PRR MP54 - PRR MP54

tento článek má nejasný styl citace. Použité odkazy mohou být jasnější odlišným nebo konzistentním stylem citace a poznámka pod čarou. (Červen 2018) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

MP54
Dva přívěsy MP54, jeden v livreji Pennsylvania Railroad a druhý v livreji Penn Central v Delaware, červen 1969.
Interiér MP54 v roce 1967.
Výrobce	Pennsylvania železnice, American Car and Foundry Company, Lisovaná ocelová automobilka, Standard Steel Car Company
Rodinné jméno	P54
Postaveno	1908–1937
Vstoupil do služby	1908–1972 (LIRR) 1915–1981 (PRR)
Repasované	PRR: 1950
Sešrotován	1958–1981
Počet postaven	PRR 487 LIRR 923 PRSL 18
Formace	Jedno auto, 41 "lidové milice "(motorový přívěs)
Čísla flotily	MP54E1 497-499, 504-617, 4546-4551, 4553-4557, 5296-5297, 5969-5970 MP54E2 618-819, 4561, 4567, 5287-5292, 5298 MP54E3 459-496, 4568-4575 MP54T 1-43, 5416-5419 MP54E6 409-458
Provozovatel (provozovatelé)	Pennsylvania železnice Long Island Rail Road Linky na pobřeží v Pensylvánii Penn centrální železnice Conrail Ministerstvo dopravy v New Jersey SEPTA
Specifikace
Konstrukce karoserie automobilu	uhlíková ocel
Délka auta	64 stop 5 3⁄4 v (19 653 m)
Šířka	9 stop 11 1⁄2 v (3,035 m)
Výška	14 ft 6 v (4,42 m)[Citace je zapotřebí ]
Výška podlahy	4 ft 0 v (1,22 m)
Dveře	2, koncová předsíň
Maximální rychlost	65 mph
Pohonný systém	2 × W-412-D 200 hp (150 kW) MP54E1 / E2 [1] 2 × GE 616 200 hp (150 kW) MP54E2 2 × W-426-A 225 hp (168 kW) MP54E2 / 3 [1] 2 × GEA-626 370 hp (280 kW) MP54E3 [2] 2 × W-431-A 225 hp (168 kW) MP54E5 [1] 4 × GEA-630 125 k (93 kW) MP54E6[3] 2 × WH 308 215 hp (160 kW) LIRR MP54s [4]
Výstupní výkon	400 hp (300 kW) (MP54E1 / 2) 740 hp (550 kW) (MP54E3) 450 hp (340 kW) (MP54E5) 508 hp (379 kW) (MP54E6)[5]
Vytápění vlaku	Elektrické teplo
Elektrický systém	650 V ss třetí kolejnice 11 000 V, 25 Hz střídavý proud řetězovka
Aktuální metoda sběru	kontaktní bota, pantograf
Uspořádání kol AAR	B-B
Brzdový systém	Pneumatický
Bezpečnostní systémy	Signalizace kabiny, Automatické řízení vlaku
Spojovací systém	AAR
Rozchod	4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod

The Pennsylvania železnice je MP54 byla třída elektrická jednotka motorové vozy. Třída byla původně postavena jako bezmotorový, lokomotivní tažený vůz pro příměstský provoz, ale byla navržena tak, aby byla přestavěna na samohybné jednotky, když byly realizovány plány elektrifikace. První z těchto samohybných vozů byl uveden do provozu s dceřinou společností PRR Long Island Rail Road s DC pohonem v roce 1908 a brzy se rozšířil do filadelfské sítě nízkofrekvenčních střídavých elektrifikovaných příměstských linek v roce 1915. Nakonec se vozy začaly používat v celé elektrifikované síti železnice z Washingtonu do New Yorku a Harrisburgu v PA. Všudypřítomné vozy se staly tradicí dojíždění během dlouhých let služby v několika velkých městech.^[6] a byla známá jako „červená auta“ nebo „červená chrastítka“.^[7] Auta jezdila v provozu s PRR až do Penn Central sloučením v roce 1968, kdy již byly označeny za náhradu novými technologickými železničními vozy, jako je Budd M1 a Pioneer III. Po bankrotu Penn Central se zjistilo, že zbývající MP54 jsou provozovány společností Conrail na základě smlouvy s místními železničními úřady pro dojíždění. Poslední vozy MP54 byly vyřazeny v letech 1980-81, když byly zapojeny do příměstské dopravy ve Filadelfii SEPTA.

