Bedar (loď) - Bedar (ship) - Wikipedia

Burong Bahri kotvící v Pulau - ostrov - Kapas, 1980

Termín bedar, (v Terengganu hláskoval "bedor"), je aplikován na širokou škálu lodí východního pobřeží ostrova Malajsie které nesou jeden nebo dva haraburdí plachty a chybí typické záď záď z perahu Pinas. Tyto haraburdí zmanipulované čluny jsou obvykle postaveny v Terengganu plocha. Záď bedar je klasický "canu" nebo "maličký záď, „být typickým„ dvojitým enderem “, trochu jako moderní loď záchranný člun, s velmi úplným obratem podpalubí a s výrazně hrabáním zastavit a záď. Přišli v malých verzích jako malé stěžně rybářská plavidla - anak bedar[1]:112 a 114 (Malajština na Angličtina: dítě) a byly postaveny tak velké jako 90 stop paluba (LOD ). Většina bedarů byla obvykle 45 až 60 stop (13,7-18,3 m) na palubě. Bedar, stejně jako všechny lodě Terengganu, byl postaven Chengal dřevo u Malajci od 19. století a potuloval se Jihočínské moře a přilehlé oceány jako vysoce plavitelná tradiční plachetnice.[Citace je zapotřebí ]

Etymologie

Malajské slovo bedar znamená podlouhlý a zploštělý zobák, rozšiřující se směrem ke špičce (tj. jako směnka a ptakopysk ).[2]

Popis

Poslední velký plachetní bedar, Dapat, (87 '/ 26,5 m LOD ) zakotven v Kuala Terengganu v roce 1980

Bedar je plachetnice, která je postavena hlavně v kuala (anglicky: rivermouth) v Řeka Terengganu.[3] Největší bedary, dlouhé až 90 stop (27 m), byly použity k navigaci do vzdálených přístavů; oni byli také zvyklí na kořist na čínských nákladních lodích cestujících mezi Singapurem nebo z Číny. Většina bedarů nesla plošinu přes ostrou záďovou část zvanou „Dandane„která nesla kulatou kabinu vyrobenou z bambusu, ratanu a tikalu a sloužila jako obytné prostory pro posádku a jako úkryt pro kormidelníci. Bedary pod délkou 45 stop přes palubu nesly kulatou kajutu hned za hlavní stožár zatímco větší měli a flush deck se dvěma nakládkami poklopy.[Citace je zapotřebí ]

Menší a středně velké bedary často vyčnívaly jemně šikmo příď různých délek a krátké u podobně postavené zádi. Bowsprit spočíval na vrcholu této přední projekce, která se nazývá sudu (Anglicky: spoon or duck's bill).[4]

Lodě vybavené sudu byly označovány jako bedar luang sudu (z malajského slova sudu: lžíce, nebo sudu itek: kachní účet).[4] Nápadné čirý (loď) bedar se také měnil. Menší s dlouhou projekcí, která má větší průsvitnost, a větší s krátkou sudu a krátkou průsvitností. Bedary nad 70 stop (21 m) zřídka nesly dlouhé sudu, ale představovaly téměř rovnou stopku a záďové sloupky, velmi podobné bedaru Dapat.[5]

Bedar Dapat vyložený v ústí Kuala Terengganu, 1980

Stejně jako pinas, bedar přes 45 stop / 13,7 m (LOD ), nesl dva stožáry, jeden v přídi, zvaný „topan“, mírně hrabaný dopředu; Hlavní stožár zvaný „agung“ byl umístěn trochu dopředu od středu lodi. Bedar měl velmi dlouhý příď, mírně ohnutý směrem dolů bobstay.[5] Oba stožáry nesly úplně latovaný tahat se nebo „haraburdí“ typického čínského designu. Tyto plachty nebyly vyrobeny z látky, ale z matného materiálu zvaného „tikal“, který se také používá k rohožkám na podlaze a k jiným účelům. Jako většina odpadních plachet byly latě vyrobeny bambus, obvykle vytvářející 6 jednotlivých panelů k plachtě. The halyard byl připevněn téměř uprostřed plachta, a protože luff nebo okraje plachty byly téměř rovné a byly jen asi v polovině délky výrazně konvexní pijavice, dvůr, když byl zvednut, seděl v úhlu asi 15 ° - 20 ° se svislicí.[5]

