Pratt & Whitney PW1000G - Pratt & Whitney PW1000G

PW1000G
Rafael Luiz Canossa IMG 9975 (29864028665) .jpg
TypPřevodový turbofan
národní původSpojené státy
VýrobcePratt & Whitney
První běhListopad 2007
Hlavní aplikaceAirbus A220
Rodina Airbusů A320neo
Embraer E-Jets E2
Irkut MC-21
Mitsubishi SpaceJet
Náklady na program10 miliard dolarů[1]
Jednotková cena12 milionů dolarů[2]

The Pratt & Whitney PW1000G je obchvat turbodmychadlo s převodovkou rodina motorů, aktuálně vybraná jako exkluzivní motor pro Airbus A220, Mitsubishi SpaceJet, a E-trysky druhé generace Embraer a jako možnost na Irkut MC-21 a Airbus A320neo. Projekt byl dříve znám jako Převodový turbodmychadlo (GTF), a původně Integrátor pokročilých technologií (ATFI). Při použití v letadlech nové generace se očekává, že motor sníží spotřebu paliva a hluk ze země. Motor PW1000G poprvé vstoupil do komerčního využití v lednu 2016 s Lufthansa první komerční let Airbus A320neo.[3]

Rozvoj

Maketa s výřezem kompresoru a turbíny

V létě roku 1993 společnost Pratt & Whitney začala testovat svůj demonstrátor Advanced Ducted Propulsor (ADP) o výkonu 53 000 lbf (240 kN) na NASA Ames aerodynamický tunel s převodovkou 4: 1 o výkonu 40 000 hp (30 000 kW). Ventilátor 118,2 palce (300 cm) s 18 reverzní hřiště kompozitní lopatky měly poměr obtoku 15: 1. Jeho cílem bylo snížit spotřebu paliva o 6–7%, emise o 15% a generovat menší hluk díky nižší rychlosti špičky ventilátoru 950 ft / s (290 m / s), nižší od 1430 ft / s (430 m / s) v konvenčních obtokových turbodmychadlech 5: 1. Zatímco převodovka a větší ventilátor vážily více, bylo to zmírněno použitím 40% hmotnostních kompozitů, což je nárůst z 15%. V roce 1994 P&W plánovala provozovat převodovku o výkonu 60 000 hp (45 000 kW) s tahem 75 000 lbf (330 kN).[4]

Společnost P&W se poprvé pokusila vybudovat produkční turboventilátor od roku 1998, s PW8000,[5] zaměřeno na rozsah 110–160 kN (25 000–35 000 lbf). Jednalo se o upgrade stávajícího PW6000 který nahradil část ventilátoru převodovkou a novým jednostupňovým ventilátorem,[6] a zaměřené na 8–10% nižší provozní náklady nebo 600 000 $ za letadlo ročně.

PW8000 měl poměr 11: 1 obtokový poměr (dvojnásobek oproti V2500 ), a 40: 1 celkový tlakový poměr a 13 kompresorových stupňů namísto 22[7] ve V2500 pro podobné tahy. Předběžný vývoj měl skončit 1. června, první test o 10 měsíců později, a certifikace 20 měsíců poté, za 400 milionů $. Pratt v předchozím desetiletí testoval převodovky po dobu 950 hodin za 350 milionů $ a zaměřil se pro účinnost 99,5%. Převodovka ADP byla o 30% výkonnější a pro PW8000 nebyl zachován ventilátor reverzního stoupání. Pratt měl ovládat 60% programu, sdíleno s partnery IAE MTU a FiatAvio, ale ne Rolls-Royce, a možná s Volvo a MHI.[8]

Své LP turbína běžela rychlostí 9 160 otáček za minutu, snížena o 3: 1 pro ventilátor s rychlostí 3 250 otáček za minutu, který má rychlost špičky lopatky 1050 ft / s (320 m / s) sníženou z 1430 ft / s (430 m / s), přičemž klesá hluk na 30 kumulovaných EPNdB pod požadavky etapy 3. Ventilátor 76–79 palců (190–200 cm) měl 20 titan lopatky a při stoupání pohyboval 621 kg vzduchu za sekundu. Běžný 3stupňový LP po kompresoru následoval 5stupňový poměr 12: 1 HP kompresor vybaven 700 lopatkami inspirovanými armádou ATEGG profil křídla s nízkým poměrem stran programu. Po spalovací komoře floatwall / TALON následovala jednostupňová HP turbína a protiběžná 3stupňová LP turbína se 400 lopatkami, obě CFD Převodovka zvládla výkon 82 kW / kg (50 hp / lb). Pro certifikaci by bylo použito osm motorů.[9]

Po několika letech byl projekt PW8000 opuštěn.[10]

Brzy poté se objevil projekt ATFI pomocí a PW308 jádro, ale s novou převodovkou a jednostupňovým ventilátorem. První spuštění mělo 16. března 2001. To vedlo k programu Geared Turbofan (GTF), který byl založen na nově navrženém jádru společně vyvinutém s německými MTU Aero Engines.

Vedle turbodmychadla s převodovkou zahrnovaly původní konstrukce trysku ventilátoru s variabilní plochou (VAFN), která umožňuje zlepšení propulzní účinnosti v celém rozsahu letové obálky.[11] VAFN však od té doby upustilo od výrobních návrhů kvůli vysoké hmotnosti systému.