Ocelová příměstská auta

V roce 1906, během stavby PRR, se stavěly tunely pod Hudson a East Rivers a stavět Stanice Penn, PRR oznámila, že všechny nové osobní automobily budou vyrobeny z oceli a že dřevěná auta nebudou v tunelech vpuštěna kvůli nebezpečí požáru.^[8] Návrh ocelového předměstského vozu s prostorem pro cestující 54 stop (16,46 m), celkovou délkou 64 stop (19,51 m) a 72 sedadly byl již ve vývoji,^[9] spolu s jedním pro odpovídající kombinovaný automobil cestující se zavazadly. Předvídat, že mnoho z vozů bude nakonec použito ve službách s elektrickým pohonem s více jednotkami (MU), byly vozy navrženy tak, aby vyhovovaly elektrickému vybavení^[10] a byly označeny MP54, kde M je pro motor a P je pro cestující.^[11]

Byly vyvinuty další typy těchto vozů, všechny se stejnou celkovou délkou, tvarem těla a charakteristickými kulatými okny, často označovanými jako okénka nebo okna se sovím okem a velkými světlomety na úrovni střechy.^[6][12] Kombinované vozy pro cestující se zavazadly (52 míst) byly označeny MPB54. V roce 1911 byla přidána zavazadlová auta s 62 stop zavazadlovými oddíly a označena MB62. V roce 1913 byla přidána zavazadlová poštovní auta se stejnými rozměry a označena MBM62. V roce 1914 byly přidány kombinované vozy pro cestující se zavazadly s delšími zavazadlovými oddíly a 40 sedadly a označeny jako MPB54B. V roce 1915 byly přidány kombinované vozy cestujících se zavazadly a poštou s 24 sedadly a označeny jako MPBM54.

Brzy DC MP54

První skupina vozů MP54 byla dodána dceřiné společnosti PRR Long Island Rail Road (LIRR) v roce 1908, která již provozovala 650 voltovou stejnosměrnou elektrifikovanou dopravu na terminály na Long Islandu se svou flotilou automobilů MP41.^[13] Některé byly na chvíli použity v neelektrifikované službě, dokud nebyly dokončeny tunely East River, které umožňovaly službu na stanici Penn. Současně byl instalován stejný elektrický systém pro použití v tunelech řeky Hudson a na západ k Transfer na Manhattan, jen na východ od Newark pro použití správným PRR.

V letech 1908 až 1915 dostalo LIRR celkem 225 osobních vozů stejnosměrného proudu MP54 a 65 dalších poháněných vozů typu MP54. K jejich doplnění bylo v letech 1915 až 1927 do flotily přidáno celkem 230 přívěsových vozů třídy T-54 a dalších 320 osobních vozů poháněných stejnosměrným proudem v letech 1920 až 1927. A konečně v roce 1930 bylo dodáno konečné množství 45 osobních vozů MP54, což mělo za následek celková flotila 626 autokarů, 15 zavazadlových vozů, 52 kombajnů a 230 bezmotorových přívěsů pro celkem 923 vozidel typu MP54 v provozu na LIRR.

Trenéři LIRR MP54 se dodávali ve třech obecných stylech. Třídy MP54, MP54A a MP54A1 byly dodávány ve stylu „železnice“ clerestory střecha. Třídy MP54B a MP54C byly dodávány s hladkou „klenutou“ střechou. A konečně třídy MP54D a MP54D1 byly bývalé parní vozy převedené na elektrický provoz se střechami duchovního. Na rozdíl od pozdějších vozů PRR byly jednotky LIRR primárně konstruovány společností Americké auto a slévárna s několika z nich Lisovaná ocelová automobilka nebo Standard Steel Car Company.

V roce 1910 obdržel PRR svou první skupinu vozů typu MP54. Šest osobních vozů a dva kombinované vozy byly vybaveny stejnosměrným elektrickým zařízením a zbytek byl určen pro dopravu ve vlacích tažených parními nebo elektrickými lokomotivami.^[14]

Stanice Penn byla otevřena 8. září 1910 a služby bodům Long Island poskytovaly vozy LIRR MP54.^[15] Služba PRR začala 29. listopadu 1910 primárně pomocí elektrické lokomotivy. Osm elektrifikovaných vozů PRR MP54 bylo použito pro kyvadlovou dopravu mezi Penn Station a Manhattan Transfer pro spojení s vlaky PRR jedoucími do nebo z Místo výměny v Jersey City. Tato kyvadlová doprava skončila v roce 1922 a vozy byly odeslány do LIRR.^[16]

