McKeen Motor Car Company - McKeen Motor Car Company

McKeen auto Roslyn z Severní Pacifik železnice.

The McKeen Motor Car Company z Omaha, Nebraska, byl stavitelem společnosti s vnitřním spalováním železnice motorová vozidla (motorové vozy ), výstavba 152 mezi 1905–1917.[1]Založeno William McKeen, Union Pacific Railroad Dozorce společnosti Motive Power and Machinery, společnost byla v podstatě odnož společnosti Union Pacific a první vozy byly vyrobeny společností UP předtím, než si McKeen pronajal prostor v obchodě Obchody UP v Omaze v Omaha, Nebraska. UP ho požádal, aby vyvinul způsob malého běhu osobní vlaky ekonomičtější a McKeen vytvořil design, který předběhl svoji dobu. Bohužel, spalovací motor technologie nebyla a vozy McKeen nikdy nenalezly skutečně spolehlivou pohonnou jednotku.

Drtivá většina vyrobených vozů byla pro E. H. Harriman říše linek (Union Pacific, Jižní Pacifik a další). Harrimanova smrt v roce 1909 ztratila společnost jejího hlavního sponzora a investora a nástupci Harrimana byli méně nadšení z automobilů McKeen.

Mnoho automobilů McKeen skončilo s novými motory s různými mechanismy pohonu - benzín-mechanický, benzín-elektrický, naftový-elektrický nebo dokonce parní.

Většina, i když ne všechna, vozy McKeen měla výraznou aerodynamickou přední část „rozdělovače větru“ a zaoblený ocas. Okénka byla také ochrannou známkou McKeen, která byla přijata údajně kvůli síle po 7. sériovém voze. U většiny automobilů byly také přítomny spadlé centrální dveře, jak je znázorněno. Byly nabídnuty dvě délky, 55 a 70 stop; buď by mohly být vybaveny velkou poštovní a expresní oblastí před středovými dveřmi, menší poštovní / expresní oblastí, nebo auto mohlo být všemi sedadly pro maximální kapacitu 64, respektive 105.

Interiér vozu McKeen.

Dějiny

Anatomie vozu McKeen

Karosérie

Motorový vůz s motorem

Motor

McKeen původně používal motory z Standardní motorová díla z Jersey City, New Jersey, ale přešli na motor vlastní konstrukce z osmého vyrobeného vozu, M8 o Pacifiku Unie.[2] Všechny motory byly rovný-6 v konfiguraci s jmenovitým výkonem mezi 100 koňskými silami (75 kW) v prvním automobilu (M1) a maximálně 300 koňských sil (220 kW) na nejsilnějších pozdějších automobilech. Válce byly svislé a motor byl u všech vyrobených vozů McKeen a lokomotiv uložen napříč vozu.

Všechny motory byly vybaveny pro provoz v obou směrech, jak to u lodních motorů není neobvyklé; nebyl zařazen zpátečku. Aby bylo možné zařadit zpátečku, musel být motor zastaven, vačkový hřídel posunut o motorista na sadu zpátečky a motor nastartoval zpátečku.

Startování bylo pomocí stlačeného vzduchu.

Boční elevace motorového vozíku; větší kolo vpravo je vpředu.

Motorový vůz

Vedoucím nákladním automobilem byl poháněný nákladní vůz; motor byl pevně namontován na vrcholu tohoto kamionu a pohyboval se s ním, když se otočil. Pouze přední náprava byla poháněna (prostřednictvím řetězového pohonu) konstrukčním rozhodnutím, které přispělo ke špatným adhezním vlastnostem vozu. Přední dvojkolí mělo průměr 42 palců, zatímco další tři dvojkolí měla průměr 33 palců.

Interiér

Auta McKeen byla obvykle obložena dřevem v interiéru a vybavena příčnými lavicovými sedadly s centrální uličkou. Zaoblená zadní část byla vybavena polokruhovým lavicovým sedadlem. Osvětlení bylo původně acetylén.

Problémy s vozy McKeen

Většina problémů u automobilů McKeen zahrnovala pohonnou jednotku a hnací ústrojí. Stejně jako u mnoha jiných pokusů přivést technologii lodních motorů na kolejnice, motory spolehlivé na stabilní platformě lodi, pokud se o ně postarají zkušení technici a operátoři, se ukázaly méně, když byli vystaveni vibracím, lhostejné údržbě a méně opatrné manipulaci, kterou našli na železnici.

Nastartování motoru bylo problémem raných automobilů; bez samostatně poháněného kompresoru se startování stlačeným vzduchem spoléhalo na omezené zásoby zásobníků automobilu. Bylo mnoho zpráv o tom, že auta byla spuštěna tlačením nebo tažením lokomotiv nebo dokonce koní poté, co došel stlačený vzduch. Pozdější automobily s nezávislým benzínovým kompresorem, který bylo možné spustit ručně, těmito problémy netrpěly.