První pozemní zkouška turbodmychadla s převodovkou Pratt & Whitney byla provedena v listopadu 2007 v West Palm Beach, Florida.[12]

V červenci 2008 byla GTF přejmenována PW1000G, první v nové řadě motorů „PurePower“.[13] Pratt & Whitney tvrdí, že PW1000G je o 16% úspornější než současné motory regionální trysky a jednolodní tryskami a jsou až o 75% tišší.[14]

Letové zkoušky

Testování letu na 747SP, v pozici # 2

Motor byl poprvé testován na modelu Pratt & Whitney Boeing 747SP 11. července 2008 do poloviny srpna 2008, celkem 12 letů a 43,5 letových hodin.[15] Poté letěl od 14. října 2008 na letišti Airbus A340 -600 v Toulouse na pylonu číslo dva.[16] Testování modelu PW1524G vázaného na CSeries začalo v říjnu 2010.[17] Motor PW1500G úspěšně dosáhl 20. února 2013 typové certifikace Transport Canada.[18] Motor A320, PW1100G, absolvoval první testovací provoz statického motoru 1. listopadu 2012,[19] a byl poprvé testován na 747SP 15. května 2013.[20]

První letová zkouška na jednom ze zamýšlených výrobních draků, na Bombardier CSeries (Airbus A220), byl 16. září 2013.[21] První let Airbus A320neo následoval 25. září 2014.[22] Motor PW1100G úspěšně dosáhl typové certifikace FAA dne 19. prosince 2014.[23] Čtvrtá varianta motoru, PW1900G, poprvé vzlétla 3. listopadu 2015 z kanadského Mirabelu vybaveného testovacím letounem Boeing 747SP.[24]

Výroba

Pod křídlem A220 s otevřenými kryty

Na začátku výroby v roce 2016 stálo každé GTF náklady na vybudování PW 10 mil. USD, což je více než prodejní cena, ale mělo by se stát méně než 2 mil. USD na motor.[25] MTU poskytuje první čtyři stupně vysokotlakého kompresoru, nízkotlaké turbíny a dalších komponent. V říjnu 2016 začala společnost MTU dodávat motor sestavený na své lince společnosti Airbus.[26]

V listopadu 2016 společnost Pratt vyřešila problém s časem spuštění motoru a do konce roku chtěla dodat 150 elektráren, což je o 50 méně, než se původně plánovalo. Důvodem byla nízká výtěžnost lopatek ventilátoru, když na začátku roku prošla inspekcí méně než jedna třetina, ve srovnání s nejnovější 75% úspěšností. Pro rok 2017 byly zaměřeny dodávky 350–400 motorů. Výkon spalování paliva byl o 16% lepší než základní hodnota IAE V2500, v cíli, a dokonce o 18% lepší v nejlepších případech.[27]

Problémové zavedení vedlo k tomu, že si zákazníci vybrali CFM LEAP, která od ledna do začátku srpna 2017 získala 396 objednávek A320neo ve srovnání s 39 objednávkami na GTF: 46% modelů A320neos s pohonem GTF bylo v červenci 2017 po dobu nejméně jednoho týdne mimo provoz, ve srovnání s pouhými 9% těch, kteří využívali LEAP. Podíl GTF na trhu klesl ze 45% na 40% v roce 2016, ale 1523 letadel (29%) bylo stále nerozhodnuto a od srpna 2017 měl Pratt 8 000 objednávek motorů včetně 1000 letadel jiných než Airbus.[28]

Dne 24. října 2017 bylo dosaženo spolehlivosti odeslání 99,8% a společnost Pratt zůstala na cestě k dodání 350 až 400 motorů v roce 2017, protože ve třetím čtvrtletí bylo dodáno 254 včetně 120, ale 12–15% bylo odkloněno na náhradní díly jako uhlík vzduchové těsnění a vložky spalovací komory se rychle opotřebovávaly a pro výměnu dílu bylo nutné demontovat motor.[29]P&W očekává, že v letech 2018 až 2020 dodá více než 2500 GTF, do roku 2025 více než 10 000 motorů.[30]

Po 15 PW1200Gs pro Mitsubishi MRJ vývoj byl zabudován Mirabel a Middletown, Mitsubishi Heavy Industries zahájena finální montáž v Nagoya v polovině roku 2018 pro zavedení MRJ 2020. Byly dokončeny námrazy, tepelné prostředí, stání, odvodnění, výkon, provozuschopnost a další vývojové testy. MHI vyrábí spalovací komora a vysoký tlak turbína disky.[31]První motor byl dokončen do listopadu 2019.[32]

Verze s velmi vysokým bypassem

V roce 2010 zahájila společnost Pratt & Whitney vývoj verze s velmi vysokým obtokem, která je u modelu A320neo výrazně vyšší než u modelu PW1100G 12,2: 1, aby se zlepšila spotřeba paliva o 20% ve srovnání s CFM56 -7 a snížená hlučnost ve srovnání s fází 4 FAA o 25 dB. V roce 2012 byly dokončeny testy ve větrném tunelu na dřívější verzi ventilátoru a v roce 2015 bylo na ventilátorové soupravě dokončeno 275 hodin testování. Více než 175 hodin pozemního testování klíčových komponentů bylo dokončeno v říjnu 2017, na kratším vstupu do potrubí, části gondoly a ventilátoru s lopatkami s nízkým tlakem, což je podstatně méně než 20 lopatek modelu PW1100G. Trvalá nižší energie, emise a hluk Program (CLEEN) tyto testy sponzoruje a jeho technologie mají být ověřeny v kampani letových zkoušek Nové středně velké letadlo Boeing v polovině 20. let 20. století a reakce Airbusu a konkuroval by Rolls-Royce UltraFan a a CFM LEAP verze s vyšším tahem.[33]