Kromě automobilů vyrobených pro PRR a LIRR také West Jersey a pobřežní železnice (který se později stal součástí Linky na pobřeží v Pensylvánii ) obdržel malou flotilu 18 650 V DC poháněných automobilů MP54 pro použití na svém elektrifikovaném meziměstské trať mezi Camdenem, Millville a Atlantic City v roce 1912. Tyto vozy, oficiálně klasifikované jako MP54D, byly vybaveny jak třetí kolejnicí, tak také trolejbusy pro segmenty vedení, které využívaly vzdušné vedení. Tyto vozy byly používány, dokud elektrifikovaná služba na PRSL neskončila v roce 1949.^[17]

AC auta pro příměstskou dopravu PRR

Na konci roku 1912 inženýři PRR doporučili rozsáhlou elektrifikaci vedení PRR s střídavý proud (AC) při 11 000 voltech a 25 cyklech, počínaje příměstskou dopravou podél dálnice Hlavní linie mezi Filadelfií a Paoli.^[18] Tento projekt byl brzy poté schválen.^[19] V roce 1914 začala společnost PRR přidávat střídavé elektrické zařízení k 93 automobilům typu MP54 na Obchody Altoona^[20] pro použití v této službě. Každé auto dostalo a pantograf, a transformátor moc kamion, kabina řidiče a ovládací prvky na každém konci a obvody MU. Tyto vozy byly poté označeny MP54E, aby se odlišily od neelektrifikovaných automobilů.

Linka Paoli byla zahájena elektrickým servisem v roce 1915 s velkým úspěchem a další příměstské linky ve Filadelfii byly v následujících letech elektrifikovány. V roce 1933 byla celá linka PRR z Filadelfie na stanici Penn vybavena střídavou elektrifikací a linky z Filadelfie do Washington DC. a Harrisburg byly následně také elektrifikovány. Automobily MP54 poté poskytovaly místní služby v celé této oblasti. Velké množství vozů MP54 MU bylo získáno jak elektrifikací stávajících neelektrifikovaných vozů MP54, tak nákupem a výrobou zcela nových vozů. Protože v pozdějších letech bylo vyvinuto vylepšené elektrické zařízení, byla přidána číslice označující typ tohoto zařízení.^[21][22] V letech 1926 až 1930 bylo dodáno dalších 144 vozů z hlavních obchodů PRR v Altooně, PA a Standard Steel ve třídě MP54E2. V letech 1932 až 1937 celkem 46 manželské páry byly postaveny společností Altoona, která se skládala z bezmotorového přívěsu (označeného T), který byl tažen motorovým vozem (označeným E3), s celkovým výkonem 736 koní ve srovnání s běžnými 400: 34 (MP54E3 + MP54T) + 4 (MP54E3 + MBM62T) + 8 (MPB54BE3 + MP54T).^[21] Tyto speciální motory přívěsů lze identifikovat podle malého zlatého lichoběžníkového zkreslení nad číslem na boku vozu. Měli také větší žaluzie na straně kvůli větší poptávce po chladicím vzduchu.^[5]

Časem vyšla najevo potřeba změnit označení automobilů, aby bylo možné rozlišovat mezi neelektrifikovanými a elektrifikovanými vozy jiným způsobem než přidáním E, a bylo rozhodnuto, aby počáteční M bylo „malé“ velké písmeno pro neelektrifikované vozy .^[23] Malá velká písmena se používají nepohodlně, tolik knih^[24][25] použili schéma LIRR vynechání počátečního M pro neelektrifikované vozy (P54)^[11] zatímco méně často se místo malého kapitálu (mP54) používá malé písmeno m.^[26]

V roce 1950, tváří v tvář potřebě nákladného nového vybavení pro nerentabilní příměstskou dopravu,^[27] PRR se rozhodl prodloužit životnost vozů MP54 místo nákupu nového vybavení. Modely MP54 byly přestavěny v elektrických obchodech PRR ve Wilmingtonu, DE s počáteční dávkou padesáti vozů o výkonu 450 koňských sil (340 kW) ve třídě MP54E5.^[28] V obchodech Altoona byla přestavěna následná dávka 50 508 koní ve třídě MP54E6. (Z neznámých důvodů bylo označení MP54E4 přeskočeno.) Kromě nového výkonnějšího pohonného zařízení bylo instalováno i další nové vybavení včetně valivé ložisko vybaveno vyrovnáno kamiony, nová okna a zapuštěné osvětlení tranzitního typu^[29] V roce 1951 bylo v provozu celkem 481 vozů AC MP54 všech typů,^[30] skládající se z vozů 405 MP54, 42 MP54T, 10 MPB54B, 9 MPB54, 7 MB62, 4 MBM62 a 4 MBM62T.

