General Electric GE36 - General Electric GE36

GE36
Maquette UDF - Musée Safran (oříznuto) .jpg
Maketa modelu GE36 na webu Musée aéronautique et spatial Safran
TypNefunkční ventilátor
národní původSpojené státy
VýrobceObecné elektrické letecké motory
První běh29. srpna 1985[1]
Hlavní aplikaceBoeing 7J7 (navrhováno)
McDonnell Douglas MD-94X (navrhováno)
Počet postaven2[2]
Náklady na program1,3 miliardy USD (odhadováno, 1989 USD)[3]
Jednotková cena5 milionů USD (odhadováno, 1986 USD)[4]
Vyvinuto zGeneral Electric F404

The General Electric GE36 byl experimentální letecký motor, hybrid mezi a turbofan a a turbovrtulový, známý jako unducted fan (UDF) nebo propfan. Model GE36 byl vyvinut společností Obecné elektrické letecké motory,[5] s jeho CFM International rovnocenný partner Snecma podíl na vývoji 35 procent.[6] Vývoj byl zrušen v roce 1989.

Rozvoj

Společnost General Electric (GE) začala provádět studie a práce na zkouškách komponentů na koncepci, která by se v roce stala UDF 1981, na základě počátečních výsledků rané Národní úřad pro letectví a vesmír (NASA) propfanové technologické studie, které letecká agentura poprvé vydala výrobcům motorů v 1980.[7] Poté GE zahájila testování vývoje modelu GE36 v plném měřítku 1982.[8] NASA v únoru dala společnosti GE kontrakt na 20,4 milionu dolarů 1984 studovat koncept[9] poté, co společnost v prosinci ukázala agentuře svou práci 1983, protože vlastní výzkumné snahy NASA postupovaly pomalejším tempem a byly závislé na dalších grantech z Americký kongres.

Full-scale model of NASA / GE unducted fan at the 1984 Farnborough Air Show.

Přibližně ve stejnou dobu vyjednávala společnost GE s Boeingem, který měl pocit, že technologie UDF by mohla být užitečná pro dopravní letadla na krátké vzdálenosti, aby otestovala předváděcí motor na Boeingu 727. testovací letadlo.[10] Dohoda k letový test UDF bylo dosaženo v dubnu, lety začaly koncem roku 1986 za účelem posouzení demonstrátoru síly 25 000 liber (110 kN) na základě General Electric F404 jádro. Motor by měl dvojici šestistupňových protiběžných turbíny zdarma, z nichž každý má velké průměry běžící při nízkých rychlostech, a byly by připojeny přímo k několika neostřeným ventilátorům o osmi lopatkách o průměru 12 stop (3,7 m; 140 palců; 370 cm).[11] Efektivní obtokový poměr (BPR) se odhadoval na asi 30: 1 pro UDF, což bylo mnohem větší než poměry obtoku 6: 1 moderních turboventilátory v té době, ale méně než vrtule /turbovrtulový BPR přibližně 50: 1. Optimální mise by byla na 1 000 námořních mil (1 900 mil; 1 900 km) letů s cestovní rychlostí Mach 0.75.[12] V květnu 1984 začal Boeing testovat GE protiběžně modelové zkušební zařízení ve své nízké rychlosti 2,7 x 2,7 m větrný tunel a 8 x 12 stop (2,4 x 3,7 m) transonic větrný tunel.[13]

Společnost GE na veletrhu představila model motoru v plném měřítku Farnborough Air Show v září slibuje 30% snížení spotřeby paliva ve srovnání se současnými motory letadel bez snížení cestovní rychlosti. Tucet leteckých společností se „pozvalo“, aby vidělo poblíž testovací zařízení UDF společnosti GE Cincinnati, Ohio, tvrdil výrobce motoru, ale nejen kvůli vyšší palivové účinnosti UDF. Letecké společnosti také ocenily nedostatek UDF převodovka, který přenáší energii z turbíny na vrtuli a zároveň umožňuje oběma zařízením běžet na svém optimu rychlosti otáčení, ale bylo obtížné spolehlivě navrhnout pro vysokou rychlost a výkon. Také se jim líbilo, že UDF měla protiběžné ventilátory, na rozdíl od jednootáčkových ventilátorů, které NASA primárně studovala, protože dvojité ventilátory držely průměr u 140místného dopravního letounu na přibližně 3,7 m namísto průměrů 6,1 m, kterých se letecké společnosti obávaly.[14] Na Pařížská letecká show v polovině roku 1985 společnost Snecma oznámila, že získala 35procentní podíl v programu motorů.[6] Později v tomto desetiletí byl motor s tlakem 25 000 liber (110 kilonewtonů)[15] se stala elektrárnou volby pro navrhovaná letadla, jako je Boeing 7J7 dvoulodní dopravní letadlo a deriváty MD-91 a MD-92 z McDonnell Douglas je populární MD-80 jednolodní letadlo.