Design

Umístěním převodovky 3: 1 mezi ventilátor a nízkotlakou cívku se každá točí při své optimální rychlosti: 4 000–5 000 ot / min pro ventilátor a 12 000–15 000 ot / min pro cívku, vysokotlaká cívka se točí více než 20 000 RPM. Převodovka s výkonem 30 000 koňských sil (22 000 kilowattů) je navržena jako celoživotní položka bez plánované údržby kromě výměny oleje.[34]Ventilátor A320 PW1100G má 20 lopatek, oproti 36 v CFM56 -5B.[35]

Čím vyšší je obtokový poměr a vyšší převodový stupeň, tím vyšší je hnací účinnost, tam je menší potřeba vysoce výkonného jádra motoru než CFM LEAP, takže větší spalování paliva ziskové rozpětí 5–7% v příštím desetiletí, v průměru 1% ročně v kombinaci s převodový poměr vylepšení.[36]Má až 25 000 cyklů LLPs, o 25% lepší než ostatní při 20 000 cyklech, což snižuje údržba náklady a převodovka ventilátoru nemá žádné omezení.[37]

Rodina motorů generuje tah od 67 do 147 kN od 15 000 do 33 000 lbf. Využívá převodovky o výkonu mezi 16 000 hp (12 000 kW) a 32 000 hp (24 000 kW).[38]

Varianta PW1431G pro Irkut MC-21 má a kompresní poměr 42, a má měrná spotřeba paliva (SFC) při plavbě 0,52–0,53 kg / kgf-tah / hod.[39]

Provozní historie

Úvod

Lufthansa byl první, kdo letěl s pohonem PW1000G A320neo počátkem roku 2016

První dodávka komerčnímu operátorovi, an A320neo na Lufthansa, došlo 20. ledna 2016.[40] Počátkem srpna 2017 společnost Pratt podporovala 75 letadel: 59 Airbusů A320neos s PW1100G a 16 Airbusů A220 s PW1500G.[41]V lednu 2018 dosáhl 500 000 letových hodin na flotile 135 letadel, které prolétlo 21 provozovatelů.[42]Celkově kvůli problémům s kousáním ztráty v programu GTF vzrostl na 1,2 miliardy USD.[43]

V květnu 2018, po obdržení a provozu pěti A320neos, Spirit Airlines potvrzuje snížení spotřeby paliva lépe, než bylo slíbeno 15%, možná o 1–2%.Air Lease Corporation Dodávky A320neos jsou zpožděny o 11 měsíců, ale jeho výkonný předseda Steven Udvar-Hazy věří, že k návratu do normálu bude zapotřebí 12–18 měsíců.[44]

Počáteční časy

První dodávka byla místo Lufthansy Qatar Airways kvůli oblouku rotoru nebo tepelnému úklonu kvůli asymetrickému chlazení po vypnutí při předchozím letu. Rozdíly teploty v části hřídele nesoucí rotor vedou k odlišné tepelné deformaci materiálu hřídele, což způsobí ohnutí osy rotoru; to má za následek posunutí mezi těžištěm skloněného rotoru a osou ložiska, což způsobuje mírnou nevyváženost a potenciálně snižuje těsnou vůli mezi hroty listu rotoru a stěnou kompresoru. Všechny standardní sériové motory jsou nyní vybaveny tlumičem na ložiskách třetího a čtvrtého hřídele, který pomáhá zpevnit hřídel a údaje z motorů v provozu a při zrychleném testování se očekává, že postupně zkrátí dobu startu motoru. Podle prezidenta P&W Boba Leducea „v době, kdy se dostaneme do června (2016), to bude méně než 200 sekund pro čas zahájení a v době, kdy se dostaneme do prosince (2016), budeme dole na 150 sekund pro čas začátku ".[45]

Na briefingu o zisku 26. července generální ředitel mateřské společnosti Pratt & Whitney United Technologies Gregory Hayes uvedl, když byl dotázán na problémy se spuštěním na PW1100G-JM; „Pokud jde o technické záležitosti, řekl bych ti, že je to ve zpětném zrcátku. Počáteční čas se softwarovými poklesy byl docela dobře vyřešen.“[46] Šéf skupiny Airbus Tom Enders uvedl při zveřejňování finančních výsledků Airbusu za první pololetí roku 2016, že první modernizovaný „zlatý motor“ bude společnosti Lufthansa dodán počátkem srpna 2016.[47]

Zpočátku spouštěcí sekvence PW1000G trvala asi sedm minut, ve srovnání s jedním až dvěma a půl minutami při podobném spuštění CFM56 a IAE V2500 motory; opravy hardwaru a upgrady softwaru snížily čas potřebný o něco málo přes minutu a chlazení obou motorů současně ušetřilo něco málo přes dvě minuty, což znamenalo celkovou redukci tři a půl minuty. Tyto úpravy byly zahrnuty do motorů nové konstrukce i dovybavení stávajících jednotek. Společnost Pratt & Whitney pokračovala ve zlepšování časů náběhu, přičemž se očekává, že úpravy palivových trysek a změny postupu plnění oleje ušetří další minutu, pokud budou zavedeny do konce roku 2017.[48]

Chcete-li vytvořit lepší těsnění a zkrátit dobu chlazení o 1 minutu, krychlový nitrid boru na 11 špičkách rotorů s integrálním ostřím byl nanesen povlak: A321neo startovací časy produkčních motorů budou podobné jako u V2500.[49]

