Kočárky londýnského metra - London Underground carriages

Kočárky londýnského metra
METROPOLITAN Chesham PŘEPRAVA č. 368.JPG
Č. 368 podvozek sklad postavený Ashbury v roce 1898, jak obnoven v Bluebell železnice
Poznámky
Podzemní cedule na Westminster.jpg Londýnský dopravní portál

The Londýnské metro otevřen v roce 1863 s plynovými osvětlenými dřevěnými vagóny taženými parními lokomotivami. The Metropolitní a Okres železnice oba používaly vozy výhradně do doby, než byly elektrifikovány na počátku 20. století. Okresní železnice nahradila všechny své vagóny za elektrické jednotky, zatímco metropolita stále používala vagóny na vnějších příměstských trasách, kde byla elektrická lokomotiva na konci ulice Baker Street vyměněna za parní lokomotivu na cestě.

The City & South London Railway trubková dráha otevřena v roce 1890 s elektrickými lokomotivami táhnoucími tři vagóny. Původně byla vybavena pouze malými okny a brzy byla přezdívána „polstrované buňky Když byla linka přestavěna v roce 1923, byly nahrazeny standardními trubkovými zásobami Central London Railway při otevření v roce 1900 krátce používaly vozy, ale v letech 1902–03 byly reformovány do několika jednotek.

Vůz „Dreadnought“ byl zaveden na hlavní linii Metropolitní v roce 1910 a tyto přepravovaly cestující, dokud nebyly nahrazeny Skladem několik jednotek na počátku 60. let.

Metropolitní železnice

Když se v roce 1863 otevřela Metropolitní železnice, neměla vlastní zásobu, ale nejprve Velká západní železnice (GWR) a poté Velká severní železnice poskytování služeb. GWR používalo osmikolový prostor kočáry vyrobeno z teaku. V roce 1864 převzala Met dodávku vlastních zásob vyrobených Ashbury Railway Carriage & Iron Co., založený na konstrukci GWR, ale se standardním rozchodem.[1] Osvětlení zajišťoval plyn - dva trysky v oddílech první třídy a jeden v oddílech druhé a třetí třídy,[2] a od roku 1877 byl používán tlakový systém naftového plynu.[3] Vůz byl zpočátku brzděn dřevěnými bloky, které se ovládaly ručně z oddílů stráží v přední a zadní části vlaku a vydávaly výrazný zápach.[4][5] To bylo nahrazeno v roce 1869 řetězem, který ovládal brzdy na všech vozech. Provoz řetězová brzda mohl být náhlý, což vedlo k některým zraněním cestujících, a do roku 1876 byl nahrazen neautomatickou vakuovou brzdou.[6][3] V 90. letech 19. století byl v některých vozech na kruhových službách testován mechanický indikátor „další stanice“; spuštěna dřevěnou chlopní mezi kolejemi. Bylo to považováno za nespolehlivé a nebylo schváleno pro úplnou instalaci.[7]

V roce 1870 Oldburys vyrobil několik úzce spřažených čtyřkolových vozů s tuhým rozvorem.[8] Po několika vykolejeních v roce 1887 byla postavena nová konstrukce čtyřkolek s tuhým rozvorem o délce 8 stop (8,38 m), známých jako Jubilee Stock. Cravens železniční přeprava a Wagon Co. pro prodlužovací linku. Vybaven tlakovým plynovým osvětlovacím systémem a neautomatickými vakuovými brzdami z nového, později byl přidán parní ohřev. Další vlaky následovaly v roce 1892, ačkoli všechny byly staženy do roku 1912.[9] V květnu 1893, na základě objednávky Board of Trade, automatické vakuové brzdy byly namontovány na všechny vozy a lokomotivy.[10] Podvozek vyrobili Ashbury v roce 1898 a Cravens and the Met's Neasden Works v roce 1900. To poskytlo lepší kvalitu jízdy, parní ohřev, automatické vakuové brzdy, elektrické osvětlení a čalouněné sedadlo ve všech třídách.[11][12][13]

Okresní železnice

Okresní železnice č. 100

Parní vozy byly čtyřkolové, nad nárazníky dlouhé 8 stop 8 palců. K dispozici byly oddíly první, druhé a třetí třídy. Kočáry první třídy měly čtyři oddíly, ostatní pět.[14] Osvětlení bylo zpočátku zajišťováno spalováním uhelného plynu drženého v pytlích na střeše, později tlakovým systémem nafty. Nejprve byly vybaveny řetězovou brzdou. Toto bylo nahrazeno jednoduchým Brzda Westinghouse a pak plně automatická brzda Westinghouse.[15] Zpočátku byly vlaky tvořeny osmi vagóny, ale po roce 1879 se devět stalo standardem.[14] Na konci roku 1905 okres nahradil 395 vozů elektrické jednotky.[15]