Demonstrant GE36 UDF na zkušebním stanovišti v roce 1985.

Motor prošel 2500 hodin testování v měřítku modelu, po kterém byl postaven prototyp. Prototypový motor byl pozemně testován po dobu 162 hodin.[16] Prototyp GE36 poté letěl 25krát,[17] akumulace více než 41 hodin doby letového testu (z plánovaných 75 hodin) na a Boeing 727 ze dne 20. srpna 1986[18] až do poloviny února 1987, nakonec dosáhl rychlosti letu 0,84 Machu a nadmořské výšky 12 000 metrů.[19] V dubnu 1987 společnost Boeing formálně vybrala GE36 jako pohonnou jednotku pro Boeing 7J7, považovat za IAE SuperFan ultravysoký bypass (UHB) turbodmychadlo s převodovkou jako méně úsporný[20] a Pratt & Whitney / Allison 578-DX propafan s převodovkou jako nedostatečně napájený.[21] Na pařížském leteckém autosalonu v červnu 1987 GE a Snecma poznamenali, že vyrábějí komponenty pro designový motor produktu, který bude v roce 1989 testován na Boeingu 727.[22] Nicméně, Boeing v srpnu 1987 odložil datum vstupu do služby 7J7 z roku 1992 na rok 1993, a poté odložil cílové datum na neurčito v prosinci 1987.[23]

Motor proof-of-concept společnosti GE byl instalován na a McDonnell Douglas MD-80 5. dubna 1987,[24] a jeho první let na testovacím lůžku MD-80 byl 18. května 1987.[25] Zpočátku měl motor konfiguraci s 8 lopatkami dopředu a 8 lopatek na zádi a poté byl na testovacím lůžku nahrazen druhým demonstračním motorem GE36, který měl nastavení 10 lopatek dopředu / 8 lopatek na zádi[26] a absolvoval 33 hodin letových zkoušek počínaje 14. srpnem 1987.[27] Přestože byl v této konfiguraci tišší, motor byl kvůli mechanickému problému vyměněn zpět do původní konfigurace 8x8. Společnost GE také potvrdila, že pro výrobu bude více lopatek než na motoru demonstrátoru a počet lopatek na předním ventilátoru se bude lišit od počtu na zadním ventilátoru.[28]

Poté, co bylo testovací lůžko překonfigurováno s nastavením motoru 8x8, provedla společnost McDonnell Douglas 22 předváděcích letů zákazníků z Letiště Long Beach.[29] Tyto zákaznické demonstrace se konaly mezi 22. lednem a 26. únorem 1988. Na letech, které obvykle trvaly asi hodinu a dosáhly cestovní rychlosti 0,76 Mach, se konal finský předseda vlády,[30] 110 vedoucích pracovníků od 35 leteckých společností a čtyř leasingových společností a 70 zástupců médií, armády Spojených států, dodavatelů a dalších výrobců leteckých společností.[31] Obecný názor byl, že kvalita jízdy se trochu lišila od běžného letu, s výjimkou lehkých vibrací na zadním sedadle během vzletu a stoupání.[32] 25. března 1988 McDonnell Douglas prohlásil program letových zkoušek za dokončený.[29] Zkušební lože MD-80 provedlo 93 letů a 165 letových zkušebních hodin, křižovalo rychlostí až 0,865 Mach a nadmořskou výškou 11 000 metrů.[33]

