Varšavské metro - Warsaw Metro
![]() | |||
![]() Vlak řady 81 v Plac Wilsona | |||
Přehled | |||
---|---|---|---|
Nativní jméno | Metro Warszawskie | ||
Majitel | Město Varšava | ||
Národní prostředí | Varšava, Polsko | ||
Typ veřejné dopravy | Rychlý tranzit | ||
Počet řádků | 2 | ||
Počet stanic | 34 (8 ve výstavbě nebo schváleno) | ||
Denní počet cestujících | 568,000 (2012, prům. Všední den)[1] | ||
Roční počet cestujících | 171,26 milionu (2015)[2] | ||
webová stránka | Metro Warszawskie | ||
Úkon | |||
Zahájil provoz | 7. dubna 1995 | ||
Provozovatel (provozovatelé) | Metro Warszawskie | ||
Technický | |||
Délka systému | 35,5 km (22,1 mil)[2] | ||
Rozchod | 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) (standardní rozchod ) | ||
|
The Varšavské metro (Polština: Metro Warszawskie) je rychlá přeprava systém sloužící městu Varšava, hlavní město Polsko. V současné době se skládá ze dvou linií, severojižní Řádek M1 který spojuje centrální Varšava s hustě osídleným severem a jižem okresy a střední část východ-západ Linka M2. Třetí linka (M3) je plánována.
První úsek byl otevřen v roce 1995 a postupně se prodlužoval, až dosáhl své plné délky v říjnu 2008. Existují další plány na výstavbu dalších dvou stanic na této severojižní trati, které byly při počáteční výstavbě z důvodu nákladů vynechány. Smlouva na výstavbu počáteční střední části druhé linky,[3] probíhající východ-západ, byla podepsána 28. října 2009 a stavba byla zahájena 16. srpna 2010.[4] Počáteční segment linky M2 byl otevřen 8. března 2015.[5][6] Tato část je dlouhá 6,3 km (včetně tunelu pod Visla řeka) se sedmi stanicemi,[2] jeden z nich (Świętokrzyska ) zahrnuje převod mezi dvěma řádky. Řádek se aktuálně rozšiřuje.[7]
V roce 2009 získalo varšavské metro dvě ceny „Metro Award“ v kategoriích „Special Merit Award for Commitment to the Environment“ a „Best Maintenance Program“. V roce 2011 následovalo ocenění Most Improved Metro.[8] Systém trvale získává mezi cestujícími velmi vysoké hodnocení; průzkum provedený v září 2014 naznačil, že 98% respondentů jej hodnotilo dobře nebo velmi dobře.[9]
Dějiny

Plány na vybudování podzemního železničního systému v roce 2006 Varšava datum sahá až do roku 1918, kdy byla myšlenka poprvé vyslovena poté, co Varšava získala svůj status jako Polsko hlavní město. Očekávalo se, že podzemní železniční systém vyřeší dopravní potíže hustě zastavěného centra města. Správné předběžné plánování a nudný práce byly zahájeny Varšavská tramvajová správa v roce 1925, se začátkem výstavby se očekává koncem dvacátých let. The Velká deprese pohřbil ty plány jako Polsko a svět zachvátily ekonomické potíže.
V roce 1934, zvolením nového starosty Varšavy, Stefan Starzyński, práce měla pokračovat v metru. Starosta oprášil plány z poloviny dvacátých let 20. století a s některými drobnými úpravami bylo plánováno zahájit stavbu metra koncem třicátých let, přičemž plánované datum dokončení první ze dvou plánovaných linek je plánováno na polovinu čtyřicátých let. Do té doby se síť metra měla skládat ze dvou linek. Linka 1 (severojižní linka, 7,4 km nebo 4,6 mil dlouhá) měla následovat trasu podobnou současné linii a měla spojovat nejjižnější čtvrť Mokotów s centrem města a severní částí města Żoliborz. Tato linka měla být spojena s nově vybudovanou Warszawa Główna nádraží a železniční tunel protínající město ze západu na východ. Linka 2 (východ-západ, 6,36 km nebo 3,95 mil. Dlouhá) měla začít pod nejzápadnější částí města Wola pokračujte ulicí Chłodna k otočné stanici pod Saské náměstí a pak dále na východ k Visla říční sráz. Tam měla trať jít nadzemně, přejet řeku přes nově vybudovaný most a pokračovat k nejvýchodnějšímu železničnímu nádraží Warszawa Wschodnia. Celkově mělo být za 35 let postaveno 7 linek. Práce nakonec začaly v roce 1938, ale druhá světová válka ukončila ambiciózní podnik. Krátké stopové tunely vyrobené v roce 1938 dnes slouží jako vinný sklípek.
