Motor řady Suzuki FB - Suzuki FB series engine - Wikipedia

Série Suzuki FB
Suzuki Jimny LJ20 engine room.jpg
Přehled
VýrobceSuzuki
Výroba1961-1987
Rozložení
KonfiguraceRovné dvojče
Rovně tři
Přemístění
  • 359 ml (21,9 cu v)
  • 446 ml (27,2 cu v)
  • 539 ml (32,9 cu v)
Vrtání válce
  • 61 mm (2,4 palce)
  • 68 mm (2,68 palce)
Zdvih pístu61,5 mm (2,42 palce)
Blok materiálSlitina
Hlava materiálSlitina
Kompresní poměr5.9:1, 6.0:1
Spalování
Palivo SystémMikuni -Solex Karburátor
Typ palivaBenzín
Olejový systém
Chladící systém
Výstup
Výstupní výkon21–29 PS (15,4–21,3 kW)
Výstup točivého momentu3,7–5,7 kg⋅m (36–56 N⋅m; 27–41 lb⋅ft)

Motor Suzuki FB je řada dvou a tříválců dvoudobý motory, které byly vyrobeny Suzuki Motor Corporation od října 1961 do listopadu 1987. Byly používány v řadě Třída Kei automobily a lehké nákladní automobily. Z původního vzduchem chlazeného 359 ml (21,9 cu in) rovné dvojče Verze, kterou řada FB vyvinula prostřednictvím řady různých modelů s různými názvy, končící vodou chlazeným tříválcem LJ50. Názvy používané pro různé verze tohoto motoru často odkazují na kód podvozku automobilů, ve kterých byly představeny, dokud Suzuki nezměnila svůj systém pojmenování motorů někdy v první polovině 70. let.

FB

Motor byl poprvé viděn ve vzduchem chlazené formě, vybavené jediným karburátorem, v roce 1961 Suzulight Carry FB. Tento motor má slitinový blok a slitinovou hlavu a prozrazuje kořeny Suzuki jako výrobce motocyklů. Rovněž obdržela tři hlavní ložiska. Zdvihový objem je 359 cm3 (21,9 cu in), z vrtání a zdvihu 61 mm × 61,5 mm (2,40 palce × 2,42 palce).[1] Původně vyvinul 21 PS (15,4 kW) pro toto malé užitkové vozidlo. Pro debut modernizovaného modelu Carry v červnu 1965 dostal motor LC10 verzi automatického vstřikovacího systému Selmix, který působil na kliku. Toto bylo později nahrazeno novým samomazným systémem „CCI“ Suzuki (Cválec Chodnost Jánjection). Pro kabriolet L30 Carry z roku 1966 byla vyvinuta vodorovně namontovaná verze motoru, na které jsou kombinovány startér a generátor a jsou namontovány přímo na přední část klikový hřídel.

V roce 1969 a jazýčkový ventil vybavená verze se zvýšeným výkonem byla poprvé nabídnuta v modelu L40 Carry. Výkon se zvýšil na 25 PS (18,4 kW) při 6000 otáčkách za minutu,[2] s Solex - horizontální koncept stylu Mikuni 30 PHD karburátor.[3] Tento motor také vybavil zcela nový LJ10 Jimny terénní vůz. Verze FB s motorem 27 PS (19,9 kW) (stále při 6000 otáčkách za minutu), nyní s vylepšeným mazacím systémem „CCIS“ (Cylinder Crank Injection System) od Suzuki,[4] objevil se v Jimny v lednu 1971 a následně v Carry v dubnu téhož roku. Vybaven stejným karburátorem jako dříve, točivý moment je 3,7 kg⋅m (36 N⋅m; 27 lb⋅ft) při 5000 otáčkách za minutu.[5] Tato verze motoru váží 50 kg (110 lb) bez převodovky.[6] Původní vzduchem chlazený motor FB byl přerušen v srpnu 1972 (kdy byla vyměněna dodávka L40), protože vodou chlazené motory byly v segmentu Kei stále populárnější.[7]

