Leyton House CG901 - Leyton House CG901
 | tento článek potřebuje další citace pro ověření. (Červen 2018) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) |
 | |||||||||
| Kategorie | Formule jedna | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Konstruktor | Leyton House Racing | ||||||||
| Návrhář (s) | Adrian Newey | ||||||||
| Předchůdce | Březen CG891 | ||||||||
| Nástupce | Leyton House CG911 | ||||||||
| Technické specifikace[1] | |||||||||
| Podvozek | Uhlíkové vlákno monokok | ||||||||
| Odpružení (přední) | Dvojitá příčná ramena, tlačná tyč a vahadlo ovládané vinuté pružiny přes tlumiče, stabilizátor | ||||||||
| Odpružení (zadní) | Dvojitá příčná ramena, tlačná tyč a vahadlo ovládané vinuté pružiny přes tlumiče, stabilizátor | ||||||||
| Motor | Judd EV, 3 496 ml (213,3 cu in), 76 ° V8, NA uprostřed motoru, podélně namontováno | ||||||||
| Přenos | březen 6 rychlostí manuál | ||||||||
| Palivo | BP | ||||||||
| Pneumatiky | Dobrý rok | ||||||||
| Historie soutěže | |||||||||
| Pozoruhodné účastníky | Leyton House Racing | ||||||||
| Pozoruhodné ovladače | 15.  Maurício Gugelmin16.  Ivan Capelli | ||||||||
| Debut | Velká cena 1990 San Marino | ||||||||
| |||||||||
| Mistrovství konstruktérů | 0 | ||||||||
| Řidičské mistrovství | 0 | ||||||||
The Leyton House CG901 bylo závodní auto Formule 1 navržené Adrian Newey pro 1990 Formule jedna Světový šampionát. Bylo vyrobeno pět podvozků, které byly poháněny motorem Judd Motor EV 3,5 litru V8. Podvozek 001 byl následně upraven v polovině sezóny, aby vyhovoval Ilmor Motor 2175A, který tým použil v roce 1991. Řidiči pro rok 1990 byli vysoce hodnoceni Ivan Capelli a Maurício Gugelmin. CG ve jménu zastupoval Cesare Gariboldi, manažera týmu March Leyton, který byl zabit při dopravní nehodě v roce 1989.[2]
CG901 se objevil ve dvou odlišných specifikacích, rané sezóně A spec a střední až pozdní sezóně B spec. Tato změna byla z velké části aerodynamickou aktualizací k opravě konstrukčních chyb vzniklých v důsledku chybných údajů z aerodynamického tunelu týmu. Základem vozu byl vývoj modelu CG891 z roku 1989, ale s ještě menším kompromisem z hlediska aerodynamiky. Tento přístup způsobil, že vůz byl extrémně citlivý na stoupání a naklánění, což vyžadovalo velmi tuhé nastavení.
„Vana“ je monokokový typ konstrukce z uhlíkových vláken obklopující řidiče, tlumiče předního zavěšení a palivový článek. Oblast kokpitu byla pokládána za velmi malou a stísněnou, ve skutečnosti jsou na spodní části vany viditelné dva vnější puchýře, které umožňují řidičovým patám zapadnout do úzkého prostoru. Tlumiče byly umístěny před nohami řidiče a byly dvoucestně nastavitelného typu Koni. Tlumiče byly ovládány pomocí vahadel táhly z předních sloupků. Odnímatelná část nosu zahrnuje přední křídlo, které bylo přišroubováno ze spodní strany a bylo hrdé na samotný nos.
Motor je připevněn k vaně pomocí čepů a matic a působí jako plně namáhaný prvek. Chladicí systém byl nakonfigurován podobným způsobem jako u Indycars, které Newey navrhl před svým zapojením do Formule 1. Vodní systém se skládá ze dvou velkých chladičů, které jsou napájeny přes výměník tepla vodní olej v pravé boční kapotě.
Převodovka byla připevněna k motoru přes zvonovou skříň, která tvořila spodní část nádrže na motorový olej, přičemž horní část byla tvarovaná záležitost z uhlíkových vláken. U šestistupňové podélné konfigurace se převodovka lišila od většiny konvenčních uspořádání v tom, že selektorový mechanismus byl umístěn v přední části sestavy. Zadní zavěšení, stejně jako přední, využívalo táhla stlačující vodorovně namontované tlumiče Koni pomocí vahadel.
Nejvýraznějším rysem CG901 byla jeho aerodynamika, bylo-li to nic jiného, velmi krásné auto. Aktualizace specifikace B zahrnovala nový design podlahové budovy podle zavedené praxe difuzoru s výfukem. Kryt motoru byl extrémně malý a velmi úzký podle křivek vany.
Balíček elektroniky byl v zásadě dodáván společností Zytek Inženýrství však automobil alespoň po část sezóny využíval zapalovací balíček Marelli.
Výkon CG901 byl před zavedením specifikačního vozu B na letišti velmi slabý Grand Prix Francie z roku 1990. Ve Francii i Británie jak Capelli, tak Gugelmin vykazovali dominantní formu zmatenou svými mnohem lépe financovanými soupeři. Po zbytek sezóny zůstával výkon nerovnoměrný a byl sužován problémy se spolehlivostí.
Kompletní výsledky formule jedna
(klíč)
| Rok | tým | Motor | Pneumatiky | Řidiči | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | Bodů | WCC |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1990 | Leyton House Racing | Judd EV V8 | G | USA | PODPRSENKA | SMR | PO | UMĚT | MEX | FRA | GBR | GER | HUN | BEL | ITA | POR | ESP | JPN | AUS | 7 | 7. | |
| Maurício Gugelmin | 14 | DNQ | Ret | DNQ | DNQ | DNQ | Ret | DNS | Ret | 8 | 6 | Ret | 12 | 8 | Ret | Ret | ||||||
| Ivan Capelli | Ret | DNQ | Ret | Ret | 10 | DNQ | 2 | Ret | 7 | Ret | 7 | Ret | Ret | Ret | Ret | Ret |
Reference
- ^ „1990 Leyton House CG901 Judd - obrázky, specifikace a informace“. Ultimatecarpage.com. 2009-10-05. Citováno 2010-08-23.
- ^ Smith, Damien (únor – březen 2013). "Ruka Stvořitele". Road & Track. 64 (6): 64–69.
|