Výkon

Tato sekce případně obsahuje původní výzkum. Prosím vylepši to podle ověřování vznesené nároky a přidání vložené citace. Výroky sestávající pouze z původního výzkumu by měly být odstraněny. (Srpna 2015) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

Zatímco v roce 1908, kdy z montážní linky sjel poslední zbrusu nový model MP54, o 28 let později, došlo k nejmodernějšímu designu, design vyhovoval touze PRR po standardizaci, než pohodlí cestujících, kteří na nich jeli. Každý motorový vůz byl poháněn jediným nákladním vozem na konci sběrače, který byl zase vybaven dvěma 200 koňskými silami (150 kW) 25 Hz série vinutých střídavých motorů. Použití střídavých motorů tohoto typu mělo za následek špatnou akceleraci ve srovnání s ekvivalentními stejnosměrnými motory, což byl problém, který se zhoršoval častými zastávkami, které MP54 způsobovaly v místní dojíždějící službě. Zatímco v 99. letech přestavěné jednotky E5 a E6 měly lepší výkon a uvedenou nejvyšší rychlost 65 mil za hodinu, starší vozy E1 a E2 se těžko snažily dosáhnout rychlosti 55 mil za hodinu (89 km / h). Další konstrukční chyba hnacího soukolí modelů E1 a E2 vyžadovala, aby v případě odběru energie při rychlostech nad 48 km / h nemohla být znovu použita, dokud vlak nezpomalil na 30 mph, aby nedošlo k poškození elektrického oblouku. motory.^[31] 1908 kamion design poskytoval jen málo cesty ke kvalitě jízdy a třecí ložiska na nemodifikovaných automobilech zpomalil výkon dále. Hluk z primitivního ozubeného hnacího ústrojí (charakteristika běžná u současných vozů MU na jiných železnicích) se při vysoké rychlosti mohl stát docela hlasitým, což způsobilo, že relativní ticho bezmotorových přívěsných vozů (pokud jsou použity) bylo pro některé běžné jezdce atraktivní.

Historie služeb

MP54 v příměstské službě ve Filadelfii ve Wilmingtonu v Delaware

Automobily MP54 jezdily od roku 1915 do roku 1981 na mnoha linkách, po mnoho let služby PRR a do Penn Central, Conrail, Ministerstvo dopravy v New Jersey, a pak SEPTA a New Jersey Transit servis. Měli na sobě několik toskánských barevných schémat PRR, stejně jako tmavě zelenou s bílým písmem v dobách PC a několik bylo během éry SEPTA natřeno bílou barvou s modrými a červenými pruhy. Tři vozy přepravovaly vlakové čety a další zaměstnance železnice z Stanice Union ve Washingtonu, DC do Ivy City yardů v modrém a bílém schématu Washingtonský terminál. Trenéři MU byli přiděleni k dojíždějící službě podél obou Keystone koridor na Hlavní linie a Severovýchodní koridor. Byly také nalezeny na Perth Amboy a Woodbridge železnice odvezení cestujících do az South Amboy, New Jersey Kde New York a Long Branch železnice začalo. Sada vozů MP54 také sloužila jako raketoplán mezi Princeton Junction^{[32][33][34][35]} a Princeton, a byl známý generacím princetonských studentů, učitelů, obyvatel a návštěvníků jako „dinky“ nebo „PJ&B“ (Princeton Junction a zpět). Po mnoho let se na sjezdu mezi South Amboy a Trenton přes Jamesburg používalo jediné auto, hlavně k přepravě studentů středních škol. Pro populární akce, zejména Army-Navy fotbalové hry ve Filadelfii byly vozy MP54 použity k přípravě některých speciálních vlaků, které zajišťovaly potřebnou přepravu.^[7][36] Během druhé světové války byl PRR o víkendech často nedostatek vybavení pro cestující, takže vlaky vozů MP54 byly používány jako předstihové úseky dálkových vlaků v elektrifikované oblasti PRR.^[7][37] Během těchto let PRR také používal pevné vlaky vozů MB62 a MBM62 k přepravě expresu z Penn Station na různá místa.^[37] Ve dnech Penn Central MP54s se pustil do bývalého Nové nebe sleduje pouze během railfan listiny, zejména fantrip ze dne 14. června 1970 Stanice Penn na Nové nebe který zahrnoval Nová pobočka v Kanaánu.