McDonnell Douglas přeinstaloval motor GE36 na testovací lože MD-80 pro další letové testy v červenci 1988.[34] Zkušební letoun byl poté letěn přes Atlantický oceán opouští své domovské testovací letiště v Edwards Air Force Base v Kalifornii se zastavit Minneapolis, Minnesota, Gander, Newfoundland, Kanada a Keflavik, Island před ukončením cesty 4700 NMI (5400 mil; 8700 km) v Letiště Farnborough v Anglii 23. srpna. Výlet byl proveden za účelem provedení každodenních veřejných demonstračních letů na letišti Farnborough Air Show ve dnech 4. – 11. září 1988.[35] Před leteckou show měly být předvedeny soukromé letové ukázky pro pozvané manažery leteckých společností a McDonnell Douglas uvažoval o tom, že před návratem do USA zalétá na testovacím lůžku do západní Evropy.[36] Na letecké show zahájily McDonnell Douglas a GE marketingové diskuse se sedmi leteckými společnostmi v USA a šesti v západní Evropě; doufali, že do poloviny roku 1989 získají přibližně 100 závazků leteckých společností k zahájení programů MD-91 a MD-92, přičemž do provozu vstoupí v roce 1993 nejprve u MD-91 a poté o půl roku později vstoupí do služby MD-92 .[37] Testování GE36 na MD-80 skončilo ten měsíc po 137 letech a téměř 240 letových hodinách.[38] Celkově to bylo 281 hodin letové zkoušky mezi dvěma letouny.[16]

Po dokončení testovacích letů demonstrátorů se pozornost zaměřila na konstrukci nového jádra (místo běžného modelu F404), aby se zvýšila účinnost. The kompresor, spalovací komora a turbína byla do konce roku 1988 spuštěna samostatně,[39] a do poloviny roku 1989 byl nový jádrový motor testován přibližně 50 hodin. V době zrušení projektu, později v roce 1989, GE a Snecma pracovali na konstrukčním návrhu plného plynového generátoru a propulzoru produktu.[40]

Demonstrant GE36 UDF nainstalovaný na testovacím stole Boeing 727 v roce 1986.

Pádem tohoto motoru v té době byly ekonomické podmínky (většinou výrazný pokles cen ropy) OPEC ropné embargo.[Citace je zapotřebí ] Přestože tyto motory nikdy neprošly minulým vývojem a testováním prototypů, společnost GE si za lehkými lopatkami ventilátoru zachovala technologii uhlíkového kompozitu. Uhlíkové vlákno nože se v současné době používají v motorech (General Electric GE90 a General Electric GEnx ), které napájí Boeing 747, Boeing 777, a Boeing 787 Dreamliner.[41][42]

Společnost General Electric darovala jeden z motorů GE36 společnosti Smithsonian National Air and Space Museum přes Velení námořních leteckých systémů[43] v roce 1991.[44]

Design

A General Electric F404 válečný turbofan jako základ pro prototyp GE36 byla použita půjčka od americké vlády.[45] Proud smíšeného výfukového plynu F404 vypouštěný turbínou, která poháněla dva protiběžně fáze fanoušků. Ačkoli demonstrační motory měly konfigurace lopatek ventilátoru 8x8 a 10x8, nejúčinnější nastavení, které bylo testováno, mělo konfiguraci lopatek 12x10.[46] The turecká šavle tvar lopatek rotoru ventilátoru může pracovat při vysokých rychlostech tak, aby odpovídaly proudový nebo turbofan rychlosti, což umožňuje motoru navrhovaný pohon Boeing 7J7 letadlo v a Mach Cestovní rychlost 0,83.[47]

Lopatky ventilátoru UDF byly dlouhé 40 palců (100 cm) a Rohr Industries - vyrobené rotující kryty, které se vešly kolem základny čepelí, měly průměr 62 v (160 cm).[48] Čepele pro počáteční testy byly vyrobeny přímo společností General Electric, ale čepele pro letové zkoušky byly poté vyrobeny místním výrobcem v Ohiu Hartzell Propeller.[49] U sériových motorů měly být lopatky vyrobeny britským specialistou na kompozitní vrtule Dowty Rotol.[50] Během fáze prototypu / testování váha lopatek ventilátoru 22,5 a 21,5 lb (10,2 a 9,8 kg) na přední a zadní vrtule, v uvedeném pořadí,[51] ale v době, kdy se motor dostal do výroby, se očekávalo, že budou vážit méně než 9,1 kg.[52]

