Britské parní vozy - British steam railcars

A parní motorový vůz je železniční vozidlo, které nevyžaduje lokomotivu, protože obsahuje vlastní parní stroj. První parní motorový vůz byl experimentální jednotkou navrženou a vyrobenou v roce 1847 James Samuel a William Bridges Adams. V roce 1848 vyrobili Fairfield parní vozík které prodali Bristol a Exeter železnice, který ji používal dva roky na vedlejší lince.
Železniční vozy byly postaveny na počátku 20. století pro Londýn a jihozápadní železnice (L & SWR) a před vstupem do osobní dopravy byl jeden zapůjčen Velká západní železnice (GWR). V letech 1902 až 1911 bylo postaveno 197 parních železničních vozů, 99 GWR.[1]
Byly zavedeny buď kvůli konkurenci nových elektrických tramvají, nebo kvůli poskytování ekonomické služby na lehce používaných venkovských odbočkách, byly zde dva hlavní návrhy, buď poháněný podvozek uzavřený v tuhé karoserii, nebo kloubová motorová jednotka a vozík, otočné na čepu . Nicméně, s malou rezervou energie parní vozy byly nepružné a kvalita jízdy byla špatná kvůli nadměrným vibracím a oscilacím. Většina byla nahrazena autotrain, upravené vozy a tlačná parní lokomotiva, protože tyto byly schopné táhnout další vozy nebo nákladní vozy.
Po zkouškách v roce 1924 se Londýn a severovýchodní železnice a Londýn, Midland a skotská železnice zakoupilo mezi nimi celkem 102 železničních vozů využívajících vysokou rychlost parní motory od Sentinel-Cammell a Claytons na konci 20. let. Všechny byly staženy do roku 1947.
Počátky

První parní motorový vůz navrhl James Samuel, Železnice ve východních krajích Lokomotiva, stavitel William Bridges Adams v roce 1847 a vyzkoušena mezi Shoreditchem a Cambridge dne 23. října 1847. Experimentální jednotkou o délce 3,81 m s malým vertikálním kotlem a ubytováním pro cestující byla lavička kolem boxu vzadu, ačkoli to bylo oficiálně pojmenovaný Lilipután to bylo známé jako Vyjádřit.[2]
Následující rok postavili Samuel a Adams Fairfield parní vozík. To bylo mnohem větší, 31 stop 6 palců (9,60 m) dlouho, a postavený s otevřenou částí třetí třídy a uzavřené části druhé třídy. Po zkouškách v roce 1848 byl prodán společnosti Bristol a Exeter železnice a upraveno pro rozchod 7 stop a tělo přestavěné na sedadlo 16 v první třídě a 32 ve druhé třídě. To běželo dva roky na Větev Tiverton před přestavbou motoru na a 0-4-0 lokomotiva.[3]
Enfield, který kombinoval moderní design motoru a vozíku, byl stále větší. Postavený Samuelem a Adamsem to bylo používáno v pravidelném provozu u Eastern Counties Railway, dokud nebyl motor přeměněn na 2-2-2 tanková lokomotiva.[4] Další kombinace motorů a vozů pro Samuelovy designy byly postaveny v padesátých letech minulého století v železničních závodech ve východních krajích a další společnost Kitson & Co. Ariel's Girdle. Později, v roce 1869, Samuel, Robert Fairlie a George Anglie spolupracoval na vybudování prototypu kloubového parního vagónu v anglických železárnách Hatcham, který byl předveden v provozovně. Přibližně v této době však Anglie ukončila činnost a o osudu tohoto vozidla není nic známo.[5]
Železniční motory
Design
Parní motorový vůz byl oživen v roce 1902, kdy Dugald Drummond z Londýn a jihozápadní železnice (L & SWR) postavil dva pro odbočku poblíž Portsmouth.[6]Parní vozy byly zavedeny ze dvou hlavních důvodů, buď kvůli konkurenci s novými elektrickými tramvajemi, které odváděly dopravu v příměstských oblastech, nebo k poskytování ekonomické služby na lehce používaných venkovských odbočkách.[7] Aby bylo možné levně zastavit na nízké úrovni, byly k dispozici kroky blokované brzdami, aby vlak nemohl s vysunutým vozidlem pojíždět.[8]