Město během druhé světové války těžce trpělo. Ačkoli většina předválečných projektů zahynula během války, většina inženýrů stojících za jejich vytvořením přežila a vrátila se do svého města, aby se podílela na jeho znovuzrození. Nové polské komunistické úřady si však představovaly město úplně jiné, než jaké bylo před válkou. Jako „ideální“ komunistické město měla být Varšava decentralizována a snížena potřeba dojíždět do centra města. Úřad pro rekonstrukci Varšavy (BOS) tedy pověřil řadu inženýrů přípravou projektu rychlé městské železnice (SKM ) hlubokým řezem přes město. Ačkoli to mělo do značné míry sledovat linku 1 předválečných plánů, pouze centrální stanice měly být umístěny pod zemí. Na konci desetiletí však byl projekt zrušen. Místo toho v roce 1948 komunističtí plánovači vyvinuli jiný koncept s novým přeměnou SKM na linku rychlého tranzitu v hloubce až 15 metrů (49 stop). Navrhovaný směr sever - jih se třemi rovnoběžnými větvemi stejné linie v centru města odpovídal plánovanému rozvoji města podél Visly. Práce však nikdy nezačaly a od tohoto projektu bylo také upuštěno.
V padesátých letech jako Studená válka zuřily dál, sovětské strategické plány vyžadovaly vybudování bezpečného dopravního spojení přes řeku Vislu. Jedním ze způsobů, jak toho dosáhnout, bylo vytvořit hluboký systém metra ve Varšavě (až 46 m pod zemí), který by byl propojen s železniční sítí a mohl by sloužit jako podzemní potrubí pro přepravu vojsk. Plány předpokládaly, že první linie (asi 11 km nebo 7 mil dlouhá) bude ležet podél osy sever-jih, s větví stejné linie překračující řeku Vislu v centru města. Stavební práce začaly téměř současně na 17 různých bodech na obou stranách řeky. Do roku 1953 bylo postaveno pouze 771 m (843 yd) tunelů; po smrti Joseph Stalin a začátek období uvolnění napětí, všechny práce byly zastaveny pod záminkou technických potíží. V následujících letech pokračoval pouze jeden spojovací tunel a jeden štítem poháněný tunel. Tyto práce byly provedeny experimentálně, aby byly objeveny nejlepší metody řízení vhodné pro pozemní podmínky pod Varšavou (pliocén jíl vrstva formací se rozšířila pod kvartérní půdy). Nakonec byla v roce 1957 veškerá práce zastavena.
Od roku 1955 se plánovači vrátili ke staré myšlence mělké sítě metra. Fáze plánování však probíhala velmi pomalým tempem a ekonomická situace zabránila všem po sobě jdoucím vládám ve skutečném zahájení vážné práce. A konečně v roce 1984 byl program schválen vládou a byly postaveny první tunely. Nedostatek finančních prostředků, technické potíže, nedostatek materiálu a zastaralé tunelovací metody způsobily, že práce postupovala velmi pomalu, někdy rychlostí ne větší než 2 m (6 ft 7 v) za den.
Metro bylo otevřeno 7. dubna 1995 s celkem 11 stanicemi. Počáteční řádek, Řádek M1, má 21 stanic na trase ve vzdálenosti 22,7 km (14,1 mil).
Názvy stanic na lince M1 oznamuje Ksawery Jasieński.
