SBB-CFF-FFS RAm TEE I a NS DE4 - SBB-CFF-FFS RAm TEE I and NS DE4

SBB-CFF-FFS RAm TEE Já
NS DE4
NS-TEE.JPG
Vlakové soupravy uložené v Utrechtu v roce 1975
Ve službě
  • Evropa: 1957–1977
  • Kanada: 1979–1992
Výrobce
Postaveno1957
Počet postaven5 sad
Číslo zachováno5 přívěsů
Formace4 vozy na sadu
Čísla flotily
  • NS: 1001–1003
  • SBB: 501–502
Kapacita114 první třída
Specifikace
Délka vlaku98,06 m (321 stop 8 5⁄8 v)
Šířka3,00 m (9 ft 10 1⁄8 v)
Výška4,21 m (13 stop 9 3⁄4 v)
Maximální rychlost140 km / h (87 mph)
Hmotnost228,8 tun (225,2 tuny dlouhé; 252,2 čistých tun)
Hnací strojeRUHB 1616, 2 slevy
Výstupní výkon1 000 CV (740 kW; 990 k) × 2
PřenosDiesel-elektrický
Klasifikace UIC(A1A) (A1A) + 2'2 ′ + 2'2 ′ + 2'2 ′
Brzdový systémKnorr
Spojovací systémScharfenberg
Rozchod1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod

The SBB-CFF-FFS RAm TEE Já a NS DE4 byla třída pěti čtyřkolových dieselelektrických vlakových souprav objednaných pro Trans Europe Express (TEE) služba. Dva objednal Švýcarské federální železnice (SBB-CFF-FFS) a tři Nederlandse Spoorwegen (NS)

Dějiny

Při plánování spuštění služeb TEE bylo rozhodnuto použít pro nové vlaky pevné soupravy na naftu. Zatímco francouzština a Italové rafinované stávající designy, Němci představil nový design, VT 11.5. Švýcarské a nizozemské železnice spolupracovaly na společném vývoji nové čtyřkolové dieselelektrické vlakové soupravy.

Návrh zahrnoval:

  • Pohonný vůz s přihrádkami na zavazadla, celnici a vlakový průvodčí.
  • Vůz s devíti oddíly (54 míst)
  • Přívěsný vůz s kuchyní a restaurací s jídelní částí pro 32 sedadel a otevřeným salonkem prvotřídní třídy s 18 sedadly
  • Hnací vůz s 42místným otevřeným sedanem a prostorem pro spaní pro zaměstnance.

Všech 114 míst bylo první třídy, 2 + 1 v salónech a 2 + 2 v jídelně.

Pohonné vozy byly postaveny Werkspoor, s elektrikou do Brown, Boveri & Cie; byly poháněny dvojicí vznětových motorů RUHB s výkonem 1 000 metrických koní (740 kW; 990 k). Třetí vznětový motor s výkonem 300 metrických koní (220 kW; 300 k) poskytoval energii pro vytápění, osvětlení, klimatizaci a kuchyň v jídelním voze.

Přívěsy byly postaveny Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG); design vycházel ze standardního designu vozíku SBB (Einheitswagen I) z důvodu krátké doby k dispozici pro návrh a konstrukci. Na přední části automobilu byla k dispozici pouze jedna vstupní předsíň, dveře byly sklopné z hliníku a okna byla dvojitě zasklena s ovládáním pro cestující žaluzie mezi tabulemi.

Soupravy byly vybaveny Scharfenberg spojky, a byly zaměřeny na maximální rychlost 140 km / h (87 mph).

Byly namalovány TEE barvami tmavě červené (RAL 3004 purpurrot) a smetanou (RAL 1001 béžový). Vlastnictví souprav bylo bagatelizováno ve prospěch služby - restauračních vozů TRANS EUROPE EXPRESS nápisy nad okny, zatímco majitel (SBB-CFF-FFS nebo NS) a číslo vozového parku byly označeny pouze malým písmem na motorových vozech

Servis

Jedna ze sad na Protěž na Halfweg-Zwanenburg

Od 2. června 1957 do 30. května 1964 bylo pět sad použito ve čtyřdenním servisním bazénu o délce 3 532 kilometrů (2195 mil) takto:

Zvláštním rysem tohoto fondu bylo použití švýcarsko-nizozemských zásob na francouzsko-belgické trase. Když byla sada RAm / DE4 nedostupná, lokomotiva SNCF se sadou Trenéři DEV Inox [fr ] byl nahrazen.

Od 31. Května 1964 L'Oiseau Bleu přešel k trvale lokomotivám taženým vozům Inox, načež se servisní bazén stal:

  • Den 1:
    • TEE 30 Protěž - Zürich HB - Amsterdam CS
  • Den 2
    • TEE 122 L'Étoile du Nord - Amsterdam CS - Paříž-Nord
    • TEE 125 L'Étoile du Nord - Paris-Nord - Amsterdam CS
  • 3. den
    • TEE 31 Protěž : Amsterdam CS - Zürich HB

Náhradní a údržbové soupravy byly rozmístěny v Curychu a Amsterdamu.