Existovaly dva hlavní návrhy, buď s poháněným podvozkem uzavřeným v tuhém těle, nebo byly motorová jednotka a vozík kloubově otočné na čepu. Parní kotel mohl být uzavřen nebo ponechán otevřený a byl obecně otevřený na kloubových jednotkách a uzavřený na tuhých tělesech.[9] Vyšší požadavky na údržbu motoru znamenaly, že některé společnosti měly více lokomotivních jednotek než vozů.[8]
Parní motorový vůz měl na obou koncích stanoviště řidiče, aby mohl běžet v obou směrech, aniž by byl otočen, nebo aby lokomotiva obešla své vozy na konci.[10] Ovládání zezadu bylo obvykle pomocí kola spojeného s regulátorem pomocí souvislého drátu v prostoru střechy nebo nad ním nebo pomocí tyče běžící pod podlahou. Řidič byl vybaven ovládacími prvky brzdy a píšťalky a určitými prostředky komunikace s hasičem, který zůstal na stupačce. Obvykle to bylo pomocí zvonového kódu a vyžadovalo to „předaného hasiče“, který byl způsobilý jednat jako řidič. Mohly být také připojeny bezmotorové vozy a některé měly ovládací zařízení.[8]
S ubytováním cestujících v otevřených saloncích,[11] jednotky byly obvykle vakuově brzděny, ohřívány párou a opatřeny plynovým osvětlením, ačkoli u některých jednotek bylo instalováno elektrické osvětlení.[12] Pro další vozy však byla malá rezervní síla, a proto byla auta nepružná a zejména u kloubových typů byla kvalita jízdy špatná kvůli nadměrným vibracím a oscilacím.[13] Většina parních vagónů byla nahrazena autotrain, push-pull parní lokomotiva a vozy.[14]
Londýn a jihozápadní železnice
Poskytovat ekonomickou službu na L & SWR a Londýn, Brighton a železnice jižního pobřeží (LB & SCR) společná větev z Fratton na Southsea dva parní železniční motory byly postaveny L & SWR v roce 1902, do provozu v dubnu 1903 a označeny jako třída K11.[15] 43 stop (13 m) dlouhý vozík seděl 30 ve třetí třídě a 12 v první třídě a celková délka vozidla byla 53 ft 5 v (16,28 m). První jednotka byla zapůjčena Velká západní železnice, vracející se s příznivými zprávami.[16] Po zavedení v létě 1903 však jednotky bojovaly s cestujícími na stoupáních na trati a bylo zjištěno, že GWR zkoušelo jednotku na rovné trati a bez cestujících. Jednotky byly přestavěny s větším topeništěm a kotlem.[17][18]
Následovalo dalších patnáct železničních motorů pro systém L & SWR. První dva byly postaveny v roce 1904, motory v Nine Elms a vozy v Eastleigh a byly označeny třídou H12.[19] Jednalo se o dvě stopy (600 mm) kratší než předchozí vozy, sedělo osm v první třídě a třicet dva ve třetí. Třináct dalších bylo postaveno v letech 1905–6 v mírně odlišném provedení jako třída H13.[20] Ty měly tlak kotle zvýšený ze 150 psi (1,0 MPa) na 175 psi (1,21 MPa). Motory a vozy nebyly odnímatelné a tyto jednotky byly schopné táhnout další vozík.[21] Po vypuknutí první světová válka omezil práci dostupnou pro železniční motory, byla akciová společnost vyřazena z provozu v roce 1914 a do roku 1916 zůstaly v provozu pouze tři jednotky, které měly být vyřazeny v roce 1919.[22]
Velká západní železnice

Po zkouškách s železničním motorem L & SWR v roce 1903 GWR navrhla a vyrobila dva prototypy a do roku 1908 měla 99 vozů a 112 motorových jednotek.[23] Ačkoli mezi vozíky byly podrobné rozdíly, existovalo šest základních typů: prototypy byly jedinými příklady, které byly dlouhé 57 stop (17 m)[24] a v roce 1905 dorazily dva železniční motory (číslované 15 a 16) Kerr, Stuart & Co.. Ty byly na rozdíl od ostatních, kloubového typu a obrysového designu Tom Hurry Riches z Taff Vale železnice[25] ale s lokomotivními kotli.[26] Ostatní vozy byly buď 59 stop 6 palců (18,14 m) nebo 70 stop (21 m) dlouhé a určeny pro odbočku nebo příměstské použití, odbočka vozy mají samostatný zavazadlový prostor.[27] Tam bylo mezi 49 a 64 sedadly a dvě auta měla připojení na chodbě na obou koncích.[25]