Problémy také způsoboval nedostatek zpátečky. Motor musel být zastaven, vačkový hřídel přeřadil na sadu zpětných vaček a poté nastartoval v opačném směru. To byla možná přijatelná lodní doprava, ale provozovatelé železnic ji hluboce nelíbili. Existují účty propracovaných schémat inženýrů, jak se vyhnout nutnosti reverzace.

Přenos byl běžný problém; spojka nevypadala, že by spojovala schopnost pravidelně odolávat 200 koňským silám (150 kW) se schopností hladkého startu. Poruchy spojky byly běžné. Automobily konkurenční GE používaly elektrický převod a ten nebo hydraulický měnič točivého momentu byly od té doby používány na drtivé většině úspěšných kolejových vozidel s vnitřním spalováním.

Mnoho provozovatelů zjistilo, že vůz McKeen postrádá sílu a trakci, což je nepřekvapivé, protože byla poháněna pouze jedna ze čtyř náprav.

Neobvyklé produkty McKeen

Převážná většina produktů McKeen se řídila vzorem uvedeným výše, ale byly zavedeny i některé neobvyklé.

McKeen vůz viktoriánských železnic ve Wodongě, c.1912.

Viktoriánské železnice vozy

Hlavní článek: McKeen railmotor

The Viktoriánské železnice, vládní systém státu Victoria v Austrálie, objednal v roce 1911 dva vozy McKeen, tyto byly dodány v roce 1912. Byly jediné široký rozchod auta postavená na rozchod VR z 5 stop 3 palce (1600 mm). Byly vybaveny Nárazníky a hákové a řetězové spojky, a byly postaveny s typem těla se zaobleným nosem, spíše než s nožem. Vzhledem k tomu, že stanice VR měly jednotně úroveň automobilu platformy, obvyklý spadlý vchod byl místo toho zvýšen na střechu.

McKeenův vůz Queensland Railways.

Automobily Queensland Railways

V roce 1911 Queensland Railways státu Queensland, Austrálie, objednal pět vozů McKeen, které byly dodány v květnu 1913. Jednalo se o QR rozchod 3 stopy 6 palců (1067 mm), a byli jediní úzkorozchodná McKeen auta. Byly vydány pořadová čísla 1 až 5.[3]

Stejně jako vozy Viktoriánské železnice byly vozy vybaveny zaoblenějším nosem a nárazníky; typické McKeenovy spadlé střední dveře však zůstaly zachovány, aby umožňovaly snadný přístup cestujících bez vyvýšené plošiny. Auta, na rozdíl od většiny, měla stejně velká kola na obou nápravách olověného vozu a řetězový pohon, který je spojoval, takže poháněla všechna 4 kola.[2]

Tyto vozy byly přibližně 19 metrů dlouhé a původně seděly 75; toto bylo brzy sníženo na 69 rozdělením automobilu na nekuřáckou část (55 míst k sezení) a kuřáckou část (14 míst k sezení).[3] Těchto pět vozů bylo založeno na Woolloongabba po většinu svého života a zajišťoval služby pro Brisbane předměstí Corinda a Sunnybank stejně jako mezi Mužný a Cleveland.[3]

Automobily se v Queenslandu neukázaly jako spolehlivější než jinde; do roku 1920 byl vůz č. 1 mimo provoz a vozy č. 2 a 5 byly upraveny jako turistické a denní inspekční vozy s luxusním ubytováním pro 32 cestujících. Jejich provoz byl stále nákladný, odhadované dvojnásobné provozní náklady vlaku s parní dopravou; Velká hospodářská krize je dokončila a pět vozů bylo v letech 1929 až 1931 staženo a vyřazeno v obchodech QR v Ipswichi.[3]

Jižní Utah železnice # 100

The Jižní Utah železnice se v roce 1916 zmocnil nejsilnějšího automobilu McKeen, jaký byl kdy vyroben, se šesti koly přední náklaďák.[4]Dvě ze tří náprav v tomto kamionu byly napájeny a spojeny boční tyče; motor vyvinul výkon 300 koní (220 kW). Na rozdíl od většiny vozů McKeen měl zaoblenou přední část namísto přídě na ostří nože, která byla obvykle upřednostňována; to také představovalo střešní radiátory kromě těch, které jsou v normálním umístění za pilot.

I přes mimořádný výkon to byl pouze vůz o rozměrech 16,76 m (55 stop a 0 palců) s kapacitou 48 cestujících. Další síla byla potřebná pro těžké stupně (max. 4,92%) a zakřivení čáry mezi nimi Cena a Hiawatha pro které to bylo určeno.