Demontáže motoru

Indigo A320neo čeká na své motory

Tak jako Indigo a Go Air pracovat v vlhký horké, znečištěné a Slaný Prostředí bylo do letošních 24. let předčasně odstraněno 42 motorů z letadel těchto společností, přičemž další odstraňování bylo naplánováno po varováních, povinných kontrolách a případných opravách mělo být po deseti letových hodinách. 28 odstranění motoru bylo způsobeno vzduchem těsnění únik ve třetí ložisko, který umožňoval kovovým částicím proniknout do olejového systému a spustil detektory. Společnost Pratt & Whitney objevila tyto problémy v roce 2015 a revidovala design v roce 2016 po 160. motoru se zlepšenými ložiskovými oddíly a tlumení u třetího a čtvrtého ložiska k vyrovnání přídě rotoru, přičemž opravy byly dodatečně namontovány na křídle po testování v Airbusu a Prattu.[48] Vylepšená trvanlivost vzduchového těsnění třetího ložiskového prostoru byla vylepšená sada uhlíkových těsnění certifikována 12. dubna a lze ji dovybavit typickou noční zastávkou.[50]

Třináct odstranění motoru bylo způsobeno borescope inspekce odhalující zablokované chladicí otvory uvnitř spalovací komora panely, zjevně kvůli slanějšímu vzduchu, a společnost Pratt & Whitney vyvinula a otestovala odolnější spalovací komora design pro řešení problému s tóny, který bude představen v září.[48]Spirit Airlines uvedl, že krvácet vzduch systém občas zamrzl kvůli nízkým teplotám na čtyřech z pěti A320neos, což je problém, s nímž se setkal i IndiGo, což vedlo společnost Spirit k zavedení stropu 30 000 stop (9 100 m) na jejich letadla.[51]Abyste předešli problémům s motory P & W1100G, JetBlue Airways změnil své první tři Airbusy A321neos v roce 2018 na A321ceos, čímž odložila dodávku svých prvních A321neos do roku 2019 ze své objednávky na 60.[52]

V roce 2017 musel IndiGo uzemnit sedm letadel, dvě v květnu, čtyři v červnu a jedno v červenci poté, jejich motory byly vyřazeny z provozu a čekaly na modernizaci: nedostatek náhradních dílů - také uzemnění Všechny Nippon Airways a Hong Kong Express Airways A320 - byla doplněna novou indickou daní ze zboží a služeb bránící dovozu.[53]S odstraněním bez dostatečného množství náhradních motorů musela letecká společnost v některých dnech uzemnit až devět trysek, přerušení provozu rozumí společnost Pratt & Whitney, která se snaží opravit závady a poslat kompenzaci, zatímco změny designu mohou trvat rok a vyřešit problém jeden a půl roku.[54]Indigo musel vyměnit 69 motorů od poloviny roku 2016 do začátku roku 2018.[55]

Těsnění hrany nože

V únoru 2018, po poruchách letu PW1100G s vysokým tlakem kompresor zadní náboj upraven - zjevně problémy s ostřím nože těsnění, EASA a Airbus některé uzemnil Rodina A320neo letadla, dokud nebudou vybavena náhradními díly.[56] Později se Airbus rozhodl přestat přijímat další motory PW1100G pro letadla A320neo.[57]Navzdory selhání dílu, které by mohlo udržet dodávky motorů pro Airbus až do dubna, společnost P&W znovu potvrdila svůj cíl v oblasti dodávek do roku 2018, kterým je zdvojnásobení rychlosti pro rok 2017 u 374 motorů, protože téměř 100 motorů dodávaných do Airbusu je problematických, včetně 43 v provozu.[58]

K vyřešení problému bude od začátku března vydána revidovaná konfigurace se zralým a schváleným designem.[59]EASA a FAA uložily létající A320neos se smíšenými motory a zakázaly ETOPS, ale Indické DGCA šel dále a uzemnil všechny A320neo s postiženým motorem.[60]Návrhová chyba bude Pratt & Whitney stát 50 milionů dolarů.[61]P&W nahradí těsnění v 55 motorech dodávaných do Airbusu a ve 43 GTF v provozu, protože cíl 750 dodávek v roce 2018 se zdá být vzdálenější.[30]

Vibrace motoru

V září 2018 došlo u modelu A320neo k modelu PW1100G s rostoucím motorem vibrace, někdy před 1 000 letových hodin a většinou při vysokém nastavení výkonu v fáze stoupání vyžadující předčasnou výměnu motoru.Lufthansa A320neos byly uzemněn 254 dní od první dodávky, 13krát horší než u modelu A320ceos, 78% času kvůli problémům s motorem, protože bylo provedeno 14 neplánovaných změn motoru. V září 2018 jeho A320neos využití byla polovina jeho A320ceos. Do konce listopadu plánoval Airbus vysvětlit Příčina a dát hloubku analýza do konce roku 2018.[62]Společnost Pratt & Whitney uvedla, že PW1500G / PW1900G A220 a Embraer E2 jsou bez emise a že jsou ovlivněna méně než 2% PW1100G, zatímco bylo dodáno 182 GTF poháněných A320 / A321neos.[63]

Do října 2018 bylo v daném okamžiku zpravidla uzemněno asi 10 A320neos s pohonem na P & W.[64]Dne 21. ledna 2019 se let IndiGo vrátil na letiště krátce po vzletu poté, co pilot zaznamenal vysoké vibrace v jednom ze svých motorů PW1100G-JM.[65][důležitost? ]

Nadměrná koroze

Společnost Pratt & Whitney snížila limity životnosti předních nábojů vysokotlakého kompresoru PW1500G (instalovaného na Airbusu A220) a PW1900G (instalovaného na modelu Embraer E190 / E195-E20) po zjištění koroze při běžné generální opravě motoru. Tato koroze snižuje schopnost nízkocyklové únavy a může vést k praskání, než součást dosáhne své životnosti.[66]