Od 2. srpna 1964 L'Étoile du Nord také šli lokomotivy; bazén služeb se mění na třídenní okruh 3048 kilometrů (1894 mil):

  • Den 1:
    • TEE 30 Protěž - Zürich HB - Amsterdam CS
  • Den 2:
    • TEE 31 Protěž : Amsterdam CS - Zürich HB
  • 3. den

To trvalo do 28. září 1969, L'Arbalète se staly lokomotivou taženými vozy Inox; vyplňovací řada byla poté změněna:

  • Den 1:
    • TEE 30 Protěž - Zürich HB - Amsterdam CS
  • Den 2:
    • TEE 31 Protěž : Amsterdam CS - Zürich HB
  • 3. den

Tento třídenní bazén s délkou 2524 kilometrů (1568 mil) trval, dokud jedna souprava nebyla odepsána při nehodě v únoru 1971 (viz níže), poté byly zbývající 4 sady znázorněny pro použití pouze na Protěž do 24. května 1974, což byl jejich poslední den ve službě TEE.

Nehody a mimořádné události

  • V srpnu 1961 začal SBB 501 hořet a do ledna 1962 byl mimo provoz 176 dní.
  • Aitrangské vykolejení a srážka [de ] - Dne 9. února 1971 SBB 501 běžel jako sever Bavorsko s 53 cestujícími na palubě. Jízda s přívěsem jako první na dvojité trati Linka Mnichov – Lindau, vstoupila blízko k S-křivce 80 kilometrů za hodinu (50 mph) Aitrang rychlostí asi 125 km / h (78 mph) a vykolejil se, čímž zanesl obě linky. Poté byl zasažen VT98 Uerdingen railbus. Dvacet osm bylo zabito a 42 bylo vážně zraněno. Z úmrtí bylo 26 v TEE, 2 v railbusu a zahrnovali řidiče i německého herce / režiséra Leonard Steckel. Příčinou, i když není jistá, se předpokládalo, že byla porucha brzdy, možná způsobená zamrzáním kondenzátu ve vzduchových brzdových potrubích. Tyto tři přívěsy byly na místě vyřazeny; motorové vozidlo, jak bylo přijato Tilburg funguje, ale později byl odsouzen a sešrotován.

Konec služby TEE

Od 26. května 1974 společnost TEE ukončila používání dieselových vlakových souprav ve všech svých službách. Tři holandské a přežívající švýcarské soupravy byly uloženy v Utrecht dokud nebylo nalezeno jiné použití nebo kupující. Plán NS převést je na elektrický provoz se nezdařil. V roce 1977 byly všechny čtyři prodány Ontario Northland železnice (ONT) Kanady.

Northlander

Jeden ze souborů v Kanadě, květen 1978

Čtyři vlakové soupravy byly odeslány do Kanady a poté, co byly upraveny tak, aby vyhovovaly kanadským železničním normám, vstoupily do služby Ontario Northland na Northlander mezi Toronto Union Station a Timmins.

Bohužel se motorové vozy ukázaly jako neuspokojivé - nedokázaly se vyrovnat s krutými kanadskými zimami a posádky údržby neznaly evropské vybavení. V roce 1979 byly motorové vozy nahrazeny standardem EMD FP7 dieselové lokomotivy; hnací přívěsy nebyly přizpůsobeny pro práci s novým pohonem, a tak se staly čistě lokomotivou taženým skladem a pokračovaly v provozu až do února 1992.

Repatriace

Jeden hnací přívěs byl překreslen na červenou a krémovou barvu. Zwolle, únor 2008

Švýcarská nadace TEE Classics koupila osm vozů, aby uvedla vlakovou soupravu do původního stavu. Do Evropy bylo repatriováno pět automobilů:

  • Jedno auto bývalého NS 1001;
  • Řídicí vůz bývalého NS 1002;
  • Tři vozy bývalého NS 1003.

Byli naloženi na Norština nákladní loď MVTampa a vyplul z Saint John, New Brunswick dne 19. října 1998, s příjezdem do Hamburku dne 5. listopadu. Poté, co několik měsíců stáli v hamburských docích kvůli tomu, že měli spíše kanadské než evropské profily kol, byli přesunuti do Heilbronn. Jeden z hnacích přívěsů byl obnoven a zobrazen na Švýcarské muzeum dopravy v Lucernu.

V červnu 2006 TEE Nizozemská nadace spojila všech pět automobilů na Zwolle pro restaurování. Jeden z přívěsových vozů byl překreslen zpět do červené a krémové barvy TEE na oslavu 50. výročí představení vlakových souprav. Rovněž plánují zkonstruovat nový motorový vůz, který by nahradil chybějící originály, z nichž žádný nepřežil.

Modely

Modely RAm byly vyrobeny společností Märklin a Roco v HO stupnice a tím Trix v měřítku HO a (pod jejich značkou Minitrix) v N. Modely vlakových souprav RAm a Dutch DE byly také vyrobeny LS Models a RailTop v přesném měřítku 1/87. Nový model, plně vyrobený z kovu, uvedou Maerklin a Trix v roce 2020 jako model Insider.

externí odkazy