Motory, kromě dvou pro vozy Kerr, Stuart, byly všechny zaměnitelné, i když byly menší rozdíly v topné ploše, průměru kol a tažné síle.[28] Ty byly vybaveny zavěšením otočného ramene, které účinně tlumilo vibrace typické pro parní vozy.[29]
Výběry byly zahájeny v roce 1914, služby byly nahrazeny autotrainy. Tři byly prodány a jeden byl zničen při požáru, ale většina byla přeměněna na přívěsy. Avšak v roce 1923 seskupení 53 zůstalo v provozu a byl říjen 1935, než byli všichni staženi.[30]
Od roku 2012[Aktualizace] rekonstruovaný parní železniční motor GWR postavený v roce 1908 je v provozu a sídlí v Didcot železniční centrum.[31][32]
Taff Vale železnice

Riches, lokomotivní inženýr Taff Vale Railway, navrhl v roce 1903 první kloubový železniční motor[33] s kotlem neobvykle umístěným přes rámy s jediným topeništěm a dvěma krátkými bubny, což dává vysokou kapacitu zvyšování páry.[34] Motorová jednotka a vozík se otáčely na čepu a obě části mohly být odděleny za dvacet minut.[35] Vůz měl sedan třetí třídy pro 40 cestujících a prostor první třídy pro 12 a otevřenou zadní jízdní pozici. Následovalo dalších patnáct:[1] šest v roce 1904, motory postavené Avonside Engine Co. a dalších šest od společnosti Kerr, Stuart & Co. v roce 1905. Vozy postavené Bristol Wagon & Carriage Co. byly podobné prototypu s výjimkou otevřeného konce, který byl uzavřen. V roce 1906 bylo vyrobeno pět motorů Manning Wardle & Co.; byly větší se vstupy vpředu i vzadu.[36] V tomto roce byly zakoupeny pouze tři delší vozy 16,23 m (53 stop 3 palce), což umožnilo údržbu dvou náhradních motorů.[37]
Motorové vozy fungovaly přes většinu systému Taff Vale, obvykle bez přívěsu. Kočáry začaly být přeměňovány na autocoache od roku 1914 a všechny staženy počátkem 20. let.[38]
Lancashire a Yorkshire železnice
V roce 1905 Lancashire a Yorkshire železnice (L&YR) obdržela od společnosti Kerr dva železniční motory podobné Stuartům, jaké dodaly železnici Taff Vale. Vozy byly postaveny L&YR v Newton Heath na podvozku postaveném Kerrem, Stuartem a seděly 48 cestujícími ve třetí třídě. Železniční motory byly považovány za poddimenzované společností L&YR a brzy byly válce vyfouknuty a vybaveny novými písty.[39]
Protože bylo nutné pracovat s přívěsem, George Hughes, přepracoval vozy lokomotivní inženýr L&YR. Zachovat kloubovou koncepci, motorové jednotky dostaly větší lokomotiva stylu kotle a čtyři spřažená kola dávat tažnou sílu 8,080 lbf (35,9 kN). Těla vozíku seděla na 56 cestujících a měla spojení na chodbě. Osmnáct motorových jednotek a šestnáct vagónů bylo vyrobeno v letech 1906 až 1911, dva původní motory byly staženy a nahrazeny novými v roce 1909. Bylo vyrobeno dvanáct přívěsů vybavených ovládacími prvky.[40] Jelikož byl kloubový typ, kvalita jízdy byla špatná.[41]
Všech osmnáct běželo, když byly L&YR absorbovány do Londýn, Midland a skotská železnice (LMS) v seskupení 1923, první byl stažen v roce 1927 a jeden stále fungoval, když byly železnice znárodněny v roce 1948.[41]
Jihovýchodní a Chatham železnice
V červnu 1904 Jihovýchodní a Chatham železnice objednal od společnosti dva kloubové parní vozy Kitson a společnost pro Sheppey Light Railway a Strood - Chatham služby, sezení 56 ve třetí třídě. Byly dodány v únoru 1905. Úspora počátečních nákladů vedla k objednávce šesti dalších jednotek dodaných v období od března do května 1906 pro použití u řady lehce využívaných služeb, včetně Sto Hoo železnice, Doveru - Sandgate služby.[42]