The přední plachta byl umístěn na levoboku topanu a hlavní plachta na na pravoboku strana agungu. Relativně malý výložník byl položen na přídi. Všechny bedary, dokonce i ty do 24 m nebo více, byly řízeny pomocí a oje s kladka blokový systém zmírňující zátěž na konvenční kormidlo zavěšený na záďovém sloupku. Tento kultivátor byl ovládán z kruhové kabiny (šálku) na Dandane plošina přes záď. Úložiště uloženého nákladu.[5]

Původní Naga Pelangi, bedar, (45 '/ 13,7 m LOD), postavený v roce 1981, vyplul ze Singapuru 1981

Tyto lodě se plavily nejlépe s větrem na čtvrtině nebo jen na zádi paprsku. Vzhledem k tomu, že plachty jsou plně podepřeny a mohou být nastaveny téměř v pravém úhlu k lodi, byli schopni nastavit topanskou plachtu na návětrné, plachetní křídlo na křídlo, jakmile byl vítr dobře za paprskem. Jít na návětrný vítr nebylo silnou stránkou těchto haraburdí zmanipulovaných plavidel, protože haraburdí se chová na windward méně efektivně jako moderní Bermudská plachta nebo Gaff plachta a trupy nákladních lodí bylo dobře zaoblených a poskytovalo malý boční odpor.[Citace je zapotřebí ]

Trup bedar je ovlivněn Arabem dhow s jejich dlouhými hrabavými stemposty a dowy byly často dvojitě zakončenými plavidly.[5] Tyto malebné čluny se plavily po Jihočínské moře po staletí a několik posledních se ještě v 80. letech používalo jako plachetnice.[Citace je zapotřebí ]

V přímém srovnání s pinas lze říci, že bedar byl rychlejší a plavběschopnější člun s vynikajícími schopnostmi ležení hove do silného počasí.[Citace je zapotřebí ]

Stavební technika

Viz také: Loď se zavěšeným okem
Che Ali bin Ngah staví bedar Naga Pelangi na Pulau Duyong v Kuala Terengganu, 1981

Bedarské lodě Terengganu jsou postaveny pomocí původních malajských technik k výrobě dřevěných lodí. Staví bez plánů, nejprve trup, později rám. Prkna jsou ohnutá ohněm a spojena hranou na hraně (carvel ) používající "basok" (dřevěné hmoždinky) vyrobené z Penaga-železné dřevo (Mesua ferrea ). Spíše než evropský styl těsnění vrazil do drážky mezi prkny, pásem kulit gelam[Citace je zapotřebí ] (Anglicky: paperbarks skin)[6] z Melaleuca druh se umístí na hmoždinky, než se nové prkno zatloukne domů. Tato 1 - 2 mm vrstva přírodního materiálu má pozoruhodné těsnicí vlastnosti.[5] Jedná se o starodávnou a jedinečnou stavební techniku, jejíž počátky sahají až do Proto-malajština migrace, které kolonizovaly souostroví před tisíci lety.[Citace je zapotřebí ]

Dějiny

Tradice stavby dřevěných lodí v moderní Malajsii sahá daleko do minulosti a zahrnuje zámořský obchod, rybolov, pirátství, cestování po mnoha řekách. Pro každý účel vyvinuli speciální design.[7]

S Malacca se stává hlavním obchodním centrem pro koření pocházející z Ostrovy Moluccas (Indonésie) Malajský poloostrov proměnil se v tavící kotlík námořnictví a obchodoval s civilizacemi: Indiáni a Číňané, Arabové a Indonésané, Vietnamci a Thajci, Barmané, Evropané a další, všichni dorazili ve svém osobitém řemesle a inspirovali stavbu malajských lodí.[7]

Dva „Perahu Besar“,[Citace je zapotřebí ] (Anglicky: big boat)[8] z Terengganu, Pinas a bedar jsou výsledkem této kulturní výměny. Výložník a čelen těchto dvou jsou západního původu, s džunky téměř nikdy žádný nenosili.[5]

Touha po stále rychlejší a obratnější lodi spojila pozitivní prvky a vytvořila tyto nevyžádané hybridy.[Citace je zapotřebí ]

Stavitelé lodí z Terengganu byli znovu objeveni během Druhá světová válka podle Japonské námořnictvo kdo měl dřevěné minolovky postavené tam tesaři a rybáři.[7]

