GWR Autocoach - GWR Autocoach
 | tento článek potřebuje další citace pro ověření. (Října 2014) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) |
| GWR Autocoach | |
|---|---|
 Autocoach 190 zachován v Didcot železniční centrum | |
| Ve službě | 1904–1964 |
| Výrobce | Swindon funguje |
| Postaveno | 1904–1954 |
| Počet postaven | 256 |
| Číslo zachováno | 15 |
| Číslo sešrotováno | 241 |
| Diagram | A - Z, A1 - A44 |
| Čísla flotily | 1 – 256 |
| Provozovatel (provozovatelé) | |
| Specifikace | |
| Rozchod | 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) |
The GWR Autocoach (nebo auto-přívěs) je typ trenér který byl použit Velká západní železnice pro push-pull vlaky poháněn a parní lokomotiva. Charakteristickým rysem autocoachu je kabina strojvedoucího na jednom konci, která umožňuje strojvedoucímu ovládat vlak, aniž by musel být umístěn v kabině vozu. parní lokomotiva. To vylučuje potřebu rozběhnout motor na druhý konec vozu na konci každé jízdy.
Pokud je k vhodně vybavené parní lokomotivě připojen jeden nebo více autodopravců, je kombinace známá jako auto-vlak, nebo, historicky, a železniční motorový vlak. Parní lokomotiva vybavená zařízením, které má být použito jako autotrain se říká, že je automaticky namontováno.
Autocoach je předchůdcem hnací přívěs použitý s push-pull vlaky.
Designové vlastnosti
K pohonu motorového vozidla se používá lokomotiva vybavená přídavným ovládacím zařízením.
Při spuštění 'autocoach first' se regulátor je ovládán spojovacím zařízením s rotujícím hřídelem, který běží po celé délce lokomotivy a prochází pod podlahou kabiny. Toto je v záběru (pomocí teleskopické spojky) s dalším hřídelem, který běží po celé délce pod podlahou autocoache. Tato hřídel se otáčí druhou regulační pákou v kabině autocoachu. (Viz sekvence fotografií níže.) Řidič může ovládat regulátor, brzdy a pískat od vzdáleného konce (kabiny) autocoach; hasič zůstává na lokomotivě a (kromě palby) také ovládá ventilové soukolí nastavení. Řidič může také varovat před přiblížením vlaku pomocí velkého mechanického gongu umístěného prominentně vysoko na konci kabiny autocoachu, který se ovládá dupnutím na pedál na podlaze kabiny. Řidič, strážce a hasič spolu komunikují elektrickým zvonovým systémem.
Vnitřně je část pro cestující v autokaru rozdělena na dva otevřené salónky - původně pro kouření a nekuřácké - s halou uprostřed, která je odděluje. Na „lokomotivním“ (neřízeném) konci vozu je obvykle malý strážný a zavazadlový prostor. Uspořádání sedadel je podobné jako spodní paluba moderního autobusu se směsí běžných sedadel a lavicových sedadel směřujících dovnitř. Cestující vstupují do autobusu přes lobby. Vůz je vybaven výsuvnými schůdky, které se vysunou, pokud vlak zastaví na venkově zastaví buď nízké, nebo žádné platformy, a které se pevně sklopí proti podvozku trenéra, aby je při jízdě vlaku nezdržovaly od překážek na trati. Tyto kroky řídí hlídač pomocí pák v hale.
Některé dřívější autocoache byly převedeny z parní železniční motory odstraněním integrovaného parního stroje. Nejznámější typ autocoach byl představen v roce 1928. Návrh se ukázal jako velmi dlouhodobý a 163 příkladů bylo postaveno na podobném designu. Poslední vozy byly postaveny několik let po znárodnění společností Britské železnice v roce 1954.
Páka nad oknem kabiny pohybuje svislou tyčí ...
... který otáčí dlouhou tyčí pod trenérem ...
... otočit rovnou tyč v zadní části vozu ...
... který zapadá do zásuvky na lokomotivě, aby ovládal regulátor.