Časová osa
Segment | Čára | Délka (km)[Citace je zapotřebí ] | Datum otevření |
---|---|---|---|
Kabaty – Politechnika | M1 | 11.1 | 7. dubna 1995 |
Politechnika – Centrum | 1.4 | 26. května 1998 | |
Centrum – Ratusz Arsenał | 1.7 | 11. května 2001 | |
Ratusz Arsenał – Dworzec Gdański | 1.5 | 20. prosince 2003 | |
Dworzec Gdański – Plac Wilsona | 1.5 | 8. dubna 2005 | |
Plac Wilsona – Marymont | 0.9 | 29. prosince 2006 | |
Marymont – Słodowiec | 1.0 | 23.dubna 2008 | |
Słodowiec – Młociny | 2.6 | 25. října 2008[10] | |
Rondo Daszyńskiego – Dworzec Wileński | M2 | 6.3[2] | 8. března 2015[5] |
Dworzec Wileński – Trocka | 3.1 | 15. září 2019[11] | |
Rondo Daszyńskiego – Księcia Janusza | 3.4 | 4. dubna 2020[12] | |
Celkem: 34 stanic | 35,5 km[2] |
Čáry

# | Otevřeno | Délka | Stanice |
---|---|---|---|
M1 | 1995-2008 | 22,7 km (14,1 mil)[2] | 21[2] |
M2 | 2015 | Celkově plánováno 12,8 km (8,0 mil), 32 km (20 mil)[2] | Celkem plánováno 13, 21[2] |
M3 | Při plánování | 8 | |
Celkový: | 35,5 km (22,1 mil) | 58 |
Kolejová vozidla

Čára | Aktuální sklad | obraz | Představený | Řízení | Auta na sadu | Sady | Délka (m / ft) | Sedadla | Kapacita |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
M1 | Metrovagonmash (81-717.3/714.3 ) | ![]() | 1990, 2006 | OPO | 6 | 15 | 115.4/379 | 260 | 1200 |
M1 | Metrovagonmash (81-572/573 ) | ![]() | 1994-1997 | OPO | 6 | 115.4/379 | 260 | 1200 | |
M1 | Metrovagonmash (81-572.2/573.2 ) | ![]() | 2009 | OPO | 6 | 7 | 115.4/379 | 260 | 1200 |
M1 | Alstom (Alstom Metropolis ) | ![]() | 2000–2005 | OPO | 6 | 18 | 117.1/384 | 264 | 1454 |
M1 | Siemens Mobility (Siemens Inspiro ) | ![]() | 2013 | OPO | 6 | 35 | 117.7/386 | 232 | 1500 |
M2 | |||||||||
OPO: Provoz jedné osoby. |
Zpočátku byly všechny vlaky ruské výroby. Poprvé přijeli do Varšavy v roce 1990 jako „dárek“ od SSSR, pět let před otevřením metra, od Metrovagonmash závod v Mytišči poblíž Moskvy (model 81-717,3 / 714,3 - 10 vozů). Následující vlaky přijely z Petrohrad Jegorov Plant v roce 1994 (81-572 / 573-32 vozů) a dalších 18 81-572,1 / 573,1 vozů v roce 1997.[13]
V roce 1998 bylo z francouzštiny objednáno 108 nových vozů Alstom. Všechny byly dodány do roku 2005[14] (24 bylo vyrobeno v Barcelona a zbytek v Chorzów ).[15] V roce 2006 byly objednány další vozy z Ruska, dodávky probíhaly do roku 2007.
V únoru 2011 byla podepsána objednávka s němčinou Siemens pro 35 kompletních vlaků z jejich nové linky Inspiro. Velká část z nich měla být vyrobena v Polsko podle Newag. Prvních 5 z těchto vlaků bylo uvedeno do provozu v roce 2013. V listopadu 2013 však v jednom z vagónů vypukl požár a z bezpečnostních důvodů bylo všech pět vyřazeno z provozu, dokud nebyla stanovena příčina požáru. Jakmile bylo vyšetřování dokončeno, bylo v březnu 2014 uvedeno do provozu pět nových vlaků Inspiro.
Od roku 2020 je většina provozovaných kolejových vozidel vyrobena společností Siemens (Siemens Inspiro typ).
