Baden IV h - Baden IV h

tento článek potřebuje další citace pro ověření. Prosím pomozte vylepšit tento článek podle přidávání citací ke spolehlivým zdrojům. Zdroj bez zdroje může být napaden a odstraněn. Najít zdroje: "Baden IV h"  – zprávy  · noviny  · knihy  · učenec  · JSTOR (Říjen 2020) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

IV h DR-Baureihe 183
18 323 s podstavcem u University of Applied Sciences Offenburg
Čísla	G.Bad.St.E .: 49, 64, 95, 1000–1016 DRG: 18 301–303 18 311–319 18 321–328
Množství	20
Výrobce	Maffei, Mnichov
Rok výroby	1918–1920
V důchodu	1948–1974
Uspořádání kol	4-6-2
Uspořádání nápravy	2′C1 h4v
Typ	S 36,17
Rozchod	1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v)
Délka přes Nárazníky	23 230 mm (76 ft 2 1⁄2 v)
Podvozek Rozvor	2300 mm (7 ft 6 1⁄2 v)
Rozvor	4 360 mm (14 stop 3 3⁄4 v)
Celkový rozvor	12 310 mm (40 stop 4 3⁄4 v)
Rozvor vč. nabídka	19 625 mm (64 ft 4 3⁄4 v)
Prázdná hmotnost	87,50 t (86,12 dlouhé tun; 96,45 čistých tun)
Provozní hmotnost	97,00 t (95,47 dlouhé tun; 106,92 čistých tun)
Přilnavost	53,40 t (52,56 dlouhé tun; 58,86 čistých tun)
Zatížení nápravy	17,80 t (17,52 dlouhé tun; 19,62 malých tun)
Nejvyšší rychlost	140 km / h (87 mph)
Indikovaná síla	1 950–2 200 PS (1 430– 1 620 kW; 1 920–2 170 k)
Spojené kolo průměr	2100 mm (6 stop 10 5⁄8 v)
Přední kolo průměr	990 mm (3 ft 3 v)
Vlečné kolo průměr	1200 mm (3 stopy 11 1⁄4 v)
Převodový ventil	Walschaerts (Heusinger)
Počet válce	4
Vrtání LP válce	680 mm (26 3⁄4 v)
Vrtání válce HP	440 mm (17 5⁄16 v)
Zdvih pístu	680 mm (26 3⁄4 v)
Kotel Přetlak	15 kg / cm2 (1,47 MPa; 213 psi)
Počet topných trubek	170
Počet kouřových trubic	34
Délka topné trubice	5200 mm (17 stop 3⁄4 v)
Plocha roštu	5,00 m2 (53,8 čtverečních stop)
Radiační vytápění	15,60 m2 (167,9 čtverečních stop)
Plocha pro vytápění trubek	209,20 m2 (2 251,8 čtverečních stop)
Přehřívák plocha	77,60 m2 (835,3 čtverečních stop)
Odpařovací topná plocha	224,8 m2 (2 420 čtverečních stop)
Nabídka	špatný. 2'2 T29,6
Kapacita vody	29,6 m3 (6 500 imp gal; 7 800 US gal)
Palivo	9 t (8,9 dlouhé tun; 9,9 malých tun) uhlí
Lokomotivní brzdy	Westinghouse
Vytápění vlaku	Pára

Třída IV h (čtyři-h) lokomotivy Státní železnice velkovévodství Baden (Němec: Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen, G.Bad.St.E.) byly expresní lokomotivy s a 4-6-2 (Tichomořské) uspořádání kol. Později přešli do Deutsche Reichsbahn, který je klasifikoval jako třída 18³.

Konstrukční prvky

Dvacet lokomotiv IV. Třídy postavených Maffei pro velkovévodství Baden státní železnice byly určeny k nahrazení třídy IV f lokomotivy, které byly přetíženy na Železniční trať v údolí Rýna mezi Basilej a Mannheim kvůli příliš malým hnacím kolům.

V souladu s tím IV h s průměrem hnacího kola 2100 mm (6 ft 10 ⁵⁄₈ in) byla navržena nekompromisně jako lokomotiva flatland express train. Nicméně, IV h byly původně schváleny pouze pro 110 km / h (68 mph) z brzdných důvodů.