V provozu
Pokud by byl použit více než jeden autocoach, lokomotiva by byla obvykle zařazena mezi vozy, protože „hra“ v řídicích vazbách by jinak mohla ztížit provoz. Toto uspořádání nebylo vždy možné tam, kde točny nebyly vhodné pro otáčení osobních vozů, a proto mohly až dva autocoache následovat nebo vést lokomotivu s konci kabiny od lokomotivy.[1].
Mnoho příměstských služeb GWR v okolí Plymouth byly tvořeny pevnými formacemi autotréninků čtyř autodoprav, dvě na každé straně lokomotivy s kabinami vedoucími v každém směru. Když byly zavedeny v roce 1906, byly provedeny pokusy o harmonizaci vzhledu lokomotivy uprostřed vlaku tím, že byly zbořeny postranní nádrže a celá lokomotiva byla zapouzdřena do hranaté karoserie stejné základní konstrukce, výšky a šířky jako u osobních vozů, kompletní s „okny“ a stejnou barvou čokolády / krémové barvy, což dává kompletní formaci vzhled pozdějšího vícenásobná jednotka. Dva 2021 třída a dva Třída 517 motory byly tímto způsobem upraveny v průběhu roku 1906. Karoserie značně omezila viditelnost, způsobila zaokrouhlování, zalévání a údržbu lokomotiv nepříjemné a počáteční obavy, že cestující budou odrazeni neobvyklým pohledem na lokomotivu běžící uprostřed vlaku, se ukázaly jako nepodložené. Falešná karoserie byla odstraněna ze všech čtyř lokomotiv v průběhu roku 1911.
Nehody a mimořádné události
- Dne 15. dubna 1923 vytvořil vagón č. 70 osobní vlak tažený lokomotivou č. 215. Vlak čelně čelil srážce s nákladním vlakem v Curry Rivel, Somerset kvůli chybě signalisty. Devět lidí bylo zraněno.[2]
- Dne 16. Listopadu 1937, prázdný vlak ve vlečce na východním konci Stanice Ealing Broadway (mezi platformami 2 a 3) čekal na svolání na platformu k vytvoření další služby Denham když řidič nastartoval vlak v husté mlze, aniž by si všiml, že body nebyly stanoveny pro nástupiště, ani že signály jsou proti němu, a přívěs narazil do stavědlo. Tento přívěs, č. 211 ve schématu A31, byl převeden v srpnu 1935 z parní železniční motor Ne. 81 (Diagram Q1); po nehodě byl opraven a stažen byl až v březnu 1959.[3][4][5][6][7]
Seznam flotily
| Rok | Diagram | Lot č | Flotila č | Délka | Poznámky | Zachované příklady |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1904 | A | 1055 | 1 | 59 ft 6 v (18,14 m) | ||
| 1904 | B | 1055 | 2 | 70 stop 0 3⁄4 v (21,36 m) | ||
| 1905 | B | 1081 | 3–6 | 70 ft 0 v (21,34 m) | ||
| 1905 | C | 1087 | 7, 8 | 59 ft 6 v (18,14 m) | ||
| 1905 | D | 1090 | 9, 10 | 70 ft 0 v (21,34 m) | ||
| 1905 | E / F | 1097 | 11–13 | 70 ft 0 v (21,34 m) | ||
| 1905 | G / G1 / H | 1097 | 14–17 | 52 stop 0 3⁄4 v (15,87 m) | ||
| 1906 | J / J1 | 1102 | 19–24 | 59 ft 6 v (18,14 m) | ||
| 1905 | K / K1 | 1103 | 25–28 | 70 ft 0 v (21,34 m) | ||
