Železnice Bologna – Florencie - Bologna–Florence railway

Železnice Bologna – Florencie
Přehled
Ostatní jména)	La Direttissima
Nativní jméno	Linea ferroviaria Bologna – Firenze
Postavení	Provozní
Majitel	RFI
Národní prostředí	Itálie
Termini	Železniční stanice Bologna Centrale; Florencie
Servis
Typ	Těžká železnice
Dějiny
Otevřeno	1934
Technický
Délka řádku	97 km (60 mi)
Rozchod	1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod
Elektrizace	3 kV DC; trolejové vedení
Mapa trasy
	Legenda
	Emilia-Romagna
	Toskánsko
	z Faenza, Řím (tradiční)
	a Řím (vysokorychlostní)
	Zdroj: italský železniční atlas
	Tento diagram: Pohled; mluvit; Upravit;

The Železnice Bologna – Florencie je jedním z hlavních odkazů v italština železniční síť spojující železnice Pádské údolí se železnicí v Toskánsko a střední Itálie pod Apeniny. To je také známé jako Bologna – Florence direttissima- „direttissima“ je italština pro „nejpřímější“. Jednalo se o největší technický úspěch Itálie v první polovině dvacátého století. Když se otevřelo v roce 1934, výrazně zkrátilo staré vinutí Porrettana linka přes Apeniny přes Pistoia, a umožnila ji délka 18 507 km Apeninský základní tunel. Nové Vysokorychlostní železnice Bologna – Florencie byl otevřen 5. prosince 2009; zahrnuje 73,8 km tunelů v délce 78,5 km.

Dějiny

The Porrettana linka byl otevřen přes Apeniny mezi Bologna a Florencie přes Pistoia a Prato v listopadu 1864 k připojení hlavní železniční trati Pádské údolí (dále jen Milán – Boloňa a Železnice Bologna – Ancona, dokončena v roce 1861) železnicí v Toskánsko. Florence byla nakonec spojena železnicí s Řím přes Perugia v roce 1866. Linka Porrettana byla okamžitě úspěšná, ale i když se jednalo o významný technický úspěch, brzy se ukázalo, že je nedostatečné uspokojovat provoz, který se ji pokouší použít. Jednalo se zejména o jednokolejnou trať se strmými sklony a její apeninský tunel byl postaven na strmém svahu, což způsobilo, že stoupající parní vlaky generovaly dusivý kouř, i když byly nakonec instalovány další ventilační šachty a ventilátory.

Byly vyvinuty různé projekty pro další přechody Apenin a Pontremolská linka byl otevřen v roce 1892 mezi La Spezia a Parma poskytující alternativní trasu z Říma do Milána. The Faentina linka byl otevřen v roce 1893 z Florencie do Faenza jako další alternativní trasa. Tyto linie však trpěly stejným základním problémem: byly to horské linie skládající se z jediné, klikaté dráhy a v zimě byly vystaveny překážkám sněhem. Postupem času se provoz zvyšoval, ale rostly i technické znalosti při vrtání dlouhých tunelů, takže bylo možné předpokládat přímější trasy se sníženým stoupáním po průsmyku.

V roce 1882 návrhář Porrettana, Jean Louis Protche, byl pověřen několika institucemi k prozkoumání řady projektů, včetně jednoho z roku 1871, navrženého inženýrem Antonio Zannoni který navrhl východnější cestu pro novou trať, aby se snížila délka stoupání. Protche zvolil trochu jinou cestu údolím řeky Setta a Bisenzio řeky, spojující se s existující linií v Prato a procházející pod Apeninem tunelem o délce 18 032 m; jeho přibližovací čára by měla celkové svislé stoupání 328 m při maximálním sklonu 12 na tisíc.

V roce 1902 byla zřízena komise Colombo, která studovala návrhy Protche a Zannoni spolu s návrhy několika dalších inženýrů, Sugliana, De Gaetaniho, Naldoniho a Mercantiho.^[2] V roce 1908 vláda schválila rozpočet ve výši 150 milionů lir na závěrečné studie projektu a jeho výstavby. Schválení konečné trasy dálnice Direttissima, nicméně, pokračoval být diskutován až do roku 1911. Projekt byl poté schválen pro dvoukolejnou trať využívající elektrickou trakci, široce rozmístěné stanice, 31 tunelů - které samotné tvoří 37% trati - a četné mosty.

Konstrukce

Stavba trvala od roku 1913 do roku 1934, zpomalila první světová válka, hospodářské a politické krize a složitost práce. Práce také často musely být prováděny na nestabilních pozemcích a tunely musely být budovány převážně skrz jíl a písek břidlice, což jsou špatné půdy pro tunelování kvůli nestabilitě břidlice a tendenci jílu bobtnat. Před 18,5 km dlouhým stavbou Apeninského tunelu mohly být zahájeny dvě dočasné 950 mm (3 stopy1 ³⁄₈ v) bylo nutné stavět rozchod železnic Sasso Marconi nahoru údolím Setta ke vchodu do severního tunelu a od Parato do údolí Bisenzio k vchodu do jižního tunelu. Od severního vchodu byla také postavena lanová dráha pro dopravu stavebního materiálu na pracoviště postavené v Cà di Landino nad středem tunelu ve městě Castiglione dei Pepoli; Cà di Landino bylo spojeno s pracovišti v Apeninském tunelu dvěma dalšími tunely (oba o délce více než 500 metrů) vybudovanými v úhlu 27 stupňů. Tyto přípravné práce byly dokončeny v roce 1920 a poté byla zahájena výstavba Apeninského tunelu, přičemž dokončení trvalo dalších 11 let. Tyto práce byly ovlivněny úniky metanového plynu, které byly obecně řešeny řízenými výbuchy, přičemž pouze čtyři způsobily vážné přerušení práce. Oheň zapálený tryskáním naopak vedl k vážnému požáru dřevěného dřeva používaného k dočasnému podepření tunelu, který hořel dva a půl měsíce, než byl zaplaven vodou. Oprava tunelu trvala další čtyři a půl měsíce, během nichž práce pokračovaly za spálenou část, na kterou se dostal obchvat.^[3]