IV h má čtyřválec složený motor s děleným pohonem. Na rozdíl od dřívějších návrhů Maffei jsou vnitřní válce poháněny na první spojené dvojkolí, zatímco vnější válce působí na druhé spojené dvojkolí. Vnější válce nejsou (jako v de Glehn konstrukce) přímo před hnanými koly, ale v obvyklé poloze nad podvozkem. V zájmu poskytnutí dostatečně dlouhé ojnice, jsou vnitřní válce tlačeny dopředu o celou délku válce a se svými ochrannými trubkami pístních tyčí vyčnívajícími dopředu dávají lokomotivám řady nezaměnitelný vzhled. Pohon dvou náprav a pečlivá konstrukce umožnily výrazně zlepšit životnost hřídelí strumy (Kropfwellen) vyrobený z chromniklové kelímkové oceli a opatřený vybráním Frémont. Pokud je možné zjistit, strumové šachty všech dvaceti lokomotiv nebyly nikdy obnoveny, a tak v některých případech dosáhly kilometrů více než dva miliony kilometrů.^[1]

Také na rozdíl od typ de Glehn, nízkotlaké válce byly uspořádány na vnější straně, protože kvůli svému průměru již nemohly být umístěny v rámu. Díky velmi silné 160 mm (6 ¹⁄₄ in) tlusté klikové můstky zalomené hnací nápravy, středové linie vnitřních vysokotlakých válců byly tak blízko u sebe, že válce musely být uspořádány mírně přesazené do výšky, aby se dosáhlo dostatečného průměru. To je také vidět zvenčí na ochranných trubkách pístnice.

The ventilové soukolí lokomotiv byla uspořádána takovým způsobem, že externí Převodovka ventilu Walschaerts (Heusinger) ovládal jak nízkotlaký, tak vysokotlaký válec na příslušné straně lokomotivy. Nízkotlaké a vysokotlaké ventily byly uspořádány jeden za druhým jako tandemové ventily. Díky dávkování se samostatným ovládacím táhlem pro vnitřní válec bylo nastavení vysokotlakého saní velmi obtížné.^[2]

Tříkruhový kotel byl největší lokomotivní kotel kdy použit v Německo. The parní kupole a pískoviště sedělo pod společným panelem na prvním zazvonění. Rezerva kotle však byla nízká kvůli nedostatečnému vodnímu prostoru a omezené odpařovací ploše. Kromě toho, stejně jako u ostatních jihoněmeckých přehřátých parních lokomotiv, přehřívák oblast byla také malá. Bylo možné dosáhnout pouze teploty páry kolem 330 ° C (626 ° F). Ve výsledku byla spotřeba vody a uhlí u IV h vyšší než u pozdějších standardních lokomotiv (Einheitslokomotiven ).

Tyčový rám o tloušťce 100 mm (3 ¹⁵⁄₁₆ jako) byl použit jako rám lokomotivy. Otočný čep předního podvozku byl posunut zpět o 110 mm (4 ⁵⁄₁₆ in) od středu bodu dvojkolí podvozku; také získal celkem 152 mm (6 palců) boční vůle. Boční vůle zadní nápravy, konstruované jako Adamsova náprava, byla nastavena na 100 mm (3 ¹⁵⁄₁₆ v).

The nabídka design je také neobvyklý. Muselo to být udržováno relativně krátké, aby se udrželo celkové Rozvor dostatečně malý pro stávající 20 metrů (65 ft 7 ¹⁄₂ v) gramofony. Byl nainstalován pouze jeden podvozek; Dvě sady zadních zadních kol byly umístěny vedle sebe v zadávacím rámu s roztečí pouze 1450 mm (4 ft 9 v).