Aplikace

FE

V roce 1963 verze pro pohon předních kol Suzulight 360 Van se objevil.[8] Pokud je určen pro FF rozložení, motor byl nazýván FE. Největším zlepšením bylo zavedení patentovaného modelu „SELMIX“ od Suzuki automatické mazání Systém. To přidalo olej na vstupu a eliminovalo potřebu předem namíchaného benzínu, což zvýšilo pohodlí, hospodárnost a spolehlivost. Byl také nabízen jako standardní model („FEB“), i když tento systém SELMIX neobdržel.[9] Síla byla 21 PS (15,4 kW), stejně jako u FB, a tento motor také vybaven osobní automobil Suzulight Fronte FEA. Verze FE s výkonem 22 PS (16,2 kW) se objevila na FE / FEA od dubna 1965 s vylepšeným systémem Selmix, který působil na kliku. Olej byl rozptýlen odstředivou silou po stěně válce z kliky.

V únoru 1966 byl vylepšený systém Selmix nahrazen mazacím systémem „CCI“, který přidával olej přímo na válec i na klikový hřídel (Cylinder Crank Injection); Dodávky a přední nápravy takto vybavené se nazývají FE2 a FEA2.

V roce 1967 zcela nový tříválec Fronte 360 nahradil FEA. O rok později, v březnu 1968, Van obdržel a jazýčkový ventil motor pro model FE3.[10] Toto bylo přerušeno v lednu 1969, kdy byl tříválcový Fronte Van objevil se. V květnu 1963 dvě z nedávno představených Suzuki Frontes s pohonem FE[11] na úvodním a druhém místě ve své třídě Grand Prix Japonska (Třída C1, pro motory do 400 ccm), s průměrnou rychlostí 89,763 km / h (55,776 mph).[12][13] Na čtvrtém a osmém místě se objevily další dvě fronty.[14] Vítězem se stal Osamu Mochizuki (望月 修), který projel cílovou páskou těsně před týmovým kolegou Haruhisou Fujitou (藤田 晴 久), oba o minutu před třetím Subaru 360.[15]

Aplikace

L50

A chlazený vodou verze FB s názvem L50 protože byl vyvinut pro L50 Carry, objevil se v březnu 1972 v LJ20 Jimny. Výkon se zvýšil na 20 PS (20,6 kW) při 5500 ot./min, s točivým momentem až 3,7 kg⋅m (36 N⋅m; 27 lb⋅ft) při 5000 ot./min. Model L50 byl nikdy namontován na užitková vozidla, protože osobní vozy Suzuki již používaly tento model tříválcový Motor LC10. L50 byl také namontován na krátkotrvající dodávce LS20 Fronte Van jen něco málo přes rok.[16] To pokračovalo být používán v Fronte Van nahrazení, 1973 "Fronte Hatch". Raná verze vážila 43 kg (95 lb).[17]

V prosinci 1974 se verze L50 objevila ve všech aplikacích; tato verze ztratila dva koňské síly pro nový celkový výkon 26 PS (19,1 kW) při stejných otáčkách motoru s točivým momentem zvýšeným na 3,8 kg⋅m (37 N⋅m; 27 lb⋅ft) při nižších 4500 otáčkách za minutu. To bylo také připraveno na bezolovnatý benzín uvedený na japonský trh 1. února 1975. V roce 1976 byla ztracena další síla. S novými pravidly pro Kei auta, umožňující motory do 550 cm3, získala L50 v dubnu 1976 válec a nový název. Verze s dvěma válci byla definitivně ukončena v červenci, kdy byla také aktualizována verze Suzuki Fronte Hatch.