Od té doby Malajci přestali stavět plachetnice pro vlastní potřebu; Pokračovali ve výrobě rybářských lodí a trajektů pomocí starých technik. Rostoucí ceny dřeva a nedostatek poptávky vyřadily z provozu jeden po druhém dvorku, takže dnes je tato tradice na pokraji vyhynutí a jen velmi málo schopných řemeslníků stále praktikuje tuto vzácnou starou stavební techniku.[Citace je zapotřebí ]

Po skončení druhé světové války Ostrov Duyong stavbu lodí si zase užili tradiční milovníci lodí ze západních zemí.[Citace je zapotřebí ] Od roku 1945 bylo pro obyvatele Západu postaveno 5 bedarů:[9]

Název lodiStavitelé (loděnice)LODRok výrobyPůvodní majitelZemě
Foxy LadyHaji Nik36 stop (11 m)1949DominiqueFrancie
Burong BahriChe Man32 stop (9,8 m)1976Jerry WilliamsNový Zéland
Anak DuyongChe Man36 stop (11 m)1980Steven BissetAustrálie
Naga PelangiChe Ali bin Ngah45 stop (14 m)1981Christoph SwobodaNěmecko
Raja LautChe Ali bin Ngah45 stop (14 m)1982Uli HorenkohlNěmecko

Galerie

  • Bedar Naga Pelangi v rychlosti 6 uzlů bije do návětrného pobřeží Terengganu, 1998

  • Bedar Naga Pelangi 45 '/ 13,7 m (LOD ) plachtění křídlo k křídlu poblíž Pulau Perhentian u pobřeží Terengganu, 1998

  • Bedar Naga Pelangi před vypuštěním, Duyong, 1981

  • Burong Bahri, 32 '/ 9,7 m (LOD) bedar ukotven v Pulau Kapas, 1980

  • Bedar Burong Bahri Jerryho Williamse

  • Jusa Laut, 28 '/ 8,5 m (LOD) bedar, plul Michael Munro u pobřeží Terengganu, 1994

  • Jeden z posledních původních bedar nákladních lodí 45 '(LOD) plujících do Thajska, 1981

  • Jeden z posledních pracovních bedarů 45 '(LOD) manévrujících pouze v přístavu pod Topanem, 1980

  • Cinta Jaya, 45 '(LOD) pracovní bedar v ústí řeky Terengganu, 1980

  • Cinta Jaya, 1980, sedící před Pulau Duyong

  • Dva pracovní bedary, oba asi 45 '(LOD) sedí před čínskou čtvrtí v Kuala Terengganu a čekají na vyložení nákladu, 1980

  • Velmi starý bedar (28 '), který čeká na opravu, ostrov Duyong, 1979

  • Dva pracující bedaři (oba asi 45 'LOD) čekající na sezónu, aby odpluli do Thajska na solném běhu, Terengganu, 1980

  • Detail převislé záďové záďové paluby (Dandane) tradičního pracovního bedaru, Dapat 86 '/ 26 m (LOD), 1980

  • Budování bedaru Naga Pelangi, montáž rámů, Duyong, 1981

  • Majitel Naga Pelangi, který si půjčil ruku, Duyong 1981

  • Hasni Ali staví bedar Naga Pelangi, Duyong, 1981

Viz také

Reference

  1. ^ Gibson-Hill, C. A. (červen 1949). "Nákladní lodě na východním pobřeží Malajska". Časopis malajské pobočky Královské asijské společnosti. 22: 106–125 - prostřednictvím JSTOR.
  2. ^ Smyth, H. Warrington (květen 1902). „Stavba lodí a lodí na Malajském poloostrově“. Journal of the Society of Arts. 50: 569–588 - prostřednictvím JSTOR.
  3. ^ Gibson-Hill (1949). p. 106.
  4. ^ A b Gibson-Hill (1949). p. 113.
  5. ^ A b C d E F G Nákladní lodě z východního pobřeží Malajska, Gibson-Hill, C.A. (1949), JMBRAS 22 (3), str. 106-125.
  6. ^ „Google Translate Malay to English - kulit gelam“. Citováno 2013-11-28.
  7. ^ A b C Zachování tradice stavby lodí naživu, Keith Ingram, Magazine: Professional Skipper March / April 2007, s. 70.
  8. ^ „Google Translate Malay to English - Perahu Besar“. Citováno 2013-11-28.
  9. ^ Lodě, stavba lodí a rybolov v Malajsii, Malajská pobočka Královské asijské společnosti, MBRAS 2009, s. 349-350,

externí odkazy