Servis

Lokomotivy byly objednány v roce 1915 a byly dodávány ve třech sériích v letech 1918 až 1920; byly přiděleny do lokomotivního depa (Bahnbetriebswerk, Bw) na Offenburg. Byly použity na trase údolím Rýna mezi Frankfurt a Basilej, mimo jiné při napájení Rheingold. Kvůli neúplné přeměně Konečná stanice Heidelberg do průchozí stanice nemohla být plánovaná služba provedena bez výměny lokomotiv. Lokomotivy mohly snadno pohybovat 650tunovým (640tunovým; 720tmým) vlakem na úrovni rychlosti 100 km / h (62 mph) a se stejnou tažnou silou stále dosahovaly 70 km / h ( 43 mph) na svahu 5,38 ‰ (0,538% nebo 1 ze 186) - pro srovnání: tabulka zatížení pro třída 03 dal pro jeden expresní vlak na svahu 5 ‰ (0,5% nebo 1 z 200) pouze 570 tun (560 velkých tun; 630 malých tun) při rychlosti 70 km / h (43 mph). Podle Richard Paul Wagner U lokomotiv bylo možné dosáhnout uvedených výkonů až 2 200 k (1 620 kW; 2 170 k).^[3]

Když byly v roce 1920 dodány poslední IV. Hodiny, Badische Staatsbahn již sloučila do Deutsche Reichsbahn. Převzali všech dvacet lokomotiv třídy 18.3 a dali třem sériím čísla flotil 18 301–303, 311–319 a 321–328.

Během své služby u Reichsbahn byly lokomotivy velmi neoblíbené u všech zúčastněných stran kvůli jejich neobvyklému čtyřválcovému sdruženému pohonu. The řidiči motoru nedokázal se vyrovnat s komplikovanou strukturou; řízení provozu vidělo problémy s kombinací vysokotlakých a nízkotlakých válců.

Ke konci 20. let byly lokomotivy v Badenu nahrazeny standardem třída 01 lokomotivy a použity dále na sever. V roce 1933 přišly první lokomotivy Koblenz, kde sloužili jako rezerva pro Rheingold a běhali podle plánu na Saarbrücken - Frankfurtská trasa. Od roku 1935 se IV h nacházely v Brémy; odtud byly použity na severoněmeckých nížinných cestách, pro které se dobře hodily. Zde se zaměstnanci lépe vycházeli s lokomotivami; a po několika podrobných vylepšeních vyšlo najevo, že vůz IV h byl dokonce lepší než lokomotivy třídy 03, které byly o 15 let mladší. Od roku 1942 byly všechny lokomotivy řady umístěné v Brémách.

Během testování ve třicátých letech dosáhl model 18 328 rychlosti až 155 km / h (96 mph) a jeho dobré provozní vlastnosti byly patrné. Po namontování silnějších brzd a měkčích pružin byla proto maximální přípustná rychlost třídy zvýšena na 140 km / h (87 mph).

18 326 byl obětí druhá světová válka v roce 1944. Zbývajících 19 lokomotiv přišlo k Deutsche Bundesbahn po válce a byly původně staženy v roce 1948 jako malá třída nestandardních lokomotiv.

Deutsche Bundesbahn

Deutsche Bundesbahn také potřebovala rychlé lokomotivy pro účely testování. Vzhledem k tomu, že v provozní službě byly potřeba novější standardní lokomotivy, bylo rozhodnuto znovu aktivovat tři z již vyřazených IV h. Volba padla na tři lokomotivy: 18 316, 18 319 a 18 323

Stejně jako 18 314 v Deutsche Reichsbahn (viz níže) obdrželi a protitlaková brzda pro použití jako brzdová lokomotiva (na základě konstrukce Düring), kouřové deflektory na základě Witteova vzoru, větší dvířka kouřové komory, upravený pískoviště a a Caledonian -typ komínového uzávěru. Nabídka byla rovněž upravena.

18 319 byl vybaven prodlouženým udírna, protože se změnilo uspořádání přívodních potrubí k vysokotlakým válcům.

Lokomotivy byly přiděleny Federální železniční výzkum Kancelář v Minden. V roce 1951, během zkušebního provozu s kompletní FD vlak, jeden z nich vytvořil rekord vzdálenosti, který pro německé parní lokomotivy stále není dosažitelný: trasa dlouhá 977 kilometrů od Hamburk-Altona na Freilassing byla krytá jednou lokomotivou bez jakékoli údržby. Nejvyšší rychlost na této cestě byla 125 km / h (78 mph). Lokomotiva přijímala vodu a uhlí pouze na mezilehlých zastávkách.

