Železniční stanice Carnarvon Castle - Carnarvon Castle railway station

Hrad Carnarvon
Hrad Carnarvon a nábřeží (1131235) .jpg
Prostor stanice se dvěma naloženými železničními vozy, hromadami břidlic a silničními vozíky
UmístěníCaernarfon, Gwynedd, Gwynedd
Wales
Souřadnice53 ° 08'20 ″ severní šířky 4 ° 16'32 ″ Z / 53,1388 ° S 4,2755 ° W / 53.1388; -4.2755Souřadnice: 53 ° 08'20 ″ severní šířky 4 ° 16'32 ″ Z / 53,1388 ° S 4,2755 ° W / 53.1388; -4.2755
Odkaz na mřížkuSH 478 626
Platformy0
Jiná informace
PostaveníNepoužíváno
Dějiny
Původní společnostNantlle železnice
Klíčová data
11. srpna 1856Otevřeno
12. června 1865 (poslední vlak 10. června[1])Zavřeno[2][3]
[ ]
Nantlle železnice
Legenda
Hrad Caernarfon
Carnarvon Přístav
Hrad Carnarvon
Afon Seiont
Coed Helen Tunnel
Bontnewydd
Afon Gwyrfai
Tunel Plas Dinas
Pwllheli Road
Groeslon
Penygroes
Nantlle
na lomy

Železniční stanice Carnarvon Castle byla otevřena v roce 1856 úzkorozchodná Nantlle železnice poblíž úpatí dnešního Allt Y Castell, který se svažuje k přístavní oblasti Caernarfon.[4] Jednalo se o severní konec linky a byl nejblíže nakonec pěti stanic Caernarfonu k historickému centru města.[5][6]

Přehled

Nantlle železnice byla první veřejná železnice v severním Walesu.[7] To bylo otevřeno 12. července 1828 a bylo tažené koňmi po celou dobu jeho životnosti. Jeho primárním účelem bylo nést břidlice z blízkých lomů Nantlle devět mil na sever k nábřeží v Caernarfon kde většina byla naložena na lodě.[8] Očekávaly se další produkty, jako je olovo, hnůj a železná ruda,[9] ale v praxi byla břidlice jasným číslem jedna na sever, s měděnou rudou vzdálenou sekundu. Provoz na jih byl téměř monopolizován uhlím; nést cestující, kteří platí jízdné, byla dodatečná myšlenka.

Stanice

Plán města 1834 zobrazující „Rail Road“

Stejně jako u všech ostatních zastávek pro cestující na železnici Nantlle, terminál hradu Carnarvon neměl žádná nástupiště, cestující nastupovali a vystupovali na trať. Nebyla tam žádná samostatná vlečka ani vyhrazená délka trati,[10] osobní vlaky jednoduše zastavily na dohodnutém místě poblíž jediné budovy pro cestující na trati jakéhokoli popisu, „rezervační kanceláře“, poblíž přístavního úřadu.[11][12][13]

Finance

Přeprava cestujících začala až poté, co železnice (někdy označovaná jako tramvajová) jezdila 28 let, ale přesto významně přispěla k příjmu, např. více než čtvrtina v roce 1862,[14] ale jeho ziskovost byla jiná věc, zejména proto, že riskovala narušení provozu břidlice. Toto číslo využilo mnoho současných myslí.[15]

Služby

Od samého začátku se jízdní řády pravidelně objevovaly v „Carnarvon & Denbigh Herald“[16] a v Bradshaw od října 1856.[17] To z srpna a září 1856 ukazuje tři osobní vlaky, které jezdí 1 hodinu 30 minut na jih od hradu Carnarvon do Nantlle a 1 hodinu 21 minut na sever, přičemž rozdíl je způsoben převládajícími přechody. Rychlost šest nebo sedm mil za hodinu byla příznivě srovnatelná s tím, čeho by beznadějný člověk z Nantlle mohl snad doufat, že dosáhne, a to i s efekty. Vlaky měly různé směsi zajišťování 1., 2. a 3. třídy. Všechny vlaky jezdily na všech stanicích (i když, stejně jako na zámku Carnarvon, „místo zastavení“ mohlo být lepším popisem.) Konečný jízdní řád zveřejněný v červnu 1865 ukazoval méně vlaků, ale téměř stejné načasování na sever a na jih.[18] V sobotu jezdily vlaky navíc, ale nedělní služba nikdy nebyla poskytována. Časový rozvrh se měnil v průběhu životnosti služby a podle sezóny. Další zastávka, pět minut před příjezdem na konec hradu, se objevila v říjnu 1857, pouze na sever, inzerovaná jako „Carnarvon“; toto zmizelo brzy nato, aby se znovu neobjevilo.[19] Připojení trenérů k Portmadoc byly poskytnuty od Penygroes a formálně inzerovány od roku 1860.

