  3-926669-02-0.

externí odkazy

• Lothar Brill. "Fotografie portálů tunelů na trati" (v němčině). Tunnelportale. Citováno 1. března 2012.
• „Pracovní skupina Aar Valley Railway“ (v němčině). Citováno 1. března 2012.
• "Turistická železnice v Nassau" (v němčině). Citováno 1. března 2012.
• "Železniční muzeum v údolí Aar Valley" (v němčině). Citováno 1. března 2012.