| 1906 | L | 1108 | 29–34 | 70 ft 0 v (21,34 m) | ||
| 1906 | M / M1 | 1108 | 18, 35 | 54 stop 0 3⁄4 v (16,48 m) | ||
| 1907 | N | 1126 | 36–41 | 59 ft 6 v (18,14 m) | 38 mimo provoz na Telford parní železnice | |
| 1906 | L | 1127 | 42–47 | 70 ft 0 v (21,34 m) | ||
| 1907 | Ó | 1128 | 48 | 70 ft 0 v (21,34 m) | Experimentální | |
| 1907 | P | 1130 | 49–52 | 70 ft 0 v (21,34 m) | ||
| 1908 | L | 1141 | 53–58 | 70 ft 0 v (21,34 m) | ||
| 1908 | L | 1143 | 59–70 | 70 ft 0 v (21,34 m) | ||
| 1909 | Q | 1160 | 71, 72 | 70 ft 0 v (21,34 m) | ||
| 1909 | R | 1161 | 73, 74 | 70 ft 0 v (21,34 m) | ||
| 1911 | T | 1190 | 75–80 | 70 ft 0 v (21,34 m) | ||
| 1912 | U | 1198 | 81–92 | 70 ft 0 v (21,34 m) | 92 v Didcot železniční centrum, použitý u parního railmotoru | |
| 1913 | Q | 1224 | 93–95 | 70 ft 0 v (21,34 m) | ||
| 1913 | R | 1225 | 96–98 | 70 ft 0 v (21,34 m) | ||
| 1915 | Z | — | 99–104 | 59 ft 6 v (18,14 m) | Přestavěn z railmotors 3–8 | |
| 1917 | A6 | — | 105, 106 | 57 stop 0 3⁄4 v (17,39 m) | Přestavěn z železničních motorů 1, 2 | |
| 1916–19 | A7 | — | 107–112 | 59 ft 6 v (18,14 m) | Přestavěn z railmotors 9–14 | |
| 1919–20 | A9 | — | 113–124 | 59 ft 6 v (18,14 m) | Přestavěn z railmotors 17–28 | |
| 1920–23 | A10 | — | 125, 128–133 | 59 ft 6 v (18,14 m) | Přestavěn z železničních motorů 29, 32, 31, 33–36 | |
| 1920 | A13 | — | 126 | 70 ft 0 v (21,34 m) | Přestavěn z railmotor 59 | |
| 1920 | A14 | — | 127 | 70 ft 0 v (21,34 m) | Přestavěn z railmotor 60 | |
| 1923 | A15 | — | 136, 137 | 70 ft 0 v (21,34 m) | Přestavěn z railmotor 46, 47 | |
| 1923 | A17 | — | 134 | 70 ft 0 v (21,34 m) | Přestavěn z railmotor 43 | |
| 1923 | A18 | — | 135 | 70 ft 0 v (21,34 m) | Přestavěn z railmotor 44 | |
| 1923 | A19 | — | 138–140 | 70 ft 0 v (21,34 m) | Přestavěn z railmotors 50–52 | |
| 1928 | A23 | — | 146 | 70 ft 0 v (21,34 m) | Přestavěn z railmotor 38 | |
| 1928 | A24 | — | 147 | 59 ft 6 v (18,14 m) | Přestavěn z railmotor 41 | |
| 1928 | A25 | — | 148 | 70 ft 0 v (21,34 m) | Přestavěn z railmotor 45 | |
| 1928 | A26 | — | 149 | 70 ft 0 v (21,34 m) | Přestavěn z railmotoru 57 | |
| 1928 | A29 | — | 150–153 | 70 ft 0 v (21,34 m) | Přestavěn z železničních motorů 61, 63, 67, 68 | |
| 1928 | A26 | — | 154–157 | 70 ft 0 v (21,34 m) | Přestavěn z railmotor 85, 87, 89, 90 | |
| 1928 | A26 | — | 158 | 70 ft 0 v (21,34 m) | Přestavěn z railmotor 99 | |
| 1929 | A27 | 1394 | 159–170 | 59 ft 6 v (18,14 m) | 163 a 167 na Llangollen železnice 169 restaurováno v West Somerset železnice | |
| 1930 | A28 | 1410 | 171–180 | 62 ft 8 v (19,10 m) | 174 byl obnoven na Llangollen železnici 178 u Severn Valley železnice | |
| 1930 | A26 | 1432 | 181–185 | 70 ft 0 v (21,34 m) | Přestavěn z železničních motorů 54, 56, 84, 95, 94 | |