Následné zkušenosti zjistily, že u cestujících nebo železničářů nebyly oblíbené a údržba byla nákladnější. Začaly být ukládány do skladu od června 1914, nahrazeny push-pull vlaky a SECR třída P 0-6-0 tanky.[43] Poslední dva v provozu na Hastings - žito služba byla odložena stranou v únoru 1920. Osm jednotek však nebylo oficiálně staženo ze strany SECR, ale spíše Jižní železnice v dubnu 1924, kdy byly vyřazeny lokomotivní jednotky a přepravní jednotky převedeny pro další použití jako parní tažené vozy.[44]
Londýn a severní západní železnice

V letech 1905 a 1907 Londýn a severní západní železnice postavil šest pevných parních železničních vozů s motorovým podvozkem, které bylo možné odejmout dvojitými dveřmi na přední straně. Ve třetí třídě bylo ubytování pro cestující 48, vozy byly vybaveny elektrickým osvětlením a ze zadní polohy řidiče a stupačky byla elektrická komunikace zvonku. Všech šest bylo absorbováno do flotily LMS v roce 1923 a jedna, č. 3, přežil znárodnění, byl stažen v únoru 1948.[45] The Velká severní železnice (GNR) měl osm železničních motorů postavených v roce 1905, dva byly poháněny benzínem a neúspěšné a šest byly kloubové parní vozy. Byly sestaveny ve dvojicích od různých výrobců pro porovnání výkonu, nebyly postaveny žádné další jednotky. Šest parních železničních vozů bylo absorbováno do Londýn a severovýchodní železnice ve skupině 1923 a stažen v letech 1939 až 1948.[46] Parní železniční motor Port Talbot Railway byl vpředu překvapivě šestiválec.[47]
London Brighton a železnice jižního pobřeží

Kromě společných železničních vozů z roku 1903, London Brighton a železnice jižního pobřeží ředitelé se zeptali svého hlavního strojního inženýra, Robert Billinton, prozkoumat použití páry nebo benzínu motorové vozy na málo využívané služby. Billinton zemřel v roce 1904, než bylo možné získat příklady, ale v roce 1905 jeho nástupce Douglas Earle Marsh získal dva parní a dva benzínové vozy pro srovnávací účely s malými parními lokomotivami Stroudley A1 a D1 třídy pro „motorový vlak“ nebo „tlačit táhnout " pracovní.[48] Parní vozy byly postaveny Beyer, Peacock and Company a byly podobného designu jako ty, které tato společnost dodala North Staffordshire železnice.[48] Byli rozmístěni v Eastbourne a St Leonards a provozoval služby na internetu Východní a West Sussex pobřežní čáry. Oba byli zapůjčeni Ministerstvo války v letech 1918/19 před prodejem vládě Trinidadu a Tobaga.[49]
Ostatní železnice
V letech 1903 až 1911 představilo celkem 21 železničních vozů dalších dvanáct železničních společností.
Převodové parní vozy
Časné příklady
Ostatní použité vozy parní motory, vysoká rychlost parní stroje spolu s formou převodu. V roce 1905 bylo navrženo čtyřkolové vozidlo pro Kent & East Sussex železnice a postavil RY Pickering. To by mohlo pojmout 31 cestujících a utrpěl špatnou kvalitu jízdy a byl vyřazen z provozu, ale byl na skladovém seznamu, když byla železnice znárodněna v roce 1948.[64] Ganz Budapešti navrhl parní vůz s převodovkou a byla vytvořena společnost Peebles Steam Car Co., aby propagovala vůz v Británii s návrhy, že Maďarská vláda železnice koupil 300 jednotek. Pára se zvyšovala při tlaku 300 psi (2,1 MPa) a dodávala se do dvouválcového motoru o výkonu 35 hp (26 kW). V roce 1905 byl postaven prototyp a byly provedeny dva zkušební jízdy. Bylo oznámeno, že kvalita jízdy byla plynulá, ale zrychlení bylo mírné a maximální rychlost byla asi 30 km / h (48 km / h). Nebyly zadány žádné objednávky a parní vůz byl odeslán na kontinent.[65]
Sentinel – Cammell