Zatímco demonstrátor GE36 měl jmenovitý tah 25 000 lbf (110 kN), rodina motorů GE36 nabídla rozsah zahrnující 12 000 až 30 000 lbf (53 až 133 kN) tahu. Motor byl původně dimenzován na produkci 14 000 lbf (62 kN) pro MD-91X a 20 000–22 000 lbf (89–98 kN) pro 7J7 a MD-92X,[53] ale požadavky na tah byly později změněny na 22 000 lbf (98 kN) a 25 000 lbf (110 kN).[54]

Energie turbína byla šestistupňová turbína plus vstupní a výstupní vodicí lopatky.[55]:46 Dvanáct řad lopatek turbíny se střídalo střídavě v opačných směrech. Každá fáze byla dvojicí rotory; nebyly žádné statory (statické lopatky), které obvykle sledují část s jedním rotorem, aby narovnaly tok. Přední vrtule a přední polovina každého stupně jsou připevněny k rotujícímu vnějšímu pouzdru, které obklopuje lopatky rotoru turbíny, zatímco zadní vrtule a zadní polovina každého stupně jsou připevněny konvenčně k centrální hřídeli. Protiběžná turbína může běžet na polovinu ot / min konvenční turbíny, protože protiběžnost zdvojnásobuje relativní rychlost, takže motor nevyžadoval redukci převodovka pohánět ventilátor.[56] GE36 měl poměr poloměru špičky náboje k čepeli 0,425,[57] což jako bezpřevodový design odráželo asi o 75 procent vyšší hodnotu než u designů s převodovkou propfan.[58] Tato charakteristika nastala, protože náboj musel uzavírat velký průměr turbíny; kvůli nízké hodnotě rychlost otáčení turbína musela být širší než obvykle, aby generovala dostatek energie.[59] UDF společnosti GE měl poměr obtoku 35, což bylo zhruba na půli cesty mezi BPR IAE SuperFan 17 a BPR PW-Allison 578-DX 56.[17] The protiběžné vrtule točil se na maximum rychlost otáčení minimálně 1393 ot / min.[15]

GE36 na a McDonnell Douglas Demonstrant MD-81 v roce 1988 Farnborough Air Show.

Motor vykazoval extrémně nízkou úroveň měrná spotřeba paliva (SFC) 0,232 lb / (lbf⋅h) (6,6 g / (kN⋅s)) na úrovni země,[60] což podle GE bylo o 20% účinnější než kterýkoli ze stávajících nabízených turbodmychadel.[61] Společnost GE předpověděla pro motor předváděcí plavby SFC 0,49; plavba SFC by však klesla na 0,40–0,41 s novým designem plynového generátoru s názvem „Supercore“[62] ve srovnání s 0,56 u stávajících turbodmychadel.[63] Společnost Snecma měla navrhnout vysokotlaký kompresor (HPC) a spalování komora.[64] Konfigurace motoru zvolená pro modely MD-91 a MD-92 byla navržena tak, aby splňovala komunální hlukové normy kapitoly 4 normy Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) Výbor pro ochranu životního prostředí v letectví (CAEP), který by vstoupil v platnost v roce 2006 a představoval snížení o deset efektivních vnímaných decibelů hluku (EPNdB ) ze stávajících norem kapitoly 3, které byly zavedeny v roce 1977.[65] Dodržování předpisů však způsobilo pětiprocentní snížení účinnosti paliva ve srovnání s nejúčinnější konfigurací ventilátorů.[66]

Varianty

GE36-B14
Tah 14 000 lbf (62 kN) pohánějící McDonnell Douglas MD-91X.[67]
GE36-B22A
Tah 25 000 lbf (110 kN) pohánějící motor Boeing 7J7.[67]
GE36-C22
Snížený tah 22 000 lbf (98 kN) pohánějící 114místný McDonnell Douglas MD-91.[68][69]
GE36-C25
Tah 25 000 lbf (110 kN) pohánějící 165místný McDonnell Douglas MD-92.[68]

Specifikace

Průřezový diagram motoru bez ventilátoru GE36.