| 1930 | A29 | 1432 | 186 | 70 ft 0 v (21,34 m) | Přestavěn z railmotor 62 | |
| 1933 | A33 | 1480 | 187–196 | 62 ft 8 v (19,10 m) | 190 v železničním středisku Didcot | |
| 1934 | A23 | 1511 | 197, 198 | 70 ft 0 v (21,34 m) | Přestavěn z railmotors 39, 40 | |
| 1934 | A26 | 1511 | 199, 200, 206 | 70 ft 0 v (21,34 m) | Přestavěn z železničních motorů 53, 58, 86 | |
| 1934 | A29 | 1511 | 201 | 70 ft 0 v (21,34 m) | Přestavěn z railmotor 69 | |
| 1934 | A31 | 1511 | 202–205 | 59 ft 6 v (18,14 m) | Přestavěn z železničních motorů 73, 74, 82, 83 | |
| 1935 | A31 | 1521 | 207–209 | 59 ft 6 v (18,14 m) | Přestavěn z železničních motorů 75, 78, 79 | |
| 1936 | A26 | 1542 | 210, 212–215 | 70 ft 0 v (21,34 m) | Přestavěn z railmotors 91, 93, 96–98 | 212 obnovena jako parní železniční motor v železničním středisku Didcot |
| 1936 | A31 | 1542 | 211 | 59 ft 6 v (18,14 m) | Přestavěn z railmotor 81 | |
| 1936 | A29 | 1545 | 216–218 | 70 ft 0 v (21,34 m) | Přestavěn z železničních motorů 64, 66, 72 | |
| 1936 | A31 | 1542 | 219 | 59 ft 6 v (18,14 m) | Přestavěn z railmotor 76 | |
| 1938 | A34 | 1600 | 1668–1671 | 57 ft 0 v (17,37 m) | Automaticky namontované brzdy třetiny | |
| 1951 | A38 | 1736 | 222–234 | 64 ft 0 v (19,51 m) | 232 byl upraven jako sedan první třídy na Dartmouth parní železnice 233 byl upraven jako testovací vůz British Rail (viz níže) | 225, 228 a 233 u Jižní Devon železnice 231 v Didcotské železniční stanici 232 u Bodmin a Wenford železnice |
| 1951 | A39 | 1736 | 220 | 64 ft 0 v (19,51 m) | ||
| 1951 | A40 | 1736 | 221 | 64 ft 0 v (19,51 m) | ||
| 1953 | A43 | 1766 | 235–244 | 64 ft 0 v (19,51 m) | 238 Pěnkava na železnici v údolí Severn 240 čeká na obnovu na železnici South Devon | |
| 1953 | A44 | — | 245–256 | Přestavěn z brzdových třetin 5491/95, 4015/16/05/19, 4343, 5871, 4358, 5875, 4351/45 |
Společnost 233 dokončila službu pro cestující u společnosti British Rail v roce 1964 a následně ji BR používala pro různé účely, které nejsou pro cestující, jako Test Car 1 v Derby D of D (starý CM&EE.), Kde se používala pro jízdní zkoušky všech typů nové a staré nákladní kolejové vozidlo. Byl součástí testovacího vlaku trolejového vedení najatého Balfourem Beattym pro tehdy nový tunel pod Lamanšským průlivem a kde dosáhl 104 M.P.H. v testovacích jízdách. Při koupi společností 5542 Ltd v červenci 2013 neměla žádná sedadla, velký dieselový generátor, kuchyňský dřez, zbytky počítačového vybavení, toaletu BR Mk 1, dvojité brzdy Air / Vacuum, podvozky B4, pneumatické nárazníky Oleo a všechny jeho automatické řízení vlaku odstraněno, ale nyní bylo renovováno, i když si zachovalo mnoho svých vlastností testovacího vozu.