Aplikace

L60

The L60 byla vzácná verze určená pouze pro export s větším výtlakem. Stejně jako L50 je to vodou chlazený dvoudobý dvojče, ale má 446 ml (27,2 cu v) od 68 mm x 61,5 mm (2,68 palce x 2,42 palce) vrtání a zdvih. Objevil se pouze u modelu L60 Carry a byl vybaven tak, aby poskytoval větší výkon a točivý moment exportním trhům, které nemají předpisy týkající se velikosti motoru. Výkon je 29 PS (21,3 kW), spíše než 26 PS (19,1 kW) nabízený současnými 360 v exportním provedení.[18]

Aplikace

LJ50

The LJ50 motor získal válec, aby splňoval nové předpisy pro vozy kei týkající se maximálního zdvihového objemu. S kompresním poměrem 6,0: 1, 33 hp (24,6 kW) při 5500 ot./min a 5,7 kg⋅m (56 N⋅m; 41 lb⋅ft) při 3500 ot./min, byl poprvé představen v září 1975 pro exportní trh Suzuki Jimnys, které se obvykle prodávaly jednoduše jako „Suzuki LJ50“. Na exportním trhu má Carrys poněkud nižší kompresní poměr 5,9: 1 a tato verze vyvíjí 30 hp (22,4 kW) při 4500 ot./min a 5,5 kg⋅m (54 N⋅m; 40 lb⋅ft) při 3000 ot./min. Poprvé se objevil na domácím trhu v červnu 1976 jako Jimny 55, po změně pravidel automobilu Kei a zároveň přísnější řešení emisní normy. 539 ml (32,9 cu v) řadový motor tři zůstal dvoudobý; zatímco výkon zůstal 26 PS (19,1 kW) při 4500 otáčkách za minutu, bylo k dispozici více točivého momentu na nižší úrovni - 5,3 kg⋅m (52 ​​N⋅m; 38 lb⋅ft) při 3000 otáčkách za minutu.[19] Obě hodnoty byly získány při podstatně nižších otáčkách motoru.

Stále vodou chlazený a s vrtáním a zdvihem 61 mm × 61,5 mm (2,40 palce × 2,42 palce), to byl do značné míry motor L50 s přidaným dalším válcem. LJ50 byl také vybaven několika generacemi Nést mikrotruck a dodávka, do července 1986.

Aplikace

Řada T5

V reakci na změněné předpisy pro automobily Kei, které vstoupily v platnost 1. ledna 1976, vyvinulo Suzuki T5A verze pro osobní automobil. Od motorů osobních automobilů se vyžadovalo, aby splňovaly přísnější emisní předpisy než LJ50, který platil pro užitková vozidla. Nesouvisející T4A motor nebyl schopen splnit tyto požadavky a měl rovněž pouze 443 cm3 (27,0 cu in), proto byl v říjnu 1977 nahrazen. Název odkazuje na to, že jde o první („A“) motor se zdvihovým objemem 0,5 litru. Ze svých 539 ml (32,9 cu v) poskytoval 28 PS (20,6 kW) při 5000 otáčkách za minutu a 5,3 kg⋅m (52 ​​N⋅m; 38 lb⋅ft) při 3000 otáčkách za minutu.[21] Současně byl tento motor (se stejnými výkonovými specifiky) vybaven také sportovně vypadajícím modelem Suzuki Cervo mikrokupé.[22] To by konečně mohlo splnit přísnější emisní normy z roku 1978 (53 年), které T4A nedokázala. Emisní systém se nazýval „TC53“ Tvyhrát Catalyst, rok 53 z Showa éra (1978 v běžné éře).

V květnu 1979 T5B se objevil, jednoduše T5A zkonstruovaný pro instalaci do uspořádání předních motorů a předních kol. Co se týče specifikací, jediným rozdílem bylo, že nyní bylo dosaženo maximálního výkonu při 5500 ot./min.[23] Ten byl instalován do zcela nového hatchbacku Alto / Fronte spolu s novým čtyřtaktním motorem s názvem F5A. V roce 1981 byl T5B přerušen, ačkoli sesterská verze LJ50 byla i nadále stavěna až do konce roku 1987.