Bylo poskytnuto cestování jinou třídou, ale jediný kousek dochovaného důkazu o tom, co to znamená, lze získat z tiskové zprávy o nehodě jediného cestujícího na trati, ke které došlo poblíž Bontnewyddu v červnu 1861. Tento vlak popisuje jako „... skládající se z obvyklý otevřený osobní vůz a uzavřený vůz první třídy tažený dvěma koňmi. “[20][21] Rozdíly musely být skutečné, protože zpáteční ceny z hradu Carnarvon do Nantlle v roce 1857 byly jedno šilink 3. třída, jeden šilink a šest pencí 2. třída a Půl koruny 1. třída. V předchůdci moderní doby byla trať ve vlastnictví železniční společnosti Nantlle, ale služby provozoval soukromý dodavatel - Edward Preston - jednající na základě leasingu.[22]

Dopad standardního rozchodu

Od šedesátých let 20. století standardní rozchod Carnarvonshire železnice byl stavěn. Jeho severní část od toho, co by se stalo Železniční stanice Penygroes Coed Helen u Afon Seiont jižně od Caernarfonu by vyhladil železniční trať Nantlle a zanechal by tramvaj s pahýly na obou jejích koncích. Během doby výstavby byly břidlice překládány dvakrát - tlačením nákladních vozidel Nantlle po třech na vozy se standardním rozchodem v Tyddyn Bengam severně od Penygroes, odkud byly taženy lokomotivou na sever k Hendy Crossing bezprostředně na sever od toho, co by se stalo Stanice Carnarvon (Pant). V tomto bodě byl proces obrácen, kamiony Nantlle byly odtlačeny ze standardních rozchodů na kolejích Nantlle.[23] Od té chvíle byli koně taženi posledních 50 řetězů (1,0 km)[24] na nábřeží Caernarfon podél tradiční trasy společnosti Nantlle.[25] Se složitostí přišla zpoždění, rozbití a ukradení, přičemž se nějaký provoz vrátil na silnici.[26] Cestující nepodléhali tomuto těžkopádnému procesu; osobní doprava byla pozastavena od 12. června 1865 a náhradní dopravu autobusů z Caernarfonu do Nantlle zajišťoval na základě smlouvy pan Morton.[27] Když byla otevřena železniční trať Carnarvonshire do Carnarvonu (Pant), přestala autobusová doprava do Nantlle, ale mezi Pantem a Caernarvon stanic, dokud nebyla v roce 1870 otevřena „městská linka“, která projížděla od Afon Wen na Bangor.[28]

Nakonec byla na konci Caernarfonu postavena větev ze standardního rozchodu na nábřeží, což způsobilo, že tunel 22 yardů (20 m) v Coed Helen[29][30] a Nantllin most přes Seiontův nadbytečný. Jednalo se o dvoustupňový proces. První akce LNWR (kdo převzal Carnarvonshire železnici[31]) bylo vybudovat koncovou křižovatku kousek od jižního ústí tunelu Caernarvon, nedaleko od budoucího místa moderního Caernarfon stanice,[32] vedoucí do St Helens Road, kde bylo zboží přeloženo do bývalých vozů Nantlle, aby se s nimi manipulovalo na nábřeží. Později v 70. letech 18. století byly rozšířeny standardní rozchodové tratě, které nahradily všechny úzkorozchodné tratě a infrastrukturu v oblasti přístavu.[33][34][35] Ačkoli byl po několik let nadbytečný, kamenný most Nantlle s jedním rozpětím přes Seiont byl zničen až v letech 1879-80.[36] Stejně tak byla na jižním konci trati postavena odbočka standardního rozchodu od Penygroes po Talysarn, která byla matoucím názvem Nantlle, nahrazující koleje Nantlle. Toto nicméně ponechalo na místě mezi Nantlleovou stanicí s normálním rozchodem a lomy v oblasti Nantlle délku taženého koněm 3 stopy 6 palců (1070 mm)[37] který, pozoruhodně, přešel na British Railways (BR) na znárodnění v roce 1948 a zůstal v provozu až do roku 1963 a byl posledním přežívajícím zbytkem taženým koňmi BR.[38][39]