Automaticky montované lokomotivy
Několik tříd lokomotiv zahrnovalo příklady vybavené pro práci v autotrains v různých časech. Mezi ně patří:
| Typ | Lokomotivy vybaveny | Představený | Zachované příklady | Komentáře |
|---|---|---|---|---|
| 455 třída 2-4-0T | Asi 40 | 1869 | – | Některé vybaveny automatickou převodovkou po roce 1905.[9] |
| Třída 517 0-4-2T | 86 | 1868 | – | Některé vybaveny automatickou převodovkou po roce 1905.[9] |
| 1076 třída 0-6-0ST / PT | 21 | 1870 | – | Některé vybaveny automatickou převodovkou po roce 1905.[9] |
| 2021 třída 0-6-0ST / PT | 27 | 1897 | – | Některé vybaveny automatickou převodovkou po roce 1905.[9] |
| 4575 třída 2-6-2T | 15 | 1927 | 5526, 5542, 5572 | Několik vybaveno automatickou převodovkou v roce 1953.[9] |
| 4800 třída 0-4-2T | 75 | 1932 | 1420, 1442, 1450, 1466 | Automatická verze 5800 Class později označen jako třída 1400.[9] |
| 5400 Class 0-6-0PT | 25 | 1930 | – | Všechny jsou vybaveny automaticky.[9] |
| 6400 třída 0-6-0PT | 40 | 1932 | 6412, 6430, 6435 | Menší verze kola třídy 5400, vše s automatickou montáží.[9] |
Reference
- ^ Kingdom, Anthony R; Lang, Mike (2004). The Newton Abbot to Moretonhampstead Railway. Publikace ARK (železnice). 32, 43, 62 atd. ISBN 1-873029-09-8.
- ^ Vaughan, Adrian (1989). Nebezpečí překážky. Wellingborough: Patrick Stephens Limited. str. 29–32. ISBN 1-85260-055-1.
- ^ Trevena, Arthur (1980). Vlaky v nesnázích. Sv. 1. Redruth: Atlantic Books. p. 41. ISBN 0-906899-01-X.
- ^ Lewis, John (1991). Great Western Auto Trailers - Part One: Pre-Grouping Vehicles. Didcot: Divoká labuť. str. 197–200. ISBN 0-906867-99-1.
- ^ Lewis, John (1995). Great Western Auto Trailers - Část druhá: Post-grouping and Absorbed Vehicles. Didcot: Divoká labuť. p. 312. ISBN 1-874103-25-9.
- ^ Mitchell, Victor E .; Smith, Keith (duben 2000). Jíst do Slough. Západní hlavní linie. Midhurst: Middleton Press. mapa IV, obr. 9, 10. ISBN 1-901706-42-7.
- ^ „Nehoda na Ealing Broadway 16. listopadu 1937“. Železniční archiv. Citováno 29. října 2014.
- ^ Harris 1966, str. 131–156.
- ^ A b C d E F G h Telecí, Colin; Goodman, John (1981). Auto-vlaky a parní železniční motory Great Western. Didcot: Velká západní společnost. ISBN 0-902956-06-X.
- Harris, Michael (1966). Great Western Coaches: 1890–1954. Newton Abbot: David a Charles.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
Další čtení
- Lewis, John (1991). Great Western Railway Auto Trailers: Pre-grouping Vehicles (Part 1). Divoká labuť. ISBN 0-906867-99-1.
- Lewis, John (1995). Great Western Railway Auto Trailers: Post-Grouping and Absorbed Vehicles (část 2). Wild Swan Publications Ltd. ISBN 1-874103-25-9.
- Lewis, John (2004). Great Western Steam Railmotors: a jejich služby. Wild Swan Publications Ltd. ISBN 1-874103-96-8.
- „GW Autocoach 163 - historie a specifikace“. 163Autocoach.co.uk. Důvěra GWR Autocoach 163. Archivovány od originál dne 2. září 2011.
externí odkazy
- Železnice West Somerset - Fotogalerie: Obnova Autocoach č. 169 - Zahrnuje mnoho obrázků vnitřností autocoacha