V roce 1923 Sentinel Waggon Works a Cammell Laird spolupracoval na výrobě prototypu lehkého parního železničního vozu pro Jersey železnice. Byla vyvinuta řada motorových vozů Sentinel – Cammell s možností volby jednoho vozu nebo kloubového páru a motoru o výkonu 100 k (75 kW) nebo 200 k (150 kW) s jedním kotlem a dvěma motory.[66] Celkem bylo pro zákazníky po celém světě vyrobeno 290 kusů,[66] 91 pro použití v Británii[67] Kotel zvyšoval páru při tlaku 300 až 350 psi (2,1 až 2,4 MPa) a napájel jeden nebo dva parní motory. První parní motory měly dva válce, jaké se používaly u současníků parní nákladní automobily ale v roce 1925 byla vyvinuta 6válcová verze. V raných jednotkách řetězy byly použity v konečném pohonu až do převodovky a kardanový hřídel pohon byl vyvinut v roce 1927. V raných jednotkách byla motorová jednotka kloubově uzavřena v podobné karoserii jako část pro cestující; celé auto bylo vyrobeno z oceli.[68]
U vozu bylo předvedeno auto Výstava British Empire v letech 1924 a 1925 a testováno LNER. Poskytovat lepší služby, aby konkurovaly rostoucí úrovni silničního provozu[69] byly zakoupeny dvě z těchto kloubových dvouválcových řetězových jednotek o výkonu 100 k (75 kW),[70] a provozován v Lowestoft plocha.[71] Poté následovalo 22 vozů podobné konstrukce v letech 1927 a 1928. Prototyp poháněného vozu s kardanovou hřídelí s tuhou karoserií byl vyroben v roce 1927 a v letech 1928 až 1930 bylo zakoupeno čtyřicet devět automobilů se šesti pohony kardanových hřídelů a tuhými karosériemi, následovalo pět automobilů o výkonu 200 k (150 kW) v letech 1930 a 1932 a Jevy, dvojitý kloubový pár se dvěma šestiválcovými motory o výkonu 100 k, v roce 1930. To mohlo pojmout 39 v motorovém vozidle a 83 v přívěsu.[70] V letech 1927 a 1943 jich bylo přiděleno několik Heaton bouda, blízko Newcastle upon Tyne a operoval do Blackhill a přes Tyne Valley Line na North Wylam a Prudhoe.[71] Dne 9. června 1929, motorový vůz č. 220 Vodní čarodějnice obsadil signály na Marshgate Junction, Doncaster a následně došlo ke kolizi s výletním vlakem. Motorový vůz byl rozřezán na dvě části. Nebylo to opraveno.[72]
The Londýn, Midland a Skotsko (LMS) také koupil prototyp v roce 1925, následovaný dvanácti v roce 1927 a jediným šestiválcovým vozem v roce 1928. LNER měl společný zájem o Cheshire Lines železnice a Axholme společná železnice a koupili čtyři vozy, respektive jedno auto.[70] Lehký železniční autobus byl postaven pro Jižní železnice v roce 1933 a seděl 44 cestujících, byl 48 ft 4 v (14,73 m) dlouhý a vážil 17 dlouhých tun 4 cwt (38 500 lb nebo 17,5 t). Jeho rám se však zlomil, když byl v roce 1935 silně přetížen, ai když byl opraven, byl v roce 1936 stažen.[73]
Většina motorových vozů LMS byla stažena v roce 1935, poslední byl šestiválcový vůz, který byl stažen v prosinci 1936. Poslední motorový vůz LNER Sentinel byl stažen v roce 1947.[70]
Clayton
V roce 1927 byl postaven prototyp parního motorového vozu Clayton Wagons Ltd. pro LNER. Bylo to podobné jako u dřívějších automobilů Sentinel-Cammell, ale uhelný bunkr byl mimo vůz na poháněném podvozku. Dalších deset bylo dodáno v roce 1928,[74] šest nových v boudě Heaton, později se přidal sedmý. Jedno auto bylo dodáno v barvě teakového vozu LNER, ale v únoru 1929 bylo natřeno červenou a krémovou barvou; ostatní dorazili v této livreji. Vagony pracovaly na službách Morpeth, Leamside a Blackhill. Jeden vůz byl stažen v roce 1932, jeden byl převeden do Norwiche v roce 1935 a dalších pět bylo staženo v roce 1936. [75] Všechny vozy byly staženy do roku 1937.[74]
Poznámky a odkazy
Reference
- ^ A b C Jenkinson 1996, str. 257.
- ^ Rush 1971, str. 16.
- ^ Rush 1971, s. 16–18.
- ^ Rush 1971, str. 18.
- ^ Rush 1971, str. 19.
- ^ Tufnell 1984, str. 7.
- ^ Rush 1971, str. 6.
- ^ A b C Rush 1971, str. 9.
- ^ Jenkinson 1996, s. 257–258.
- ^ Rush 1971, str. 8.
- ^ Jenkinson 1996, str. 268.
- ^ Rush 1971, s. 8–9.
- ^ Rush 1971, s. 12–13.
- ^ Jenkinson 1996, str. 267.
- ^ Bradley 1967, str. 118 a 123.
- ^ Bradley 1967, str. 118.
