Námořní hedvábná silnice - Maritime Silk Road

Tento článek je o historické námořní hedvábné cestě. Iniciativa infrastruktury čínských námořních tras viz Námořní hedvábná stezka 21. století. Pro další použití viz Námořní hedvábná stezka (disambiguation).
Mapa námořní hedvábné stezky

The Námořní hedvábná silnice nebo Námořní hedvábná cesta Odkazuje na námořní část historické Hedvábná stezka to spojeno Čína, Jihovýchodní Asie, Indický subkontinent, Arabský poloostrov, Somálsko, Egypt a Evropa. To vzkvétalo mezi 2. stoletím BC a 15. stoletím AD.[1] Navzdory spojení s Čínou v posledních stoletích byla námořní hedvábná stezka primárně založena a provozována společností Austronesian námořníci v jihovýchodní Asii, Tamil obchodníci v Indii a jihovýchodní Asii, řecko-římští obchodníci v východní Afrika, Indie, Cejlon a Indočína,[2] a tím Peršan a Arab obchodníci v arabské moře a za.[3]

Dějiny

Další informace: Mandala (politický model), Sinosféra, Indosféra, Větší Indie, Mandala, a Historie indického vlivu na jihovýchodní Asii
Austronesian protohistorický a historická námořní obchodní síť v EU Indický oceán[4]
Historický Indosféra zóna kulturního vlivu Větší Indie pro přenos prvků indických prvků, jako je čestné tituly, pojmenování lidí, pojmenování míst, hesla z organizace a vzdělávací instituce stejně jako přijetí hinduismus, Buddhismus, Indická architektura, bojová umění, Indická hudba a tanec, tradiční indické oblečení, a Indická kuchyně, což je proces, kterému také napomohla pokračující historická expanze Indická diaspora.[5]

Námořní hedvábná stezka se vyvinula z dřívějších dob Austronesian obchod s kořením sítě Ostrované jihovýchodní Asiaté s Srí Lanka a Jižní Indie (založena 1 000 až 600 př. n. l.), jakož i nefrit obchod v průmyslu lingling-o artefakty z Filipíny v Jihočínské moře (asi 500 př. n. l.).[6][7] Pro většinu z jeho historie, Austronesian thalassocracies kontroloval tok námořní hedvábné stezky, zejména občanské řády okolo úžiny z Malacca a Bangka, Malajský poloostrov a Mekongská delta; ačkoli čínské záznamy nesprávně identifikovaly tato království jako „indická“ kvůli Indianizace těchto regionů.[3] Trasa byla vlivná v rané šíření hinduismus a Buddhismus na východ.[8]

Tang záznamy tomu nasvědčují Srivijaya, založená v Palembangu v roce 682 n.l., dominovala obchodu v oblasti kolem průlivu a Jihočínského moře obchodní středisko ovládáním obchodu s luxusními aromaty a buddhistickými artefakty ze západní Asie na prosperující trh Tang.[3](p12) Čínské záznamy také naznačují, že raný čínský buddhista poutníci do jižní Asie rezervoval průchod s austronézskými loděmi, které obchodovaly v čínských přístavech. Knihy napsané čínskými mnichy jako Wan Chen a Hui-Lin obsahují podrobné zprávy o velkých obchodních plavidlech z jihovýchodní Asie, které sahají přinejmenším do 3. století n. L.[9]

Jeden z Borobudurské lodě od 8. století to byla vyobrazení velkých původních obchodních lodí výložníků, pravděpodobně z Sailendra a Srivijaya thalassocracies. Zobrazeno s charakteristikou tanja plachta jihovýchodní Asie Austronesians.

Před 10. stoletím byla cesta primárně využívána obchodníky z jihovýchodní Asie Tamil a Peršan obchodníci je také plavili. V 7. století n. L. Arab dhow obchodníci se pustili do tras, což vedlo k nejbližšímu rozšíření islám do občanských řádů jihovýchodní Asie.[3]

Od 10. do 13. století se Dynastie písní Číny navzdory tradiční čínštině začala budovat vlastní obchodní flotily Konfuciánský pohrdání obchodem. To bylo částečně způsobeno ztrátou přístupu dynastie Song k souši Hedvábná stezka. Čínská flotila začala vysílat obchodní expedice do oblasti, kterou označovali jako Nan hai (většinou dominuje Srivijaya ), pouštět se jako daleký jih jako Suluské moře a Java moře. To vedlo k založení čínských obchodních kolonií v jihovýchodní Asii, rozmachu námořního obchodu a ke vzniku přístavů Quanzhou a Guangzhou jako regionální obchodní centra v Číně.[3]

Po krátkém zastavení čínského obchodu ve 14. století v důsledku vnitřních hladomorů a sucha v Číně, Dynastie Ming obnovil obchodní cesty s jihovýchodní Asií od 15. do 17. století. Spustili expedice z Zheng He s cílem donutit „barbarské krále“ jihovýchodní Asie, aby obnovili posílání „pocty“ soudu Ming. To bylo typické pro Sinocentrický zobrazení v době prohlížení "obchod jako pocta „, ačkoli expedice Zheng He byly nakonec úspěšné v jejich cíli navázání obchodních sítí s Malacca, regionální nástupce Srivijaya.[3]

Vietnamská keramika 16. století v Aiči, Japonsko.