Selhání probuzení

Na začátku dvacátého století Portmadoc, Beddgelert a železnice South Snowdon (PBSSR) usiloval o vybudování elektrické železnice pro připojení Porthmadog s vesnicí Beddgelert a Úzkorozchodná železnice v severním Walesu (NWNGR) ve společnosti Rhyd Ddu. Tento podnik také získal pravomoc vybudovat linku Betws-y-Coed a napojit se na stávající tramvaje a břidlicové lomy. Život a historie PBSSR je složitá, ale dvě z jejích možností Skutky přijal opatření pro rozšíření od severního konce NWNGR od Dinas na nábřeží v Caernarfon. Zákon ze dne 15. srpna 1904 povolil linii na sever od Dinasu vedenou poblíž LNWR Caernarfon na Afon Wen čára a poté se někam stočila na západ Nantlle železnice Tunel Coed Helen pak přejezd novým mostem přibližně na místě původního mostu Nantlle Railway přes Afon Seiont končící na nábřeží poblíž přístavních kanceláří. Tato trasa by účinně znovuobjevila trasu Nantlle železnice z Dinasu do přístavu Caernarfon.[40] Žádný zdroj konkrétně nezmiňuje stanici na tomto navrhovaném severním konci, ale protože PBSSR měla být smíšenou osobní a nákladní železnicí s návrhy na turistickém trhu, bylo by velmi obtížné dostat se do Caernarfonu bez vybudování stanice. podivný. V případě, že by se severně od Dinasu nic fyzického nestalo.[41]

An Objednat ze dne 8. července 1908 poskytla společnosti pravomoc opustit trasu tunelem Coed Helen a nahradit ji linkou (ve skutečnosti pouliční tramvaj) podél ulice St. Helens Road v Caernarfon, která končí u zámku. V přihlášce do parlamentu (která byla podána již v roce 1905) byla odhadovaná cena „3241 GBP ... 500 liber je povoleno pro stanici umístěnou pod hradbami“.[42] V okolí PBSSR a NWNGR proběhlo velké množství aktivit, téměř vše se týkalo politikování, setkání, dotazů a obchodních jednání. Jedinou akcí na severním prodloužení z Dinasu do Caernarfonu byl prodej určité půdy přístavní komisí v Caernarfonu železnici. Na sever od Dinasu neproběhly žádné stavební práce žádné povahy a pravomoci k tomu zanikly v roce 1910.[43]

Nástup První světová válka zastavil machinace, ale nezavřel je nadobro. Dne 18. října 1921 zahájili komisaři pro lehkou železnici veřejné vyšetřování celé otázky úzkorozchodných železnic v oblasti Porthmadog-Beddgelert-Caernarfon, v neposlední řadě s ohledem na značnou nezaměstnanost. Zájmy Caernarfonu byly ve prospěch původního cíle průchozí úzkorozchodné trasy z Porthmadogu do Caernarfonu, v neposlední řadě proto, že potřeba překládky zboží a lidí v Dinasu odradila dopravu, která už tehdy byla ztracena silniční dopravě. LNWR podporoval všechny kroky k vybudování jednotné linie na sever od Porthmadogu, ale postavil se proti severní úzkorozchodné prodloužení od Dinasu. Zjištěním Komise bylo podpořit vytvoření velšské železnice na vysočině, která by se připojila k PDSSR a NWNGR, aby poskytla přímou cestu z Porthmadogu do Dinasu, ale severní rozšíření do Caernarfonu nebylo podpořeno, a tím zemřelo.[44]

Moderní doba

Na dolním městě nebo na sever od silnice St. Helens Road nebo na sever od ní nelze rozeznat žádnou stopu po železnici Nantlle. Když byly v 70. letech 19. století instalovány standardní rozchody, většina byla vyhlazena. Moderní práce na silnici dokončily práci. Nejsevernějším zbytkem je tunel Coed Helen se stopami nábřeží mezi tam a řekou a stopy mostních opěr, které je třeba brát na důvěru jako železniční původ.