Vůz zjevně neměl úspěch a nevydržel dlouho v provozu,[5]byl vyřazen z provozu v červnu 1917 a demontován, motor a hnací vůz byly prodány.[6]Karoserie byla používána jako šatna zaměstnanců obchodu v Martinu, dokud nebyla demontována v roce 1990. V polovině 90. let byla demontovaná č. 100 zakoupena majitelem ranče v Utahu. Tam jej rozřízl na polovinu ve vestibulu a použil železniční vůz jako dvě samostatné úložné jednotky. V roce 2015 byly obě poloviny společnosti Bently enterprises LLC vyměněny za dva námořní kontejnery. Poté byl přesunut do Mindenu v Nevadě a prochází restaurováním.

Lokomotivy

Společnost vyrobila nejméně jednu lokomotivu s benzínovými motory. Lokomotiva byla vyrobena kolem roku 1913 a pracovala po podnikových obchodech v Omaze;[2]Lokomotiva (pravděpodobně stejná) byla testována v Aspen tunelu UP. Lokomotiva, očíslovaná 5, ale možná opět stejná, byla dokumentována v současném obchodním tisku, jehož fotografie jsou uvedeny níže.[7]

To je popisováno jako bytí 0-4-2 uspořádání kol, s motorem namontovaným napříč vozidlem jako obvykle a pohánějící nejzadnější hnací nápravu obvyklým způsobem McKeen. Siderods přenesl pohon na druhý pár poháněných kol. Uspořádání bylo do značné míry totožné s třínápravovým olověným nákladním vozem na jedinečném Jižní Utah železnice McKeen auto.

Zeitler[7] dokumentuje tuto lokomotivu jako a tažné úsilí 53 000 kN (12 000 lbf). Rám byl z lité oceli a nástavba z oceli, s dostatečnou pevností pro přidání konstrukční pevnosti; horizontální lité ocelové lože motoru bylo také popsáno jako konstrukční prvek. The rovný-6 motor měl 11 palců (279 mm) otvor a 15 palců (381 mm) mrtvice celkem přemístění 8 553 kubických palců (140,16 l); vyvinul výkon 300 koní (220 kW).

  • Lokomotiva, s písmeny pro „McKeen Locomotive“ a číslem „5“.

  • Obecné uspořádání výkresu

Schopp dokumentuje, že lokomotiva byla prodána Motley County Railroad v roce 1915, a spekuluje, že to mohla být také stejná jediná lokomotiva.[2] Ve stejném článku líčí lokomotivu, která byla údajně uložena v obchodech Omaha v roce 1917 a která mohla být jednou stejnou lokomotivou.

Další lokomotiva McKeen byla vytvořena Charles City západní železnice z Iowo postavením dřevěné boxcab nástavba na vrcholu energetického nákladního vozu McKeen.[2][8]

Přežívající produkty McKeen

The Nevadské státní železniční muzeum obnovil plné auto McKeen, Železniční motorový vůz Virginia a Truckee 22, 70-noha vyrobené auto z roku 1910.[9]To byl jeden z posledních vozů McKeen, které stále jezdily s původním motorem. To dělalo jeho poslední běh v září 1945 a jeho tělo bylo prodáno v roce 1946 pro službu jako silnice večeře, později bude použito pro instalatérské potřeby ve městě Carson City, Nevada. Muzeum bylo věnováno v roce 1996, jeho první jízda byla 9. května 2010, ke stému výročí výroby automobilu.[10]Původní pohonná jednotka nepřežila a nebylo možné lokalizovat žádné další motory McKeen. V důsledku toho byl vybaven moderním vznětovým motorem, který umožňoval vozu pracovat až do původní maximální rychlosti. Plně zrekonstruovaný automobil McKeen byl uveden zpět do provozu 9. května 2010, přesně podle plánu ke 100. výročí jeho výroby. Motorový vůz se nyní používá v Nevadském státním železničním muzeu v Carson City v Nevadě pro zvláštní příležitosti, jako je Den nezávislosti a Den Nevady.[11]

NSRM také vlastní pozůstatky druhého vozu McKeen, který byl přeměněn na dieselelektrickou spínací lokomotivu.[12]

V roce přežilo další tělo McKeen, konstrukční číslo 83/103 Romona, Kalifornie. Původně patřil k San Diego Cuyamaca a východní železnice poté byl prodán do Yuma Valley železnice před příletem na Aljašku kolem roku 1921, v roce 1924 byl znovu motorem a kulatým nosem, v roce 1935 přestavěn na bezmotorový přívěs a nakonec odešel na konci 40. let po službě v 714. železničním praporu během druhé světové války.[13]Vůz, původně pojmenovaný „Cuyamaca“, nyní prochází restaurováním Madison Kirkman z Historické společnosti McKeen Motor Car Company.