- ^ Rush 1971, s. 22–25.
- ^ Bradley 1967, str. 118-119.
- ^ Bradley 1967, str. 119-120.
- ^ Bradley 1967, str. 120-122.
- ^ Rush 1971, s. 26, 28.
- ^ Rush 1971, s. 24, 28.
- ^ Rush 1971, s. 31–32, 39.
- ^ Rush 1971, str. 36.
- ^ A b Rush 1971, s. 31–33.
- ^ Rush 1971, str. 46.
- ^ Rush 1971, str. 31.
- ^ Rush 1971, s. 32, 38.
- ^ A b C Rush 1971, str. 32.
- ^ Rush 1971, str. 33, 39.
- ^ „Steam Railmotor No. 93“. Didcot železniční centrum. Archivovány od originál dne 8. listopadu 2012. Citováno 17. září 2012.
- ^ „Projekt Steam Railmotor a Trailer GWR“. 93. 29. května 2011. Archivovány od originál dne 22. července 2012. Citováno 17. září 2012.
- ^ Jenkinson 1996, str. 261.
- ^ Rush 1971, str. 42.
- ^ Rush 1971, str. 42–43.
- ^ Rush 1971, str. 43.
- ^ Rush 1971, str. 44–45.
- ^ Rush 1971, str. 45–46.
- ^ Rush 1971, str. 48.
- ^ Rush 1971, str. 48–49.
- ^ A b Rush 1971, str. 49.
- ^ Bradley 1980, str. 28-32.
- ^ Rush 1971, s. 28–33.
- ^ Bradley 1980, str. 32-33.
- ^ Rush 1971, str. 57–59.
- ^ https://www.lner.info/locos/Railcar/sentinel.php
- ^ http://www.disused-stations.org.uk/n/north_greenwich/index14.shtml
- ^ A b Bradley 1974, str. 62.
- ^ Bradley 1974, str. 67.
- ^ Rush 1971, str. 79–80.
- ^ Rush 1971, str. 81–83.
- ^ A b Rush 1971, str. 65–66.
- ^ Živé ploty 1980, str. 136.
- ^ Rush 1971, str. 67.
- ^ A b Rush 1971, str. 95–97.
- ^ Rush 1971, s. 72–73.
- ^ Rush 1971, s. 70–71.
- ^ Rush 1971, str. 93–94.
- ^ A b Rush 1971, str. 89.
- ^ Rush 1971, s. 88–89.
- ^ Rush 1971, str. 84–85.
- ^ A b Rush 1971, str. 90.
- ^ A b Rush 1971, str. 33.
- ^ Rush 1971, str. 110.
- ^ Rush 1971, str. 111–112.
- ^ A b Rush 1971, str. 113.
- ^ Jenkinson 1996, str. 446.
- ^ Rush 1971, str. 113–116.
- ^ Jenkinson 1996, str. 441.
- ^ A b C d Rush 1971, str. 119.
- ^ A b Hoole 1986, str. 128.
- ^ Hoole 1982, str. 28.
- ^ Rush 1971, str. 121–122.
- ^ A b Rush 1971, str. 125.
- ^ Hoole 1986, s. 127–128.
Bibliografie
- Bradley, D.L. (1967). Lokomotivy londýnské a jihozápadní železnice. Část II. Lichfield, štáby: Železniční korespondence a cestovní společnost Press.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Bradley, D.L. (1974). Lokomotivy londýnského Brightonu a železnice jižního pobřeží. Část III. London: Railway Correspondence and Travel Society Press.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Bradley, D.L. (1980). Lokomotivy jihovýchodní a Chatham železnice (2. vyd.). London: Railway Correspondence and Travel Society Press.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Hedges, Martin, ed. (1980). 150 let britských železnic. Hamlyn. ISBN 0-600-37655-9.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Hoole, Ken (1982). Vlaky v nesnázích: sv. 3. Redruth: Atlantic Books. ISBN 0-906899-05-2.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Hoole, K. (1986). Železniční centra: Newcastle. Ian Allan. ISBN 978-0-7110-1592-0.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Jenkinson, David (1996). Historie britských železničních vozů, 1900–1953. Atlantická doprava. ISBN 978-1899816033.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Rush, R.W (1971). Britské parní vozy. Oakwood Press. ISBN 0-85361-144-0.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Tufnell, R.M. (1984). Britský železniční vůz: AEC až HST. David a Charles. ISBN 0-7153-8529-1.CS1 maint: ref = harv (odkaz)