Data z Test motoru GE, stránky 12, 17

Obecná charakteristika

  • Typ: bez převodovky, protiběžně, posunovač neodváděný ventilátor s upravenou výrobou F404 turbofan plynový generátor
  • Délka:
  • Průměr: Maximálně 194,4 palce (194 cm; 6,37 ft; 1,94 m) gondola průměr
  • Průměr dopředného ventilátoru: 140,0 palce (356 cm; 11,67 ft; 3,56 m)[70]
  • Průměr zadního ventilátoru (10 předních lopatek + 8 zadních lopatek): 132,0 v (335 cm; 11,00 ft; 3,35 m)[70]
  • Průměr zadního ventilátoru (8 předních lopatek + 8 zadních lopatek): 128,0 v (325 cm; 10,67 ft; 3,25 m)[70]
  • Suchá hmotnost: 6 700 lb (2 700 kg)[71]

Součásti

  • Kompresor: 3stupňový nízkotlaký axiální kompresor @ 13 270 ot / min, 7stupňový vysokotlaký axiální kompresor @ 16 810 ot / min
  • Turbína: 1stupňová nízkotlaká turbína, 1stupňová vysokotlaká turbína, 6stupňová protiběžná bezplatná turbína

Výkon

Aplikace

Viz také

Související vývoj

Srovnatelné motory

Související seznamy

Reference

  1. ^ A b „UDF běží na plný plyn“. Pohon. Flight International. Sv. 128 č. 3981. Peebles, Ohio, USA. 12. října 1985. str. 20–21. ISSN  0015-3710.
  2. ^ „Prototyp motoru UDF č. 2 poletí na MD-80 do června“. Týden letectví a vesmírné technologie. Sv. 126 č. 15. 13. dubna 1987. str. 58, 66–67. ISSN  0005-2175.
  3. ^ Norris, Guy (6. – 12. Prosince 1989). „Jet futures“. Flight International. 31–34. ISSN  0015-3710.
  4. ^ Svět letecké dopravy, 1986: Harrington odhadl, že výroba GE36 UDF bude stát 5 milionů dolarů. CFM56 stojí dnes asi 3,2 milionu dolarů.
  5. ^ Schmitman, Craig (1988). Technologie propanového ventilátoru s ultra vysokým obtokovým proudem. AeroSpaceNews.com - prostřednictvím Youtube.
  6. ^ A b „Propfans ready in 1990“. Pařížská zpráva. Flight International. 8. června 1985. str. 5. ISSN  0015-3710. Archivováno (PDF) z původního dne 25. září 2014. Citováno 28. března 2019.
  7. ^ Haggerty, James J. (01.08.1987). "Směrem k budoucímu letu". Spinoff (PDF) (1987 ed.). NASA (zveřejněno v srpnu 1987). str.30 –33. Archivováno z původního dne 12. dubna 2009.
  8. ^ Sutcliffe, Peter L. (18. června 1986). „Letoun vyspělých technologií Boeing 7J7: hlavní projev k americké kontrolní konferenci v roce 1986“ (PDF). Časopis IEEE Control Systems. Seattle, Washington, USA: IEEE (publikováno v únoru 1987). 7 (1): 9–15. doi:10.1109 / MCS.1987.1105251. ISSN  0272-1708. OCLC  4631908460. Archivovány od originál (PDF) dne 19. května 2011. Citováno 7. května 2019.
  9. ^ Banks, Howard (7. května 1984). „Další krok: Trysky vyhnaly vrtule z nebe. Radikální konstrukce však přinášejí rekvizity zpět a vytvářejí motory, které slibují tryskové rychlosti a enormní úsporu paliva.“ (PDF). Forbes. 31–33 - přes Výzkumné centrum NASA Langley Kulturní zdroje Geografické informační systémy (GIS ) Tým.
  10. ^ „GE otestuje contrapropfan“ (PDF). Pohon. Flight International. Sv. 125 č. 3900. 4. února 1984. str. 324. ISSN  0015-3710.
  11. ^ „GE uvádí na trh neomezený ventilátor'" (PDF). Světové zprávy. Flight International. Sv. 125 č. 3911. Lynn, Massachusetts, USA. 21. dubna 1984. str. 1055. ISSN  0015-3710.