Přežijí dva bezmotorové přívěsy McKeen; jeden je skladiště St. Helena, Kalifornie.[12] zatímco druhý je u Illinoisské železniční muzeum.[14]

Vlastnit železnice

McKeenovo auto Los Angeles a San Diego Beach železnice „linka La Jolla“.
Tento seznam je neúplný; můžete pomoci přidání chybějících položek s spolehlivé zdroje.

Zákazníci z USA

Exportujte zákazníky

Viz také

Reference

  1. ^ Benn Coifman (1994). „Vývoj dieselové lokomotivy ve Spojených státech“. Citováno 9. února 2008.
  2. ^ A b C d E William M. Schopp (leden 1951). „Born Thirty Years Too Soon“. Železniční časopis.
  3. ^ A b C d Stubbs, G. (27. srpna 2006). „Notebook komisaře“. Sv. 3 č. 35. Archivovány od originál 2. května 2007. Cite magazine vyžaduje | časopis = (Pomoc)
  4. ^ Keilty (1979), s. 54
  5. ^ Strack, Don (2007). „Utah pohání Západ; palivo USA a železnice v Utahu“. Citováno 11. února 2008.
  6. ^ Strack, Don (2007). „Southern Utah Railroad“. Citováno 11. února 2008.
  7. ^ A b Zeitler, Raymond S. (1921). Samostatné železniční motorové vozy a lokomotivy. Americká škola.
  8. ^ Don Ross (2003). „Charles City Western“. Don's Rail Photos. Citováno 10. února 2008.
  9. ^ Friends of the Nevada State Railroad Museum (2004). „V&T McKeen Motorcar No. 22“. Citováno 11. února 2008.
  10. ^ Friends of the Nevada State Railroad Museum (2004). „Aktualizace obnovení McKeen“. Citováno 11. února 2008.
  11. ^ deWitt, Chris (podzim 2003). "Vybrána elektrárna automobilu McKeen". Sagebrush světlomet. Sv. 24 č. 2.
  12. ^ A b Randy Gordon-Gilmore (5. ledna 2007). „Auta McKeen“. ProtoTrains. Citováno 11. února 2008.
  13. ^ John Combs (2003). „McKeen 83“. Citováno 11. února 2008.
  14. ^ Peter Schmidt (1. března 2000). „McKeen Motor Car Trailer“ (PDF). Železnice a dráty, číslo 182. Citováno 28. června 2016.
  15. ^ A b C d E F Hilton, George W.; V důsledku, John Fitzgerald (1960). Elektrické meziměstské železnice v Americe. Stanford, CA: Press Stanford University. ISBN  978-0-8047-4014-2. OCLC  237973.
  16. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó p q r s t u proti w X y z aa ab ac inzerát ae Keilty (1979), s. 55–57
  17. ^ A b „První motorová vozidla na arizonském území“. Arizonský republikán. Phoenix, Arizona. 18. srpna 1909. str. 1.
  18. ^ Worley, E.D. (1965). Železní koně stezky Santa Fe. Jihozápadní železniční historická společnost. LCCN  75-39813.
  19. ^ Borsvold, David (2003). Železniční doprava v Conneaut v Ohiu. Arcadia. ISBN  0-7385-2346-1.
  20. ^ Fiore, David J, Sr (2006). Velká západní železnice v Chicagu. Arcadia. ISBN  0-7385-4048-X.
  21. ^ Jessen, Kenneth (1982). Železnice v severním Coloradu. Pruett Publishing. ISBN  0-87108-599-2.
  22. ^ Mohowski, Robert E. (2003). New York, Susquehanna a západní železnice. Baltimore: Johns Hopkins University Press. ISBN  0-8018-7222-7.
  23. ^ Fick, Dean K. (2003). U jezera a Marblehead železnice. Historický tisk Montevallo. str. 76–79. ISBN  0-9658624-2-9.
  24. ^ Hilton, George W. (2000). Ma & Pa: Historie Maryland a Pennsylvania železnice. Baltimore: Johns Hopkins University tisk. ISBN  0-8018-6294-9.
  25. ^ Carlson, Linda (2003). Společnost Města severozápadního Pacifiku. University of Oregon Press. ISBN  0-295-98332-9.
  26. ^ Fry, John (2002). Pacific Beach. Arcadia. ISBN  0-7385-2082-9.
  27. ^ A b Myrick, David F. (1992). Railroads of Nevada and Eastern California, Volume 1: The Northern Roads. Reno: University of Nevada Press. ISBN  0-87417-193-8.

Další čtení

  • Kielty, Edmund (1979). Interurbans bez drátů. Glendale, Kalifornie: Meziměstský tisk. ISBN  0-916374-38-6. LOC 79-53961.