Aplikace

Viz také

Reference

  • 360cc: Light Commercial Truck 1950-1975 (360cc 軽 商用 貨物 自動 車 1950-1975) (v japonštině). Tokio: Yaesu Publishing. 2009. ISBN  978-4-86144-139-4.
  • 360cc: Nippon 軽 自動 車 Memorial 1950 → 1975 [Nippon Kei Car Memorial 1950-1975] (v japonštině). Tokio: Yaesu Publishing. 2007. ISBN  978-4-86144-083-0.
  • Ozeki, Kazuo (2007). Příběh Suzuki: Malá auta, velké ambice (v japonštině). Tokio: Miki Press. ISBN  978-4-89522-503-8.
  1. ^ Ozeki, str. 28
  2. ^ Ozeki, str. 97
  3. ^ Servisní příručka Suzuki: Noste L40 / L41 / L40V (Manual), Hamamatsu, Japan: Suzuki Motor Co. Ltd., 1970, str. 27
  4. ^ Grafika vozu: Car Archives Vol. Japonská auta z 70. let (v japonštině). Tokio: Nigensha. 2007. str. 145. ISBN  978-4-544-09175-5.
  5. ^ World Cars 1972. Bronxville, NY: L'Editrice dell'Automobile LEA / Herald Books. 1972. str. 383. ISBN  0-910714-04-5.
  6. ^ Noste L40 / L41 / L40V (manuál), p. 8
  7. ^ Ozeki, str. 98
  8. ^ Schaefers, Martin. "Historie Suzuki Kei Jidosha". Dálný východ Auto literatura. Citováno 2010-11-07.
  9. ^ Sasaki. „Suzulight“ ス ズ ラ イ ト [Suzulight]. さ さ と も [Sasatomo] (v japonštině). Citováno 2013-06-18.
  10. ^ Lehké užitkové vozidlo, str. 43
  11. ^ 大会 詳細 結果 [Podrobné výsledky závodu] (v japonštině). Japonská automobilová federace. Citováno 2013-09-27.
  12. ^ Ozeki, str. 25
  13. ^ モ ノ づ く り の 現場 か ら - 第 29 回 - [Z oblasti výroby, č. 29]. JAMAGAZINE (v japonštině). Japonská asociace výrobců automobilů (JAMA). Květen 2006. Archivovány od originál dne 02.10.2013. Citováno 2013-09-27.
  14. ^ „1963 年 ス ズ ラ イ ト フ ロ ン テ FEA“ [1963 Suzulight Fronte FEA] (v japonštině). Archivovány od originál dne 02.10.2013. Citováno 2013-09-27.
  15. ^ 競技 結果: 第 １ 回 日本 グ ラ ン プ リ 自動 車 レ ー ス 大会 [Výsledky soutěže: 1. japonský automobilový závod Grand Prix] (v japonštině). Japonská automobilová federace. Citováno 2013-09-27.
  16. ^ Dodávka Suzuki Fronte (katalog), Suzuki Motor Corporation, 1972
  17. ^ Servisní příručka Suzuki LJ20 (PDF), Hamamatsu, Japonsko: Suzuki Motor Co, březen 1973, s. 18
  18. ^ Nový technický bulletin modelu: Nákladní a dodávkové vozidlo Suzuki L60 / L61 / L61V. Suzuki Motor Company. Září 1975. NT7110.
  19. ^ 自動 車 ガ イ ド ブ ッ ク [Průvodce autem 1976/1977] (v japonštině), 23, Japonsko: Japonské sdružení výrobců automobilů, 1976-10-20, s. 184, 0053-760023-3400
  20. ^ A b MX41. ス ズ キ キ ャ リ イ の 軌跡 (の 一部) [Dráha Suzuki Carry (část)]. ボ ー ル 紙 の 車庫 （仮） [Kartonová garáž] (v japonštině). Archivovány od originál dne 2015-04-13.
  21. ^ Freund, Klaus, vyd. (1978). Auto Katalog 1979. 22. Stuttgart: Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG. 204–205.
  22. ^ Archivy automobilů ze 70. let, str. 144
  23. ^ Archivy automobilů ze 70. let, str. 143