Při stavbě železnice zemřelo 97 pracovníků,^[3] zejména v centrálním tunelu a mnoho z přeživších bylo postiženo silikóza. Na druhou stranu to oživilo chudé horské vesnice, jejichž obyvatelé by jinak mohli být nuceni emigrovat. Dne 22. dubna 1934 se trať konečně otevřela provozu a způsobila revoluci v italském dopravním systému, stejně jako železnice Porrettana před 70 lety.

Nová řada

Trať byla postavena jako „moderní“ trať s dvojitou kolejí, elektrickou trakcí a oblouky velkého poloměru s dobrými přechody. Ve srovnání s linkou Porrettana byla trasa zkrácena ze 131 na 97 kilometrů; jeho maximální sklon byl 1,2 procenta ve srovnání s 2,6 procenta na staré lince. Celkové stoupání a klesání na trati bylo sníženo z 616 metrů na trati Porrettana na 322 metrů na trati. Maximální rychlost nové linky byla 180 km / h ve srovnání se 75 km / h na staré trati.

Minimální doba mezi Bolognou a Florencí byla pět hodin, kdy byla linka Porrettana otevřena v roce 1864, ale byla zkrácena na tři hodiny po první světové válce a na 2,5 hodiny v roce 1927, kdy byla linka Porrettana elektrifikována. Expresní vlaky na nové trati trvaly po otevření 75 minut; dnes nejrychlejší vlaky trvají 55 minut.

S otevřením vysokorychlostní trati v roce 2009 direttissima, který je téměř celý v tunelu a který dále zkrátil dobu jízdy na pouhých 37 minut, ztratila linka svoji hlavní roli při spojování Bologny a Florencie, ačkoli zůstává důležitým spojením mezi Bolognou a Pratem. Trať rovněž zajišťuje důležitou službu pro obce v údolích Setta a Savena jako součást Servizio Ferroviario Metropolitano di Bologna (Boloňská metropolitní železniční služba). V rámci tohoto projektu byla stanice Bologna Mazzini otevřena 9. června 2013.

Apeninský tunel

Apeninský tunel byl druhý nejdelší na světě, jen o 1300 metrů méně než Simplon a stále je v top 20 na světě. Stále má stanici metra, což je na neobvyklé železnici velmi neobvyklé, tzv Precedenze (Way) stanice, ale to stalo se nepoužívané v roce 1960 z bezpečnostních důvodů a kvůli nedostatečnému provozu. Zamýšlel především umožnit předjíždění pomalých nákladních vlaků a měl paralelně s hlavním tunelem vykopané dvě linky přes 450 metrů dlouhé. To bylo také používáno pro místní osobní dopravu, je spojeno s vnějším světem tunelem postaveným v úhlu 50 stupňů s asi tisíci schody, které se objevily v Cà di Landino, který pokračoval jako malá vesnice po dokončení tunel. Stanice se v současné době používá k přepínání vlaků mezi koleji a je volána Posto Movimento Precedenze. V MHD se někdy také používají dvě stanice metra Tunel Seikan (54 km), a stanice byla původně navrhována být postaven v Gotthardský základní tunel (54 km) blízko Sedrun.

Teroristické útoky

Na trati došlo k dvěma teroristickým útokům, v roce 1974 Italicus Express bombardování a v roce 1984 Trénujte bombardování 904.

Viz také

Poznámky

^ Atlante ferroviario s'Italia e Slovenia [Italský a slovinský železniční atlas)] (1. vydání). Schweers + Wall. 2010. str. 48, 52, 144, 145. ISBN 978-3-89494-129-1.
^ Sanarelli, Giuseppe (1904). Sui criteri della direttissima Milano-Roma. : Interrogazione dell'On. Sanarelli e la voce del Contribuente (v italštině). Fratelli Nade e C.
^ ^A ^b „Technické zázraky Bologna-Florencie Direttissima Trasa". Mikeova železniční historie. Citováno 5. února 2008.

Reference

„Technické zázraky Bologna-Florencie Direttissima Trasa". Mikeova železniční historie. Citováno 5. února 2008.

[Eisenbahnatlas-1] Atlante ferroviario s'Italia e Slovenia [Italský a slovinský železniční atlas)] (1. vydání). Schweers + Wall. 2010. str. 48, 52, 144, 145. ISBN 978-3-89494-129-1.

[2] Sanarelli, Giuseppe (1904). Sui criteri della direttissima Milano-Roma. : Interrogazione dell'On. Sanarelli e la voce del Contribuente (v italštině). Fratelli Nade e C.

[Mike-3] A ^b „Technické zázraky Bologna-Florencie Direttissima Trasa". Mikeova železniční historie. Citováno 5. února 2008.

[1]

[2]

[3]