Pára P54 auta sloužila až do padesátých let po boku sourozenců MU. I když tyto vozy byly častěji vidět v příměstské dopravě v oblasti Pittsburghu, byly také používány po celou dobu PRR a možná i off-line ve vlakové službě vojsk během druhé světové války. Také během této doby bylo několik vozů kombajnu přestavěno na sedadlo kompletního trenéra přidáním sedadel a okének do zavazadlového a poštovního oddílu.^[38] Dva z těchto přestavěných vozů byly prodány společnosti Buffalo Creek a Gauley železnice po válce.

Conrail - jednotky provozované na stanici Washington Union v březnu 1978

V určitém okamžiku během éry Penn Central bylo několik automobilů zbaveno motorů a používáno v dojíždějících službách za GG1 lokomotiva. Na jednom z vozů byl zachován jediný sběrač, který zajišťoval teplo a osvětlení. [Podrobné informace o tom jsou potřebné.]

Dispozice zbývajících vozů MP54

• Trenér PRR 413 je uložen neporušený jako součást sbírky United Railroad Historical Society of New Jersey.^[39]
• Coach PRR 427 je uložen neporušený jako součást sbírky URHS a čeká na prodej.^[40][41]
• Coach PRR 437 je uložen neporušený jako součást sbírky URHS a čeká na prodej.^[40][41]
• Trenér PRR 441 je v aktivním (demotorovaném) provozu, vymalován pro New York Central, na Železnice Delaware a Ulster^[42]
• Trenér PRR 442 je v aktivním (demotorovaném) provozu a je přestavěn na vůz na otevřené lavičce na Wilmington a západní železnice.^[43]
• Coach PRR 444 je v aktivním (demotorovaném) provozu, natřený pro New York Central, na Železnice Delaware a Ulster^[42]
• Trenér PRR 447 je v aktivním (demotorovaném) provozu, vymalován pro New York Central, na Železnice Delaware a Ulster^[42]
• Modul PRR Coach 450 je uložen neporušený na Wilmington a západní železnice.^[43]
• Traktor PRR 453 je uložen neporušený jako součást sbírky URHS a čeká na prodej.^[40][41]
• Trenér PRR 542 je v současnosti opuštěný opuštěný (a chybí mu nákladní automobily a podlahové vybavení) Hiltons, Virginie, na křižovatce 709 (Mandolin Drive) a 712 (A P Carter Hwy).^[44]
• Trenér LIRR 1149 je zobrazen neporušený jako součást kapitoly Central New York Národní železniční historická společnost sbírka.^[45]
• Kombinace LIRR 1398 je zachována jako kancelář Port Jefferson Station / Terryville Chamber of Commerce v Stanice Port Jefferson, New York.
• Trenér LIRR 4137 je uložen neporušený jako součást souboru Muzeum trolejbusů na pobřeží sbírka.^[46]
• Trenér LIRR 4153 je uložen neporušený jako součást souboru Muzeum trolejbusů v Connecticutu sbírka.^[47]

MP54 vozy na jiných železnicích

Tato sekce potřebuje expanzi. Můžete pomoci přidávat k tomu. (Leden 2010)

Bezmotorová auta MP54 (a / nebo kombajny a zavazadlová poštovní auta) byla postavena pro nebo prodána řadě dalších železnic. Mezi ně patří AT&SF (Santa Fe), B&M (Boston a Maine), Erie, Lackawanna,^{[je nutné ověření ]} NYS & W (New York Susquehanna and Western, Susquehanna), Piemont a severní a Tuckerton. Další možné názvy silnic: CR (Conrail), Union Transportation (Pemberton & Hightstown), Midland Continental (kombajn), Consolidades de Cuba a Ligonier Valley železnice.^[48]

Kolejová vozidla podobných železnic v Pensylvánii

V roce 1907, před nákupem svých MP54D, West Jersey a pobřežní železnice rozšířila svoji dřevěnou meziměstskou flotilu provozující svoji elektrifikovaná služba z Camden na Atlantic City a Millville s objednávkou automobilů s okénky, označených MP2. Ty byly stále dřevěné konstrukce, ale přicházely se silnějšími ocelovými konci, měly oddíly pro cestující 46 stop dlouhé, celková délka 55 stop, 58 sedadel a byly jinak podobné konstrukci MP54. Později byly některé z původních celodřevěných vozů MP1 upgradovány s ocelovými konci odpovídajícími vozům MP2.^[49]