Skladiště
Jediný sklad se nachází jižně od Stanice Kabaty. Mezi depem a stanicí Warszawa-Okęcie na dálnici je jednokolejné spojení PKP železniční síť. Tento odkaz není elektrifikovaný a slouží pouze pro příležitostný přesun kolejových vozidel.
Plány


První řádek byl kompromisem mezi dřívějšími návrhy tras dále na východ a na západ (jeden z nich patřil k plánované lince 4) a jako takový nejde do některých důležitých částí města. Například neprochází přímo pod starým městem, hlavní turistickou atrakcí Varšavy, která má jen málo spojů veřejné dopravy a prochází kolem 600 metrů na západ. Rovněž se nepřipojuje přímo k centrální nádraží, přičemž nejbližší zastávka je více než 400 metrů (1300 stop) na východ (druhá linka se tomu také vyhýbá, s nejbližší stanicí asi 400 metrů (1300 stop) na sever). Do otevření druhé linky v březnu 2015 byl systém metra omezen na západní břeh řeky Visly, čímž nedělal nic pro zmírnění dopravních problémů na varšavských mostech, což je hlavní překážka mezi centrem města a východním Praga okres. Plány na třetí řádek do Varšavské Chopinovo letiště byly v dohledné budoucnosti opuštěny a letiště obsluhovalo nové nádraží namísto.
Plánovači dopravy navrhli, aby WKD, a lehká příčka trať, která vede na západní předměstí, by mohla být integrována do městského tramvajového systému, nebo mohla být těsněji svázána s metrem a budoucí příměstskou železniční sítí nebo obojí. První takové plány byly připraveny koncem 30. let a železniční tunel pod centrem města měl být sdílen jak železnicí, tak metrem. V polovině 90. let byly dočasně integrovány systémy WKD, PKP a varšavského metra a varšavské městské cestovní karty byly platné i v příměstských železnicích. Tato myšlenka však v roce 1999 kvůli finančním problémům upadla.
Nedávno dokončená rozšíření
11. března 2016 1 miliarda zł Zakázka (225 milionů EUR) byla zadána italské společnosti Astaldi na stavbu první fáze prodloužení severovýchodního druhého metra na trati 3,2 km a 3 stanicích: Szwedzka, Targówek a Trocka. 30. dubna byla zahájena výstavba stanice Szwedzka a 2. května byla zahájena výstavba dalších dvou stanic. Výstavba této fáze trvala 3 roky a byla zahájena 15. září 2019. Zpočátku měla být tato přístavba postavena současně s západní přístavbou, která má být dokončena v roce 2020. Kvůli zpožděním však bylo rozhodnuto, že každá rozšíření bude postaveno vlastním tempem.
Budoucí rozšíření
- Plac Konstytucji a Muranów „Do roku 2009 měly být z původního plánu na snížení nákladů postaveny dvě stanice, ale výstavba ještě nezačala a v blízké budoucnosti ani nebude zahájena.[16]
- Linka M2: první, střední část[17] nyní se skládá ze třinácti stanic: Księcia Janusza, Młynów, Płocka, Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Świętokrzyska, Nowy Świat, Centrum Nauki Kopernik, Stadion Narodowy, Dworzec Wileński, Szwedzka, Targówek Mieszkaniowy a Trocka. Prochází pod řekou Vislou mezi stanicemi Centrum Nauki Kopernik a Stadion Narodowy. Většina finančních prostředků na vybudování tohoto úseku byla zajištěna z Evropská unie a stavba byla zahájena v srpnu 2010. Původní plán dokončit tuto část včas Euro 2012 byla příliš optimistická a ke konečnému dokončení došlo v březnu 2015. Tato linka byla postavena pomocí jiné vyvrtávací technologie, která ve srovnání s první umožnila mnohem rychlejší výstavbu. Zbytek linky M2 a jejích poboček, celkem 28 stanic, bude postaven v budoucnu. Bylo vypsáno výběrové řízení na 35 vlaků (nejvíce používané na trati M2, některé na trati M1); Škoda Transportation a Metrovagonmash předložila nejnižší cenu[18] ale Siemens /Newag nastřílel více bodů a byl vybrán k zajištění vlaků.[19]
- Konečný plán metra ve Varšavě vyžaduje čtyři linky zahrnující 100 km (62 mi) trati.[20]
Mapa sítě
Viz také
Reference
- Vložené citace
- ^ „Raport roczny 2012“ [Výroční zpráva 2012] (PDF) (v polštině a angličtině). 2012. s. 6 (12 + 13) (tj. Str. 6 (12 + 13)). Citováno 2015-03-08.