18 316 a 18 323 bylo vyřazeno až v roce 1969; oni byli poslední čtyřválcové složené lokomotivy Deutsche Bundesbahn. Dvě lokomotivy byly zachovány jako památky: 18 316 přišlo do zábavního parku poblíž Mindenu; 18 323 byl postaven před University of Applied Sciences Offenburg.

18 316

18 316 ve Státním muzeu technologie a práce v Mannheimu

V roce 1956 dosáhlo 18316 při testování rychlosti 162 km / h (101 mph) sběrače pro elektrická hnací vozidla na Linka Kufstein – Wörgl. Badische IV h se ukázal být nejrychlejší regionální železniční lokomotivou a dokonce překonal Bavarian S 2/6.

18 316 převzala Státní muzeum technologie a práce (LTA) v Mannheimu na počátku 90. let; a přestože byl na volném prostranství déle než dvacet let, bylo možné jej znovu uvést do provozu. Od roku 1995 až do důchodu v dubnu 2002 byl 18 316 jedním z pouhých dvou provozních rychlíkových lokomotiv z doby Länderbahn na mnoha zvláštních cestách; druhým byl bavorský S 3/6 č. 3673 (někdejší 18 478 Deutsche Reichsbahn). Na rozdíl od 18 478 nebylo 18 316 obnoveno do původního stavu.

Po poškození kola jsou budoucí výlety 18 316 v současné době nejisté. Poté, co byla lokomotiva původně v péči Historischen Eisenbahn Mannheim e. V. v Friedrichsfeld, byla převedena do Státního muzea dne 24. dubna 2007.

Deutsche Reichsbahn

18 314

DR 18 314 z roku 1961
Lokomotiva 02 0314-1 (ex 18 314) z Deutschen Reichsbahn
Čísla	18 314 02 0314-1
Uspořádání nápravy	S 36,19
Délka přes Nárazníky	23 630 mm (77 ft 6 1⁄4 v)
Prázdná hmotnost	95,0 t (93,5 dlouhé tun; 104,7 čistých tun)
Provozní hmotnost	105,0 t (103,3 dlouhé tun; 115,7 čistých tun)
Přilnavost	56,9 t (56,0 tun dlouhé; 62,7 čistých tun)
Zatížení nápravy	19,0 t (18,7 dlouhé tun; 20,9 čistých tun)
Nejvyšší rychlost	150 km / h (93 mph)
Indikovaná síla	1950 PS (1430 kW; 1920 k)
Vrtání LP válce	550 mm (21 5⁄8 v)
Vrtání válce HP	440 mm (17 5⁄16 v)
Kotel Přetlak	16 kg / cm2 (1,57 MPa; 228 psi)
Počet topných trubek	112
Počet kouřových trubic	36
Délka topné trubice	5480 mm (17 ft 11 3⁄4 v)
Plocha roštu	4,23 m2 (45,5 čtverečních stop)
Radiační vytápění	21,3 m2 (229 čtverečních stop)
Plocha pro vytápění trubek	178,2 m2 (1 918 čtverečních stop)
Přehřívák plocha	80,00 m2 (861,1 čtverečních stop)
Odpařovací topná plocha	199,50 m2 (2147,4 čtverečních stop)
Nabídka	2'2 ′ T34
Kapacita vody	34 m3 (7 500 imp gal; 9 000 US gal)
Palivo	13,5 m3 (3 000 imp gal; 3 600 US gal) Topný olej
Vytápění vlaku	Pára

18314 palců Bf Bebra (1984)

Výkres celkového uspořádání lokomotivy 02 0314-1 (dříve 18 314) Deutschen Reichsbahn.