Trubkové železnice

Elektrická lokomotiva a vagóny City & South London Railway

The City & South London Railway trubka otevřena v roce 1890 s elektrickými lokomotivami přepravujícími vozy.[16] Zpočátku mohla lokomotiva v průměru táhnout tři vozy 13 1⁄2 míle za hodinu (21,7 km / h); vlaky byly vzduchem zabrzděny, nádrže na lokomotivách doplněny Stockwellem.[17][18] Třicet 26 stop (7,9 m) vagónů sedělo 32 cestujících na podélných lavicích, i když se údajně mohlo přepravovat 80 cestujících. Brzy s názvem „polstrované buňky ", vozy byly vybaveny elektrickým osvětlením. Posuvné dveře na každém konci, které vedly k plošině s posádkou se skládacími branami umožňujícími přístup na plošinu."[19] Původně s malými okny, pozdější vozy měly větší okna a dřívější vozy byly upraveny.[17] V roce 1923 byla železnice uzavřena kvůli rekonstrukci a rozšíření tunelu a trať znovu otevřena pomocí nově postavené Standardní sklad elektrické více jednotek.[20]

Když Central London Railway otevřen v roce 1900, vozy byly taženy elektrickými lokomotivami.[21] Zpočátku tam bylo 168 vozidel, 45 stop 6 palců (13,87 m) dlouho, s přístupem přes posuvné dveře vedoucí k bráně platformě jako na City & South London. Většinou bylo k dispozici podélné sezení pro 48 osob, spolu s popruhy pro ty, kteří stáli.[22] V letech 1902–03 byly vozíky reformovány do několika jednotek pomocí kontrolního systému vyvinutého společností Frank Sprague v Chicagu.[23]

Metropolita po elektrifikaci

Trenér Metropolitan Railway Dreadnought

Soutěž s Velká centrální železnice o vnějších příměstských službách na prodlužovací lince došlo od roku 1910 k zavedení pohodlnějších vozů Dreadnought Stock.[24] Celkem bylo vyrobeno 92 těchto dřevěných nákladních vozů vybavených tlakovým plynovým osvětlením a parním ohřevem.[25] Elektrické osvětlení nahradilo plyn do roku 1917 a v roce 1922 byly přidány elektrické ohřívače, které poskytovaly teplo při tažení elektrickou lokomotivou.[13] Později se formovaly do hrábě pěti, šesti nebo sedmi osobních vozů,[26] sběrače kolejových vedení na předních a vlečných strážních vozech byly spojeny autobusovým vedením a připojeny k elektrické lokomotivě, aby se zabránilo zející.[25] Byly vytvořeny dva hrábě s a Pullman trenér, který poskytoval bufetovou službu za dodatečné jízdné.[27] Pojmenovaný Mayflower a Galatea, každý trenér Pullman seděl až 19 cestujících a za příplatek v ceně 6d nebo 1s snídaně, oběda, čaje nebo večeře bylo možné zakoupit. Obsahovaly toaletu a byly postaveny s parním ohřevem, elektrické topení bylo vybaveno v roce 1925.[28]

Vlak zásob Ashbury v Cheshamu v srpnu 1960

V letech 1906 až 1924 byly podvozky podvozku Ashbury přeměněny na elektrické jednotky a většina byla stažena v roce 1939 po Bakerloo linka byl rozšířen na Stanmore.[29] V roce 1940 byla převedena neelektrifikovaná větev Chesham autotrain pracující, vozy s parní lokomotivou připojenou na jednom konci, ale schopné pohonu z obou konců, čímž se zabrání časově náročnému přemístění lokomotivy.[30] LNER C13 třída lokomotivy byly původně použity pro tuto push-pull práci, spolu se dvěma třemi vozovými soupravami podvozkových vozidel z více jednotek.[31][32] Lokomotivy LNER byly později nahrazeny LMS navrženými Lokomotivy Ivatt 2MT 2-6-2.[Citace je zapotřebí ] Trenéři Pullman byli staženi na začátku druhé světové války.[27] Některé vozy Dreadnought byly použity u elektrických motorových vozidel, ačkoli dvě třetiny zůstaly v provozu jako lokomotiva tažená na prodlužovací lince.[33] Akciový podvozek Ashbury a vozy Dreadnought byly nahrazeny Skladem elektrické jednotky na počátku 60. let.[34]

Zachování

Zachovalý kočár u Kent a železnice ve východním Sussexu byla považována za okresní železnici první třídy, ale nyní se myslelo, že bude pravděpodobně výrubem jednostopého vozidla Metropolitní železnice.[35][36]V lednu 2013 byl během oslav 150. výročí Met obnoven vůz první třídy Jubilee Stock.[37][38]The Bluebell železnice má čtyři vagóny Ashbury a Cravens z let 1898–1900 a pátý postavený v Neasdenu je v London Transport Museum.[39]The Vintage kočáry Trust má tři zachovalé vozy Dreadnought.[40]