  12. ^ „Více o neohroženém fanoušku GE“ (PDF). Pohon. Flight International. Sv. 125 č. 3912. Evendale, Ohio, USA. 28.dubna 1984. str. 1159. ISSN  0015-3710.
  13. ^ Hager & Vrabel 1988, str.80.
  14. ^ Byczkowski, John J. (2. září 1984). „GE představuje nový design motoru“. Podnikání / nemovitosti. Cincinnati Enquirer. str. F – 1, F – 3. ISSN  2575-5706 - přes Newspapers.com.
  15. ^ A b Test motoru GE, Prosinec 1987, strana 1
  16. ^ A b Khalid a kol. 2013, str.4
  17. ^ A b C Sutcliffe, Peter L. (13. listopadu 1987). Boeing 7J7 - vývoj technologie a designu. Mezinárodní konference a výstava o tichomořské letecké a kosmické technologii. Transakce SAE 1987: Aerospace. 96. Melbourne, Austrálie: SAE International (publikováno v září 1988). 6,757–6,1768. doi:10.4271/872405. ISSN  0096-736X. JSTOR  44473078. OCLC  939484633.
  18. ^ „GE UDF letí znovu“ (PDF). Letecká doprava. Flight International. Sv. 130 č. 4027. Mojave, Kalifornie, USA. 6. září 1986. str. 23. ISSN  0015-3710.
  19. ^ Hager & Vrabel 1988, str.93 na 97.
  20. ^ „Boeing volí UDF pro 7J7“ (PDF). Letecká doprava. Flight International. Sv. 131 č. 4058. Seattle, Washington, USA. 18. dubna 1987. str. 4. ISSN  0015-3710.
  21. ^ Learmount, David (2. května 1987). „Boeing nabízí dálkový dosah 7J7“ (PDF). Světové zprávy. Flight International. Sv. 131 č. 4060. Seattle, Washington, USA. str. 2. ISSN  0015-3710.
  22. ^ „General Electric rozšíří kolaborativní programy motorů“ (PDF). Pařížská letecká show. Týden letectví a vesmírné technologie. Sv. 126 č. 25. 22. června 1987. str. 30–31. ISSN  0005-2175. Archivovány od originál (PDF) 25. listopadu 2019.
  23. ^ „Zprávy společnosti; škrty zaměstnanců pro proudové letadlo Boeing“. New York Times. 16. prosince 1987. str. D3.
  24. ^ Lewerenz, William T. (29. června - 2. července 1987). Program letových zkoušek UHB demonstrátorů. Společná konference o pohonu (23. vydání). San Diego, Kalifornie, USA. doi:10.2514/6.1987-1732.
  25. ^ Warwick, Graham (15. srpna 1987). „UHB: The acid test“. Flight International. s. 22–23. Citováno 22. března 2019.
  26. ^ Moxon, Julian (5. září 1987). „Boeing zpožďuje certifikaci 7J7“. Letecká doprava. Flight International. Sv. 132 č. 4078. Washington, D.C., USA. str. 4. ISSN  0015-3710.
  27. ^ Hager & Vrabel 1988, str.98 na 100.
  28. ^ Moxon, Julian (19. prosince 1987). „McDonnell Douglas připraven zahájit dopravní letadla UDF“ (PDF). Letecká doprava. Flight International. Sv. 132 č. 4093. Long Beach, Kalifornie, USA. str. 6. ISSN  0015-3710.
  29. ^ A b Nichols, Herbert E. (11. – 13. Července 1988). Program letových zkoušek motoru UDF / MD80. Společná konference o pohonu (24. vydání). Boston, Massachusetts, USA. doi:10.2514/6.1988-2805. OCLC  1109549688.
  30. ^ Reid, Carlyle (11. – 13. Července 1988). Přehled letových zkoušek UDF motorů leteckých motorů GE. Společná konference o pohonu (24. vydání). Boston, Massachusetts, USA. doi:10.2514/6.1988-3082. OCLC  1109479694.
  31. ^ Mongelluzzo, Bill (10. dubna 1988). „McDonnell Douglas říká, že letadlo UHB šetří palivo“. Letecká nákladní doprava. Journal of Commerce. ISSN  1530-7557.