The Hudson and Manhattan Railroad získala v roce 1911 některá auta s okénky s označením MP38 pro svou linku do Newark. Tyto vozy byly částečně ve vlastnictví PRR, byly natřeny v barvách PRR, měly 46 stop (14 m) přihrádky pro cestující, 48 stop (15 m), celková délka, 44 míst, a měl další středové vchodové dveře. Vozy H&M, které nebyly provozovány na kolejích PRR do Newarku, měly běžnější čtvercová okna. ^[50]

Poznámky

Reference

• Baer, ​​Christopher T. „PRR Chronology: A General Chronology of the Pennsylvania Railroad Company, Předchůdci, a Successors and its Historical Context“. Archivovány od originál 7. července 2009. Citováno 12. října 2009.
• Ball, Don (1986). Pennsylvania železnice, 1940-1950 (2. vyd.). Chester, Vermont: Elm Tree Books. ISBN  978-0-393-02357-2. Distribuuje W. W. Norton, New York.
• Bezilla, Michael (1980). Elektrická trakce na železnici v Pensylvánii, 1895–1968. University Park: Penn State University Press. ISBN  978-0271002415. OCLC  5336721.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
• Carleton, Paul (1982). Under Pennsy Wires. River Vale, New Jersey: D. Carleton Railbooks.
• Cudahy, Brian J. (2002), Kolejnice pod mocným Hudsonem (2. vyd.), New York: Fordham University Press, ISBN  978-0-82890-257-1, OCLC  911046235
• Cudahy, Brian J. (2003). Století metra: Oslava 100 let newyorských podzemních drah. New York: Fordham University Press. ISBN  0-8232-2292-6.
• Dill, Tom; Grande, Walter R. (1994). The Red Electrics: Southern Pacific's Oregon Interurban. Edmonds, Washington: Pacific Fast Mail. ISBN  978-0-915713-28-8.
• Ford, Robert S. (1977). Red Trains in the East Bay: The History of the Southern Pacific Transbay Train and Ferry System. Interurbans Specials. 65. Glendale, Kalifornie: Publikace Interurbans. ISBN  978-0-916374-27-3.
• Hulick, Charles (podzim 2000). "Stručná historie Pennsylvania Railroad MP54 Multiple Unit Cars". Základní kámen. 33 (3).
• James, William (zima 2010). "Pennsylvania Railroad MP54 Multiple Unit Cars". Základní kámen. 43 (4).
• Middleton, William D. (1983). „2 Ocelová auta těžké váze, část 15 Hliníkové předměstí severozápadního Pacifiku“. Traction Classics. 1 INTERBURNY Velká dřevěná a ocelová auta. San Marino, Kalifornie 91108 USA ISBN  978-0-87095-085-8. LCCN  83-18482.CS1 maint: umístění (odkaz)
• Middleton, William D. (2001) [1974]. Když parní železnice elektrifikována (2. vyd.). Bloomington, Indiana: Indiana University Press. ISBN  978-0-253-33979-9.
• Middleton, William D. (2002). Pennsylvania železnice pod drátem. Klasické vlaky. Waukesha, Wisconsin: Nakladatelství Kalmbach. ISBN  978-0-89024-617-7.
• Staufer, Alvin F. (1962). Pennsy Power: Parní a elektrické lokomotivy Pennsylvania Railroad 1900-1957. Carrollton, Ohio: Standardní tisk a publikování. ISBN  978-0-944513-04-0.
• Staufer, Alvin F .; Pennypacker, Bert (1968). Pennsy Power II: Parní nafta a elektrické lokomotivy pennsylvánské železnice. Medina, Ohio: Alvin F. Staufer. ISBN  978-0-944513-05-7.
• Staufer, Alvin F. (1993). Pennsy Power III: 1847-1968, Steam, Electric, MUs, Motor Cars, Diesels, Cars, Buses, Trucks, Airplanes, Boats, Art. Medina, Ohio: Alvin F. Staufer. ISBN  978-0-944513-10-1.
• Treese, Lorett (2006). Railroads of New Jersey: Fragments of the Past in the Garden State Landscape. Mechanicsburg, Pennsylvania: Stackpole Books. ISBN  978-0-8117-3260-4.
• Volkmer, William D. (1991). Pennsy Electric Years. Edison, New Jersey: Morning Sun Books. ISBN  978-1-878887-01-6.

externí odkazy

• Diagramy cestujících s motorem PRR