- ^ A b C d E F G h i „Raport roczny 2015“ [Výroční zpráva 2015] (PDF) (v polštině a angličtině). 2016. str. 9. Citováno 2017-01-04.
- ^ web Varšavského metra - informace a mapy linky 2[trvalý mrtvý odkaz ]
- ^ PAP. „Wielka chwila: ruszają prace przy drugiej linii metra“ (v polštině). Gazeta.pl. Citováno 2010-08-13.
- ^ A b „Otevírá se druhá linka metra ve Varšavě“. Radio Polsko. 8. března 2015. Citováno 2015-03-09.
- ^ „Davy absolvují první jízdu na nové lince ve Varšavě“. UT San Diego. Associated Press. 8. března 2015. Citováno 2015-03-08.
- ^ „TLC se podílí na projektu rozšíření systému metra ve Varšavě“. TLC. 25. dubna 2019. Citováno 2019-04-25.
- ^ „velký nápad - ceny Metros“. Ocenění Metros. Citováno 13. dubna 2016.
- ^ "Pasażerowie zadowoleni z metra. Mamy wyniki najnowszych badań". Onet.pl (v polštině). 23. srpna 2014. Citováno 2014-09-07.
- ^ „První vlak vjíždějící do stanice metra Mlociny“. Radio Polsko. Citováno 2008-10-25.
- ^ „Warszawa: Metro jeździ już na Targówek“. TVP. Citováno 2019-09-15.
- ^ „Warszawa: Uruchamiamy wolskie stacje metra“. Citováno 2020-04-03.
- ^ Metrowahonы (v Rusku). Archivovány od originál dne 2006-05-13.
- ^ „Varšavské metro“. Alstom Cars. Archivovány od originál dne 10. 10. 2006.
- ^ "Przegubowiec". Tábor Metra Warszawskiego (v polštině).
- ^ „Archivovaná kopie“. Archivovány od originál dne 02.02.2009. Citováno 2009-02-02.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz)
- ^ „Archivovaná kopie“. Archivovány od originál dne 09.09.2010. Citováno 2010-09-09.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz)
- ^ „Zprávy o městské železnici ve zkratce - říjen 2010“. Railway Gazette International. 3. října 2010. Citováno 2010-10-05.
- ^ „Metro Warszawa vybírá Siemens Inspiro“. Railway Gazette International. 15. října 2010. Citováno 2010-10-16.
- ^ „Varšavské metro“. Železniční technologie. Citováno 13. dubna 2016.
- Bibliografie
- Různí autoři (1962). Jan Rossman (vyd.). Studia i projekty metra w Warszawie; 1928-1958. Varšava: Arkady. str. 391.
externí odkazy
- Oficiální webové stránky
- Stavba druhé linky varšavského metra - oficiální web
- Varšava na UrbanRail.net
- Varšavská mapa metra
- Stránky varšavského metra a diskusní fórum (v polštině)
- obrázky varšavského metra (v angličtině a němčině)
- Stanice jako plátno: Malování varšavského metra
- Videa
- Televize TVPW - Informační film o varšavském metru (produkce: TVPW) (v polštině)
- Televize TVPW - Vztah otevření stanice „Słodowiec“ (výroba: TVPW) (v polštině)
- Televize TVPW - Film o výstavbě metra ve Varšavě od začátku do konce (produkce: TVPW) (v polštině)
- Televize TVPW - Rozhovor s Robertem Jaryczewskim - nejlepším řidičem metra na světě v roce 2008 (výroba: TVPW) (v polštině)
- Televize TVPW - Film o signalizaci v metru ve Varšavě (výroba: TVPW) (v polštině)