  32. ^ Moxon, Julian (13. února 1988). „Douglas předvádí demonstrant propfanu“. Světové zprávy. Flight International. Sv. 133 č. 4100. Long Beach, Kalifornie, USA. str. 3. ISSN  0015-3710.
  33. ^ „Testy propfanu MDC jsou dokončeny“ (PDF). Letecká doprava. Flight International. Sv. 133 č. 4109. Edwards Air Force Base, Kalifornie, USA. 16. dubna 1988. str. 7. ISSN  0015-3710.
  34. ^ „Allison propfan clear for flight“ (PDF). Flight International. Sv. 134 č. 4127. 20. srpna 1988. str. 5. ISSN  0015-3710.
  35. ^ „Nový motor prošel testem, uvádí GE“. Obchodní. Daytonské denní zprávy. Evendale, Ohio, USA. Associated Press. 27. srpna 1988. ISSN  0897-0920 - přes Newspapers.com.
  36. ^ Donne, Michael (24. srpna 1988). „Farnborough připravuje arénu pro‚ propfan'". Novinky ve Velké Británii. Financial Times (30624). str. 6. ISSN  0307-1766.
  37. ^ Donne, Michael (7. září 1988). „Mezinárodní letecká show Farnborough: USA zahajují prodej pohonných hmot“. Novinky ve Velké Británii. Financial Times (30635). str. 8. ISSN  0307-1766.
  38. ^ Mongelluzzo, Bill (28. prosince 1988). „McDonnell Douglas testuje propanový motor“. Letecká nákladní doprava. Journal of Commerce. ISSN  1530-7557.
  39. ^ „UDF: Žádná známka objednávky - zatím“ (PDF). Farnboroughova zpráva. Flight International. Sv. 134 č. 4131. 17. září 1988. str. 22. ISSN  0015-3710.
  40. ^ „Plnění příslibu technologie s otevřeným rotorem“. Ročenka motorů: výroční publikace Aircraft Technology pro profesionála v oboru leteckých motorů. Publikace UBM Aviation. 2011. s. 108–109, 111.
  41. ^ „Zprávy GE - Zlato, zmenšil jsem svět: Jak vědci v oboru materiálů zmenšili svět“.
  42. ^ Zprávy GE (29. dubna 2009). GE Aviation - Historie a technologie leteckých motorů - Proudový motor - přes YouTube.
  43. ^ „Turbovrtulový motor General Electric GE36 Unducted Fan (UDF)“. Smithsonian National Air & Space Museum.
  44. ^ „Výroční seznam zaznamenává nejnovější přírůstky do podkroví národa“. San Francisco Examiner. Washington, D. C., USA. Associated Press. 2. března 1992. str. C – 5. ISSN  2574-593X - přes Newspapers.com.
  45. ^ Hager & Vrabel 1988, str.86 na 92.
  46. ^ Khalid a kol. 2013, str.15
  47. ^ Svět letecké dopravy, 1986: G.E. však trval na tom, že účinnost otevřených rotorů klesá mnohem vyšší rychlostí. Gordon uvedl, že Boeing má G.E. a jeho vlastní výsledky testů větrných tunelů UDF až na 0,9 Mach a nadále uvádí UDF jako základní motor na 7J7, který má konstrukční cestovní rychlost Mach 0,83. "Boeing není blázen," řekl ATW.
  48. ^ Jones, Sam L .; Salak, John (15. září 1986). Msgstr "Výkon motorů Propfan čeká na vyřešení otázky návrhu výkonu". Obchodní. Americký trh s kovy. Sv. 94. Euromoney Trading Limited. str. B +. ISSN  0002-9998.
  49. ^ „Hartzell bude vyrábět čepele UDF“ (PDF). Pohon. Flight International. Sv. 129 č. 4005. Piqua, Ohio, USA. 5. dubna 1986. str. 37. ISSN  0015-3710.
  50. ^ „Dowty to build UDF blade“ (PDF). Světové zprávy. Flight International. Sv. 132 č. 4085. Cheltenham, Anglie, Velká Británie. 24. října 1987. str. 3. ISSN  0015-3710.
  51. ^ Zpráva o designu GE, stránka 163