Na popud Max Baumberg [de ] v roce 1948 šlo 18 314 určených k odchodu do důchodu do Deutsche Reichsbahn výměnou za 18 434 zbývajících na východě (a Bavarian S 3/6 ) a obdržela obecnou kontrolu u DRSNÝ Stendal. Do roku 1950 byla používána pro kurýrní vlakovou dopravu z Bw Stendal. V tomto okamžiku, v roce 1951, přišla do nově zřízeného institutu pro výzkum lokomotiv Halle (později VES-M Halle ), jehož režisérem se stal Max Baumberg. Tam obdržela nabídku 07 1001 (bývalé 2–231.E.18 SNCF, např Nord 3.1188), jak byl převeden na spalování uhlí. Rychlými lokomotivami bylo potřeba otestovat expresní osobní vozy, aby kromě přestavby na 61 002 do 18 201, byla použita také 18 314, protože ta - na rozdíl od S 3/6 - byla již schválena pro běh 140 km / h (87 mph).

Vzhledem k tomu, že vysokorychlostní lokomotivy byly pro účely zkoušky stále nezbytné, byla lokomotiva v roce 1960 přestavěna RAW „7. října“ Zwickau přestavěn podle plánů VES-M Halle, čímž obdržel a spalovací komora kotel typu 39E, protože se také používal pro přestavbu třída 22, ale s mírně zkráceným kotlem.^[4] To bylo nutné, protože uspořádání výfukového potrubí znamenalo, že v udírně bylo málo místa a bylo tam také nutné umístit parní sběrný box. To také přijalo protitlak brzdy pro použití jako brzdové lokomotivy. Výsledkem je, že netypické „Reko- " ohřívač napájecí vody byla zachována. Válce a nástavby kotlů dostaly částečné opláštění a byly připevněny malé speciálně vyvinuté kouřové deflektory. Komín byl tvarován jako přírubový komín podle původního návrhu Maffei. Pro výběrové řízení obdrželo standardní výběrové řízení 2'2 ′ T34. Maximální povolená rychlost byla zvýšena na 150 km / h (93 mph). Lokomotiva byla natřena zelenou barvou s bílými pruhy. Renovace byla dokončena dne 18. prosince 1960.

V roce 1967 byla lokomotiva přeměněna na palbu ropou. Kromě zkušebních jízd byl použit také v expresní vlakové dopravě na Halle – Berlín a Halle - Saalfelde trasy. Lokomotiva byla umístěna do skladu dne 31. prosince 1971 a vyřazena z provozu dne 1. srpna 1972. Poté byla lokomotiva předána Drážďanské muzeum dopravy, ale byl vystaven jen zřídka.^[5]

Protože Reichsbahn měla udržovat pouze jednu z vysokorychlostních lokomotiv a byla vybrána 18 201, 18 314 byla prodána Frankfurtská železniční asociace v roce 1984. Dnes je v Muzeum automobilů a technologií v Sinsheimu.

Reference

• Lohr, Hermann; Thielmann, Georg (1988). Lokomotiv-Archiv Baden (v němčině). Berlin: transpress. ISBN  3-344-00210-4.
• Lüdecke, Steffen (1990). Die Baureihe 18.3 (v němčině). Freiburg i. B .: EK-Verlag.
• Maidment, David (2017). Německá tichomořská lokomotiva, její design a vývoj. Barnsley, South Yorkshire: Pero a meč. ISBN  978-1-47385-249-5.
• Reuter, Wilhelm. Rekordlokomotiven (v němčině). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN  3-87943-582-0.
• Weisbrod, Manfred; Müller, Hans; Petznick, Wolfgang (1993). Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 1 (Baureihen 01–39) (v němčině). Berlin: transpress. ISBN  3-344-70768-X.
• Weisbrod; Bäzold; Obermayer (1994). Das große Typenbuch deutscher Lokomotiven (v němčině). Transpress Verlag. ISBN  3-344-70751-5.
• „Seltene Fotos im Lok – Magazin - Aus der Praxis der badischen IVh“. Lok-Magazin Aktuelles, Fahrzeuge, Geschichte (v němčině). Franckh’sche Verlagshandlung, W. Keller & Co. (68): 403–406. 1974. ISSN  0458-1822.
• „Phoenix in der Asche - Der Leidensweg der 18 316 von 1992 bis heute“. Eisenbahn-Kurier. Speciální: Ein Magazin von Eisenbahn-Kurier (v němčině). Eisenbahnkurier Verlag (3/2018): 56–61. 2018. ISSN  0170-5288.