Poruchy za letu

Poruchy PW1100G

Indická letecká společnost Indigo hlášeny čtyři nehody zahrnující zhasnutí motoru za letu během stoupání s následným vypnutím, ke kterému došlo 24., 25. a 26. října 2019. Příčina odstávek byla vysledována u problémů s nízkotlakou turbínou (LPT).[67] Dne 1. listopadu 2019 indické generální ředitelství pro civilní letectví (DGCA) požádalo IndiGo o výměnu motorů u všech 98 letadel A320 Neo, které aktuálně provozuje, do 31. ledna 2020, a navrhlo odložit budoucí dodávky, dokud nebude znovu zaveden stávající flotila.[68] Později DGCA prodloužila lhůtu do 31. května 2020.[69]

Poruchy PW1500G

PW1500G pohání Airbus A220

Dne 25. července 2019, an Airbus A220 -300 z Swiss International Air Lines měl motor vypnutí letu (IFSD) a odkloněna do Paříž – Charles de Gaulle.[70] Nízkotlaký kompresor modelu PW1500G se rozpadl při stoupání do výšky 32 000 stop.[71]

Dne 16. září 2019 došlo k podobné nehodě těsně před dosažením 35000 ft a posádka se vrátila zpět Ženeva. Inspekce ukázala, že „rotor prvního stupně v nízkotlakém kompresoru se oddělil a ve skříni kompresoru byl otvor“.[72]26. září 2019 FAA vydal Směrnice o letové způsobilosti nařizování borescope prohlídky motorů.[73]

Dne 15. října 2019 selhal jiný motor a posádka byla odkloněna k Paris-Charles de Gaulle, Švýcarsko stáhlo svou flotilu k inspekci.[74] Swiss vrátil některá letadla do stavu letu ve stejný den po kontrole motoru a plánoval obnovit letový provoz do 17. října.[75]A aktualizace softwaru může způsobit poškození vibrace rychle se pohybujících částí, které způsobují poruchy.[76]

Po těchto poruchách motoru Transport Kanada vydal směrnice o nouzové letové způsobilosti omezení výkonu na 94% N1 nad 29 000 ft (8 800 m), odpojení automatický plyn pro stoupání přes tuto nadmořskou výšku, než se znovu zapojíte do plavby.[77] U modelu PW1500G je N1 nízkotlaká cívka se jmenovitou rychlostí 10 600 RPM, s ventilátorem v poměru 1: 3,0625 (jmenovité otáčky 3461 ot / min).[78]The vrchol stoupání je aerodynamicky nejnáročnějším bodem pro turbofan, kde se kompresor točí nejrychleji.[79]Směrnice uvádí, že „poruchy ve vysokých nadmořských výškách při vyšších nastaveních tahu“ mohou přispívat k poruchám a varuje, že „pokud by tento stav nebyl napraven, mohl by vést k nekontrolovanému selhání motoru a poškození letadlo ".[80]The EASA přijala směrnici a očekává se, že ji budou následovat další.[81]

Motory zapojené do incidentů v červenci a září měly 154 a 230 cyklů, zatímco v říjnu došlo k selhání u motoru s 1 654 cykly od nového, ale do 300 cyklů po elektronické ovládání motoru Aktualizace. Společnost Pratt & Whitney doporučuje provádět kontroly motorů po aktualizaci až 300 cyklů.[82]

Další PW1500G utrpěl nekontrolovanou poruchu motoru, 12. února 2020 na palubě A220-300 patřící společnosti Air Baltic během letu BT-677 z lotyšské Rigy do španělské Malagy [83]

Aplikace

Bylo navrženo pro Suchoj Superjet 130,[92] a Rekkof Aircraft F-120NG [nl ].[93]

Specifikace

Rodina PW1000G[94]
ModelkaPW1100G[95]PW1400GPW1500G[96]PW1900GPW1700GPW1200G
Průměr ventilátoru20 palců, 20 čepelí185 palců, 18 čepelí56 palců (142 cm), 18 čepelí
Poměr bypassu12.5:112:19:1
Statický Tah24 000–35 000 lbf
110–160 kN		28 000–31 000 lbf
120–140 kN		19 000–23 300 lbf
85–104 kN		17 000–23 000 lbf
76–102 kN		15 000–17 000 lbf
67–76 kN		15 000 lbf
67 kN
KompresorAxiální průtok, 1 převodový ventilátor, 3stupňový LPC, 8stupňový HPCstejné kromě 2stupňového LPC
CombustorTalon-X Lean-Burn Combustor[97]
TurbínaAxiální průtok, 2stupňový HP, 3stupňový LP
aplikaceRodina A320neoIrkut MC-21Rodina A220E-Jet E2 190/195E-Jet E2 175SpaceJet M90 / M100
Vstup do služby25. ledna 2016202115. července 201624. dubna 201820212021
Typový list s certifikátem
ModelkaPW1100G[98]PW1400G[98]PW1500G[99]PW1900G[99]PW1200G[100]
Délka[A]133408 in / 3,401 m12584 v / 3,184 m113,5 v (2,88 m)
průměr skříně ventilátoru2,224 m / 87,566 palce2,006 m / 79,0 palce62 v (1,57 m)
hmotnost2857,6 kg2177 kg3 800 lb (1 724 kg)
Vzletový tah30 / 33G: 33 110 lbf / 147,28 kN
27G: 27,075 lbf / 120,43 kN
24 / 22G: 24 240 lbf / 107,82 kN		PW1431G:
31 572 lbf
140,39 kN		19G: 19,775 lbf / 87,96 kN
21G: 97,93 kN
24 / 25G: 24 400 lbf / 108,54 kN		19G: 92,79 kN
21G: 22,550 lbf / 100,31 kN
22 / 23G: 23,815 lbf / 105,93 kN		PW1217G:
19190 lbf
85,4 kN
Poměr tahu k hmotnosti3.85 – 5.265.014.12 – 5.084.35 – 4.965.05