V 16. století, Age of Exploration začal. The Portugalská říše Zajetí Malacky vedlo k převodu obchodních center do sultanáty z Aceh a Johor. Nová poptávka po koření z jihovýchodní Asie a textilu z Indie a Číny na evropském trhu vedla k dalšímu ekonomickému rozmachu námořní hedvábné stezky. Příliv stříbra z evropských koloniálních mocností však mohl nakonec podkopat čínské měděné ražby, což vedlo ke zhroucení dynastie Ming.[3]

The Dynastie Čching původně pokračoval ve filosofii Ming, která považovala obchod za „poctu“ soudu. Rostoucí ekonomický tlak však nakonec přinutil Císař Kangxi zrušit zákaz soukromého obchodování v roce 1684, umožnit cizincům vstup do čínských obchodních přístavů a ​​umožnit čínským obchodníkům cestovat do zámoří. Vedle oficiálního císařského obchodu došlo také k významnému obchodu se soukromými skupinami, zejména s Hokkienští lidé.[3]

Archeologie

Důkazy námořních obchodních aktivit byly vraky lodí získané z Jávského moře - arabského dhow Vrak Belitung datováno do c. 826, vrak Intanu z 10. století a západně-austronéské plavidlo Vrak z Cirebonu datováno do konce 10. století.[3](p12)

Rozsah

Obchodní cesta zahrnovala množství moří a oceánů; počítaje v to Jihočínské moře, Malacký průliv, Indický oceán, Bengálský záliv, arabské moře, Perský záliv a Rudé moře. Námořní trasa se překrývá s historickým námořním obchodem v jihovýchodní Asii, Obchod s kořením, Obchod v Indickém oceánu a po 8. století - arabská námořní obchodní síť. Síť se rovněž rozšiřuje na východ k Východočínské moře a Žluté moře propojit Čínu s Korejský poloostrov a Japonské souostroví.

Nominace na světové dědictví

V květnu 2017 se v Londýně sešli odborníci z různých oborů, aby projednali návrh nominovat „námořní hedvábnou cestu“ jako novou UNESCO Světové dědictví UNESCO.[10]

Viz také

Reference

  1. ^ „Maritime Silk Road“. SEAArch.
  2. ^ Římští obchodníci v Indonésii a Indočíně
  3. ^ A b C d E F G h i Guan, Kwa Chong (2016). „Námořní hedvábná stezka: historie nápadu“ (PDF). Pracovní dokument NSC (23): 1–30.
  4. ^ Manguin, Pierre-Yves (2016). „Austronesian Shipping in the Indian Ocean: From Outrigger Boats to Trading Ships“. V Campbell, Gwyn (ed.). Včasná výměna mezi Afrikou a širším světem Indického oceánu. Palgrave Macmillan. str. 51–76. ISBN  9783319338224.
  5. ^ Kulke, Hermann (2004). Historie Indie. Rothermund, Dietmar, 1933– (4. vydání). New York: Routledge. ISBN  0203391268. OCLC  57054139.
  6. ^ Bellina, Bérénice (2014). "Jihovýchodní Asie a raná námořní hedvábná stezka". V Guy, John (ed.). Ztracené království rané jihovýchodní Asie: Hinduistické buddhistické sochařství 5. až 8. století. Yale University Press. s. 22–25. ISBN  9781588395245.
  7. ^ Mahdi, Waruno (1999). „Rozptýlení austronéské lodi se tvoří v Indickém oceánu“. In Blench, Roger; Spriggs, Matthew (eds.). Archeologie a jazyk III: Jazyky a texty artefaktů. Archeologie jednoho světa. 34. Routledge. str. 144–179. ISBN  978-0415100540.
  8. ^ Sen, Tansen (3. února 2014). „Námořní jihovýchodní Asie mezi jižní Asií a Čínou do šestnáctého století“. TRaNS: Trans-Regional and -National Studies of Southeast Asia. 2 (1): 31–59. doi:10.1017 / trn.2013.15.
  9. ^ McGrail, Seán (2001). Lodě světa: Od doby kamenné do středověku. Oxford University Press. 289–293. ISBN  9780199271863.
  10. ^ „Setkání odborníků UNESCO pro proces nominace námořních hedvábných stezek na světové dědictví“. UNESCO.