Viz také

Reference

  1. ^ Zelená 1987, s. 5–6.
  2. ^ Edwards a Pigram 1988, str. 32.
  3. ^ A b Jackson 1986, str. 44.
  4. ^ Simpson 2003, str. 19.
  5. ^ Horne 2003, str. 22.
  6. ^ Bruce 1983, str. 14.
  7. ^ Edwards a Pigram 1988, str. 23.
  8. ^ Bruce 1983, str. 16.
  9. ^ Bruce 1983, str. 21.
  10. ^ Jackson 1986, str. 96.
  11. ^ Zelená 1987, str. 14.
  12. ^ Bruce 1983, str. 22.
  13. ^ A b Jackson 1986, str. 97.
  14. ^ A b Bruce 1983, s. 17, 19.
  15. ^ A b Bruce 1983, str. 19.
  16. ^ Croome & Jackson 1993, str. 15.
  17. ^ A b Croome & Jackson 1993, str. 30.
  18. ^ Den a rákos 2010, str. 45.
  19. ^ Croome & Jackson 1993, str. 28-30.
  20. ^ Den a rákos 2010, str. 90–91.
  21. ^ Den a rákos 2010, str. 54, 56.
  22. ^ Croome & Jackson 1993, str. 38.
  23. ^ Zelená 1987, str. 22.
  24. ^ Zelená 1987, str. 26.
  25. ^ A b Bruce 1983, str. 26.
  26. ^ Casserley 1977, str. 44.
  27. ^ A b Bruce 1983, str. 63.
  28. ^ Jackson 1986, str. 213–214.
  29. ^ Bruce 1983, s. 22–23.
  30. ^ Horne 2003, str. 66.
  31. ^ Foxell 1996, str. 66.
  32. ^ Foxell 2010, str. 114.
  33. ^ Bruce 1983, str. 25.
  34. ^ Bruce 1983, str. 110.
  35. ^ „Metropolitní okres Čtyři (osm ??) kolo První (karoserie) vyrobeno v roce 1864“. Důvěra Vintage Carriage. Citováno 1. června 2012.
  36. ^ „No 100 London Underground Coach“. Coaching Stock Register. Kent a železnice ve východním Sussexu. Archivovány od originál dne 10. května 2012. Citováno 1. června 2012.
  37. ^ „Minulé události - trubka 150“. London Transport Museum. Citováno 4. února 2013.
  38. ^ „Projekt 353“. London Transport Museum. Citováno 4. prosince 2012.
  39. ^ "Historie vozů". Bluebell železnice. 29. července 2007. Citováno 15. ledna 2012.
  40. ^ „Metropolitní železniční devět oddíl třetí č. 465“. Vintage kočáry Trust. Citováno 16. ledna 2012.

Bibliografie

  • Bruce, J. Graeme (1983). Steam to Silver. Historie londýnských dopravních povrchových kolejových vozidel. Kapitálová doprava. ISBN  0-904711-45-5.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Casserley, H.C. (1977). Pozdější roky Metropolitan Steam. D. Bradford Barton. ISBN  0-85153-327-2.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Croome, D .; Jackson, A (1993). Rails Through the Clay - A History of London's Tube Railways (2. vyd.). Kapitálová doprava. ISBN  1-85414-151-1.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Day, John R.; Reed, John (2010) [1963]. Příběh londýnského metra (11. vydání). Kapitálová doprava. ISBN  978-1-85414-341-9.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Edwards, Dennis; Pigram, Ron (1988). The Golden Years of the Metropolitan Railway and the Metro-land Dream. Bloomsbury. ISBN  1-870630-11-4.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Foxell, Clive (1996). Chesham Shuttle: The Story of a Metropolitan odbočka (2. vyd.). Clive Foxell. ISBN  0-9529184-0-4.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Foxell, Clive (2010). The Metropolitan Line: první londýnská podzemní dráha. Stroud: The History Press. ISBN  0-7524-5396-3. OCLC  501397186.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Green, Oliver (1987). Londýnské metro: Ilustrovaná historie. Ian Allan. ISBN  0-7110-1720-4.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Horne, Mike (2003). Metropolitní linka. Kapitálová doprava. ISBN  1-85414-275-5.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Jackson, Alan (1986). Londýnská metropolitní železnice. David a Charles. ISBN  0-7153-8839-8.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Simpson, Bill (2003). Historie metropolitní železnice. Volume 1: The Circle and Extended Lines to Rickmansworth. Publikace lampy. ISBN  1-899246-07-X.CS1 maint: ref = harv (odkaz)

externí odkazy

Média související s Autobusy londýnského metra na Wikimedia Commons