Viz také

Související vývoj

Srovnatelné motory

Související seznamy

Poznámky

  1. ^ kužel ventilátoru čelem k zadní přírubě

Reference

  1. ^ Guy Norris (2. června 2017). „Boeing NMA představuje pohonné puzzle pro výrobce motorů“. Týden letectví a vesmírné technologie.
  2. ^ „JetBlue vybírá Pratt nad CFM pro motory v hodnotě 1,03 miliardy dolarů“. Bloomberg. 15. prosince 2011.
  3. ^ Spaeth, Andreas (25. ledna 2016). „Na palubě prvního letu společnosti Airbus A320neo společnosti Lufthansa - časopis Airways Magazine“.
  4. ^ „Pratt & Whitney zahajuje novou testovací fázi ADP“. Letecký týden. 26. července 1993. str. 40.
  5. ^ Bill Sweetman a Oliver Sutton (1. června 1998). „Překvapivý skok Pratt & Whitney“. Interavia Business & Technology. Výzkum dálkových světel. Archivovány od originál 19. října 2012.
  6. ^ „Další skok v technologii motorů společnosti Pratt & Whitney“. Časopis Aerospace Engineering Online. SAE International. 1998. Top 15 technologických inovací. Archivovány od originál dne 29. 11. 2011.
  7. ^ "Produkty". Mezinárodní letecké motory.
  8. ^ „Pratt & Whitney uvádí motor s turbodmychadlem s převodovkou“. Letecký týden. 23. února 1998. str. 32.
  9. ^ „Konstrukce motoru s převodovkou a turbodmychadlem se zaměřuje na náklady a složitost“. Letecký týden. 23. února 1998. str. 34.
  10. ^ Robert Luedeman (17. dubna 2006). „Krátká životnost a předčasný zánik modelu PW8000“. Dougloid Papers.[self-publikoval zdroj? ]
  11. ^ „P&W readies for CSeries“ third knob „engine engine“. Globální let. 23. února 2011.
  12. ^ "Pratt & Whitney zahajuje pozemní testování na motoru s převodovkou s turbodmychadlem před plánovaným časem; cílení o 12% a více ve vyhoření paliva" (Tisková zpráva). 15. listopadu 2007 - prostřednictvím kongresu Green Car Congress.
  13. ^ „Farnborough '08: Pratt & Whitney uvádí na trh rodinu motorů PurePower“. Síť leteckých zpravodajství. 14. července 2008.
  14. ^ Peter Coy (15. října 2015). „Malá výbava, která by mohla přetvořit proudový motor“. Bloomberg.
  15. ^ Ostrower, Jon (19. srpna 2008). „P&W dokončuje testy GTF na 747SP, připravuje se na zkoušku A340“. Flight International.
  16. ^ „Airbus A340 létá s turboventilátorovým motorem P&W“. Globální let. 14. října 2008.
  17. ^ „Probíhá testování Pratt & Whitney zaměřené na PW1524G“. Globální let. 30. října 2010.
  18. ^ „Transport Canada potvrzuje motor Pratt & Whitney PurePower® PW1500G pro letadla Bombardier CSeries“ (Tisková zpráva). Bombardier. 13. února 2013.
  19. ^ „PurePower® PW1100G-JM Engine“ (PDF) (Tisková zpráva). Pratt a Whitney. 15. května 2017.
  20. ^ „ZAOSTŘENO: Pratt dokončil první let s motorem PW1100G“. Globální let. 3. června 2013.
  21. ^ „Letadlo společnosti Bombardier CSeries dokončilo historický první let“ (Tisková zpráva). Bombardier. 16. září 2013.
  22. ^ „A320neo dokončil první let“. Letecký týden. 25. září 2014.
  23. ^ „FAA potvrzuje motor PurePower® pro letadla A320neo“ (Tisková zpráva). Pratt & Whitney. 19. prosince 2014. Archivovány od originál 10. ledna 2015. Citováno 10. ledna 2015.
  24. ^ „P&W zahajuje kampaň na testování motoru pro nové trysky Embraer“. Flight International. 3. listopadu 2015. s. 12.
  25. ^ „Pontifikace: GTF čelí strmé křivce učení ohledně nákladů“. Leeham News. 13. června 2016.
  26. ^ „MTU formálně otevírá řadu motorů A320neo“. Globální let. 21. října 2016.
  27. ^ Guy Norris (28. listopadu 2016). „Pratt vidí rušný konec roku, protože se zaměřuje na dohnání GTF“. Týden letectví a vesmírné technologie.
  28. ^ Rick Clough (22. srpna 2017). „Prattův motor v hodnotě 10 miliard dolarů zaostává u nových objednávek GE o 10: 1“. Bloomberg.
  29. ^ Stephen Trimble (24. října 2017). „P&W zrychluje dodávky GTF, ale zvažuje nové konstrukční změny“. Flightglobal.
  30. ^ A b Chris Kjelgaard (16. března 2018). „Plán obnovy GTF společnosti Pratt & Whitney“. AIN.
  31. ^ Mavis Toh (3. července 2018). "probíhá apanská montáž PW1200G v Nagoji". Flightglobal.
  32. ^ Alfred Chua (13. listopadu 2019). „MHIAEL dodává první japonský motor PW1200G“. Flightglobal.
  33. ^ Stephen Trimble (13. října 2017). „Nové testy posouvají P&W blíže k ultra vysokému bypassu GTF“. Flightglobal.