Předcházející staniceHistorické železniceNásledující stanice
Terminus Nantlle železnice Bontnewydd
Linka a stanice uzavřena

Galerie

  • Břidlicová nábřeží s naloženými vozy a hromadami břidlice

  • Břidlicová nábřeží s parníkem, ale bez železnice

  • Přístav v roce 1854, pravděpodobně vozy vpravo od přístavní lampy

  • „Caernarfon Quay, možná dva koně, kteří pracují na dálku tramvají“. digiDo.
  • „Caernarfon Quay vyvinutý pro průmyslovou dopravu, stopy viditelné“. digiDo.
  • „Caernarfon Quay s viditelným vozem s dvojitou přírubou“. Archivovat obrázky.
  • „Železniční hřeben Nantlle“. Welsh Highland Heritage.
  • „Caernarfon břidlicová nábřeží ve dnech plachetnice“. Dědictví Walesu.

Reference

  1. ^ Boyd 1990, str. 76.
  2. ^ Zadek 1995, str. 54.
  3. ^ Rychlý 2009, str. 110.
  4. ^ Boyd 1990 108 a 109.
  5. ^ Rychlý 2009, Mapa 77.
  6. ^ Boyd 1990, str. 8 a 20.
  7. ^ Richards 2001, str. 34.
  8. ^ Boyd 1990, Deska N / 1.
  9. ^ Boyd 1990, str. 13.
  10. ^ „Mapa břidlicového nábřeží zobrazující“ Rail Road"". Průvodci krajinou.
  11. ^ "Přístavní úřad". Yahoo.
  12. ^ „Cesta k hradu“. Welsh Highland Heritage. Archivovány od originál dne 30. listopadu 2016. Citováno 11. září 2016.
  13. ^ Boyd 1990, str. 74 a 20.
  14. ^ Boyd 1990, str. 41.
  15. ^ Boyd 1990, str. 101-8.
  16. ^ Časový harmonogram vzorků, North Wales Chronicle and Advertiser 14. května 1859
  17. ^ Příklad jízdního řádu v Bradshaw
  18. ^ Boyd 1990, str. 102-6.
  19. ^ Boyd 1990, str. 104.
  20. ^ Boyd 1990, str. 110.
  21. ^ Zpráva o vyšetřování smrtelné nehody, North Wales Chronicle and Advertiser 15. června 1859
  22. ^ Boyd 1990, str. 101-9.
  23. ^ Boyd 1990, str. 48 a 60.
  24. ^ Boyd 1990, str. 70.
  25. ^ „Coed Helen to the lower town“. Welsh Highland Heritage. Archivovány od originál dne 10. května 2017. Citováno 11. září 2016.
  26. ^ Baughan 1991, str. 98.
  27. ^ Boyd 1990, str. 41-53.
  28. ^ Historie městské linky, přes Nepoužívané stanice
  29. ^ Boyd 1990, Deska N / 10.
  30. ^ „Severní portál Coed Helen Tunnel“. B Daugherty. Archivovány od originál dne 8. listopadu 2016. Citováno 7. listopadu 2016.
  31. ^ Baughan 1991, str. 99-100.
  32. ^ Fotografie křižovatek a vagónů se standardním rozchodem na nábřeží, přes Festrail
  33. ^ Zadní 2012, str. 73-5.
  34. ^ Přístav Caernarfon se standardními rozchody a vozy, přes Británie ze vzduchu (Pro přiblížení je nutné přihlášení zdarma)
  35. ^ Přístav Caernarfon se standardními rozchody a vozy, přes Británie ze vzduchu (Pro přiblížení je nutné přihlášení zdarma)
  36. ^ Boyd 1990, Strana 51 poznámka pod čarou a tabulky N / 7 a 8.
  37. ^ Zelená 1996, str. 51.
  38. ^ Zadní 2012, str. 48.
  39. ^ Mitchell & Smith 2010, Fotografie 53-59.
  40. ^ Johnson 2002, str. 92 a 94.
  41. ^ Boyd 1988, str. 265-276.
  42. ^ Johnson 2002, str. 30.
  43. ^ Boyd 1988, str. 280-284.
  44. ^ Boyd 1989, s. 2-4.

Zdroje

Další materiál

externí odkazy