  52. ^ Hamilton, Martha M. (8. února 1987). „Firmy dávají vrtulím novou rotaci“. Obchodní. Washington Post. str. H1, H4. Archivováno od originálu 2. dubna 2019. Alternativní URL
  53. ^ Msgstr "Připravenosti UDF pro letový test". Svět letecké dopravy. Sv. 23. Penton Media. Března 1986. str. 21. ISSN  0002-2543 - přes Gale Research.
  54. ^ Warwick, Graham; Moxon, Julian (23. května 1987). „Síla přesvědčování“. Flight International. Washington, DC, USA. 39–41. ISSN  0015-3710.
  55. ^ Zpráva o designu GE, Prosinec 1987
  56. ^ Sweetman, Bill (září 2005). „Krátký a šťastný život vrtulového ventilátoru: Seznamte se s motorem, který se zapletl do prvního kola Boeingu v. Airbus, boje poháněného cenou ropy.“. Air & Space / Smithsonian Magazine. 20 (3). str. 42–49. ISSN  0886-2257. OCLC  109549426. Archivováno z původního dne 14. srpna 2017. Citováno 28. ledna 2019.
  57. ^ Zpráva o designu GE, Prosinec 1987, strana 38
  58. ^ Whitlow, John B., Jr.; Sievers, G. Keith (říjen 1988). "Budování nadace". Letadlo. Aerospace America. str. 15. ISSN  0740-722X - přes Nexis Uni.
  59. ^ Ziemianski, Joseph A .; Whitlow, John B., Jr. (28. srpna - 2. září 1988). Program pokročilých turbovrtulových technologií NASA / průmyslu (PDF). Konference Mezinárodní rady leteckých věd (16. vydání). Jeruzalém, Izrael. OCLC  4433879345.
  60. ^ A b Test motoru GE, Prosinec 1987, strana 239
  61. ^ „UDF připraveno k letu“ (PDF). Světové zprávy. Flight International. Sv. 130 č. 4022. 2. srpna 1986. str. 2. ISSN  0015-3710.
  62. ^ A b Donoghue, J. A. (září 1984). „G.E. je neomezený ventilátor koření propfan guláš“. Svět letecké dopravy. Sv. 21. s. 38+. ISSN  0002-2543.
  63. ^ Warwick, Graham (10. listopadu 1984). „UDF: GE se odvažuje lišit“. Flight International. Sv. 126. str. 1239, 1242. ISSN  0015-3710. Shrnutí ležel.
  64. ^ „Snecma získává propanové prostředky“ (PDF). Letecká doprava. Flight International. Sv. 132 č. 4086. Paříž, Francie. 31. října 1987. str. 6. ISSN  0015-3710. Archivovány od originál (PDF) 12. listopadu 2012.
  65. ^ Spencer, Jessica C. (25. října 2017). „Normy hluku letadel schválené v USA - co to znamená pro letiště?“. Archivováno z původního dne 28. března 2019. Citováno 28. března 2019.
  66. ^ Khalid a kol. 2013, str.7 na 8
  67. ^ A b „Airline Observer“. Týden letectví a vesmírné technologie. 9. února 1987. str. 35.
  68. ^ A b Moxon, Julian (27. února 1988). „Douglas zahajuje tvrdý prodej MD-90: Kampaň McDonnell Douglas zahájit letouny řady MD-90 poháněné propanem tento měsíc přeřadila tento měsíc na vyšší rychlostní stupeň, když společnost začala létat s manažery leteckých společností ve svém demonstrátoru ultrahigh-bypass.“. Flight International. Sv. 133 č. 4102. str. 30–31. ISSN  0015-3710.
  69. ^ Henne, P. A. (31. července - 2. srpna 1989). Konstrukce transportního letadla MD-90. Konference o konstrukci, systémech a provozu letadel AIAA / AHS / ASEE. Seattle, Washington, USA. doi:10.2514/6.1989-2023.
  70. ^ A b C Simpson a kol. 1989, str.8 na 9
  71. ^ DiMaria, Eugene (3. června 1985). Msgstr "Motor Propfan viděl změnu katalyzátoru". Americký trh s kovy. Sv. 93. Euromoney Trading Limited. str. 1+. ISSN  0002-9998.

Bibliografie

externí odkazy