  34. ^ „Bjorn's Corner: Architektury motorů“. Leeham News. 4. března 2016.
  35. ^ Tim Wuerfel (26. května 2017). „Flying The A321neo: Technology Upgrades Under the Skin“. Týden letectví a vesmírné technologie.
  36. ^ Ernest S. Arvai (31. května 2017). „Aktualizace: Motor GTF od společnosti Pratt & Whitney“. AirInsight.[trvalý mrtvý odkaz ]
  37. ^ Bernie Baldwin (7. září 2018). „Ziskovost je cílem lepší udržovatelnosti Crossover Jets“. Týden letectví a vesmírné technologie.
  38. ^ Button, Keith (říjen 2018). „High gear“. Aerospace America. s. 22–29.
  39. ^ Fomin, Andrey (prosinec 2011). „PD-14: Motor nové generace pro MC-21“. Vzlétnout. str. 20–21.
  40. ^ „Airbus dodává společnosti Lufthansa A320neo“. Wall street journal. 20. ledna 2016.
  41. ^ Sean Broderick (31. srpna 2017). „Problémy s nejnovějšími motory poskytují včasné příležitosti prokazující MRO“. Síť letectví.
  42. ^ Joe Anselmo (11. ledna 2018). „GTF dosahuje 500 000 hodin provozu“. Síť letectví.
  43. ^ Guy Norris (19. března 2018). „Pratt: A320neos s pohonem GTF bude opraven do konce dubna“. Síť letectví.
  44. ^ „GTF lepší, říká jedna letecká společnost; OEM výrobci motorů potřebují k vyřešení problémů 12–18 měsíců, říká pronajímatel“. Leeham News. 16. května 2018.
  45. ^ „Nový prezident P&W nemá‚ co skrývat 'v počátečním vydání GTF “. Letecký týden. 16. února 2016.
  46. ^ Thomson Reuters StreetEvents (26. července 2016). „Upravený přepis výdělku UTX konferenční hovor nebo prezentace 26. července - 16“. Yahoo Finance.
  47. ^ „Airbus: Bezprostředně se objeví dodávka„ zlatého “motoru A320neo od společnosti P&W“. Globální let. 27. července 2016.
  48. ^ A b C Jens Flottau a Guy Norris (24. března 2017). „Letecké společnosti chválí výkon Airbusu A320neo, ale problémy s motorem zůstávají“. Týden letectví a vesmírné technologie.
  49. ^ Mike Gerzanics (26. května 2017). „Letový test: A321neo protahuje nohy“. Globální let.
  50. ^ Guy Norris (20. dubna 2017). „Pratt & Whitney zahajuje upgrade těsnění motoru A320neo“. Svět letecké dopravy. Letecký týden.
  51. ^ Benjamin Bearup (10. dubna 2017). „Zpráva: Spirit A320neo Fleet Suffering PW1000G Engine Challenges“. Airways Magazine.
  52. ^ „JetBlue přepíná A321neos, protože problémy s Prattem přetrvávají“. Globální let. 25. dubna 2017.
  53. ^ Anurag Kotoky, Rick Clough a Benjamin D Katz (13. července 2017). „Opravy motoru Pratt vyzývají IndiGo k zemi sedmi letadel Airbus“. Bloomberg.CS1 maint: více jmen: seznam autorů (odkaz)
  54. ^ Anurag Kotoky (31. července 2017). „Pratt's Woes With Engines Spur Compensation to Big User“. Bloomberg.
  55. ^ Anurag Kotoky (11. února 2018). „IndiGo říká, že za 18 měsíců vyměnil motor 69 Pratt“. Bloomberg.
  56. ^ Stephen Trimble (9. února 2018). „Poruchy za letu vyzývají k tísňovému volání pro A320neos poháněné P & W“. Flightglobal.
  57. ^ Jens Flottau a Aaron Karp (10. února 2018). „Airbus přestává přijímat motory PW1100G pro letadla A320neo“. Svět letecké dopravy. Citováno 2018-02-11.
  58. ^ Stephen Trimble (16. února 2018). „P&W znovu potvrzuje cíl dodávek GTF 2018 navzdory selhání dílu“. Flightglobal.
  59. ^ „Pratt & Whitney implementuje řešení do PW1100G-JM“ (Tisková zpráva). Pratt & Whitney. 21. února 2018.
  60. ^ Bjorn Fehrm (14. března 2018). „Indický problém Pratt & Whitney“. Leeham.
  61. ^ Stephen Trimble (16. března 2018). „Oprava vadného těsnění GTF na 50 milionů dolarů: P&W“. Flightglobal.
  62. ^ Jens Flottau (6. září 2018). „Problém s vibracemi motoru A320neo zasahuje společnost Lufthansa Ops“. Síť letectví.
  63. ^ Michael Gubisch (11. září 2018). „Provozovatelé A320neo ovlivněni problémem s vibracemi PW1100G“. Flightglobal.
  64. ^ „Vibrace motoru neuspokojivé“ (PDF). Novozélandské letecké zprávy. 2018.
  65. ^ „Let IndiGo se vrací na základnu po„ vysokých vibracích “v motoru Pratt & Whitney. Reuters. 22. ledna 2019.
  66. ^ „Provozovatelům Airbusu A220 a Embraer E2 se doporučuje provést úpravy limitů cyklů vysokotlakého náboje kompresoru na jejich motorech Pratt & Whitney.“. Flightglobal. 4. června 2019.
  67. ^ Vedant Agarwal (31. října 2019). „Rostoucí problémy s motorem GTF od IndiGo“. bangaloreaviation.com.
  68. ^ Saurabh Sinha (2. listopadu 2019). „Vyměňte všechny motory Neo do 31. ledna, řekl IndiGo“. Časy Indie.
  69. ^ „DGCA prodlužuje termín do 31. května pro IndiGo, aby nahradil motory P&W“. Obchodní standard. 13. ledna 2020.
  70. ^ „Incident: Švýcarský BCS3 poblíž Paříže 25. července 2019, vypnutý motor za letu“. avherald.com. 25. července 2019.
  71. ^ David Kaminiski-Morrow (20. srpna 2019). „Veřejná pomoc hledala padlé švýcarské části motoru A220“. FlightGlobal.
  72. ^ David Kaminiski-Morrow (20. září 2019). „Druhý Swiss A220 trpí podobnou poruchou rotoru motoru“. Globální let.
  73. ^ „Směrnice o letové způsobilosti 11. 11. 2019“ (PDF). FAA. 26. září 2019.
  74. ^ David Kaminiski-Morrow (15. října 2019). „Třetí porucha švýcarského A220 podněcuje urgentní kontroly motoru“. FlightGlobal.
  75. ^ David Kaminski-Morrow (15. října 2019). „Swiss postupně začíná vracet A220 do stavu letu“.
  76. ^ Tim Hepher (24. října 2019). „Exkluzivní: U výpadků motoru Airbus A220 existuje podezření na softwarové propojení - zdroje“. Reuters.
  77. ^ David Kaminski-Morrow (28. října 2019). „Provozovatelům A220 bylo řečeno, aby omezili tah motoru ve vysoké nadmořské výšce“. Flightglobal.
  78. ^ „Typový list s údaji o certifikátu IM.E.090 pro motory řady PW1500G“ (PDF). EASA. 20. března 2019. Archivovány od originál (PDF) dne 16. dubna 2018.
  79. ^ Bjorn Fehrm (18. listopadu 2016). „Bjorn's Corner: Výzvy motoru s turbodmychadlem, 4. část“. Leeham.
  80. ^ „Směrnice o nouzové letové způsobilosti CF-2019-37“ (PDF). Transport Kanada. 25. října 2019.
  81. ^ Sean Broderick (25. října 2019). „Letová omezení A220 objednána jako porucha motoru sondy NTSB“. Síť MRO.
  82. ^ David Kaminiski-Morrow (30. října 2019). „Kontroly motoru A220 byly revidovány po selhání Švýcarska ve vysokém cyklu“. Globální let.
  83. ^ „Incident: Baltic BCS3 near Bordeaux on February 12th 2020, unontained engine failure“. Letectví Herald. 12. února 2020.
  84. ^ Jon Ostrower (30. listopadu 2010). „Airbus zahájí let A320 NEO“. Flight International.
  85. ^ „Airbus nabízí nové možnosti motoru šetřící palivo pro rodinu A320“ (Tisková zpráva). Airbus. 1. prosince 2010.
  86. ^ Mary Kirby (13. dubna 2010). „Dohoda o těsnění P&W zahájí návrh GTF pro ruský MS-21“. Flight International.
  87. ^ „PurePower PW1000G Engine“. utc.com.
  88. ^ „Motory PurePower PW1700G a PW1900G“ (PDF). Pratt & Whitney.
  89. ^ Ernest S. Arvai (6. února 2013). „Embraer uvádí E-Jet RE: Posouzení dopadů“. airinsight.com.
  90. ^ „Pratt & Whitney uvádí na trh turbodmychadlový motor s převodovkou s regionálním proudem Mitsubishi“ (Tisková zpráva). Pratt & Whitney. 9. října 2007.
  91. ^ Stephen Trimble (9. října 2007). „Pro pohon Mitsubishi Regional Jet byl zvolen motor s turbodmychadlem Pratt & Whitney. Flight International.
  92. ^ „Rusko zahájí výrobu Suchoj SuperJet NG v letech 2019–2020“. ruaviation.com. 2. srpna 2013.
  93. ^ "Specifikace Fokker 120". Rekkof Aircraft.
  94. ^ „PW1000G“. MTU. Archivovány od originál dne 18. 8. 2018. Citováno 2016-05-31.
  95. ^ „Pratt & Whitney představuje motor PurePower s vyšším tahem“ (Tisková zpráva). Pratt & Whitney. 20. května 2014. Archivovány od originál dne 14. ledna 2019. Citováno 23. dubna 2015.
  96. ^ „PurePower PW1500G Engine“ (PDF). Pratt & Whitney. Archivovány od originál (PDF) dne 2017-10-15.
  97. ^ Ernest S. Arvai (2. října 2012). „Technická analýza: Jádro turbodmychadla s převodovkou PW1000G“. AirInsight. Archivovány od originál dne 22. července 2019. Citováno 31. ledna 2018.
  98. ^ A b „Typový list s údajovým listem č. IM.E.093 pro motory řady PW1100G-JM“ (PDF) (06 ed.). EASA. 27. května 2019. Archivováno (PDF) od originálu dne 01.11.2019. Citováno 2019-11-01.
  99. ^ A b „Typový list s údajovým listem č. IM.E.090 pro motory řady PW1500G“ (PDF) (06 ed.). EASA. 20. března 2019. Archivováno (PDF) od originálu dne 01.11.2019. Citováno 2019-11-01.
  100. ^ "Datový list typového certifikátu E00094EN" (PDF). FAA. 15. května 2017. Archivováno (PDF) od originálu dne 01.11.2019. Citováno 2019-11-01.

externí odkazy