Baden IV f - Baden IV f
![]() | Tento článek obsahuje a seznam doporučení, související čtení nebo externí odkazy, ale jeho zdroje zůstávají nejasné, protože mu chybí vložené citace.Říjen 2020) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) ( |
IV f DR-Baureihe 182 | |
---|---|
![]() Č. 763 Werksfoto | |
Čísla |
|
Množství | 35 |
Výrobce | |
Rok výroby | 1907–1913 |
Uspořádání kol | 4-6-2 |
Uspořádání nápravy | 2′C1 ′ h4v |
Typ | S 36,16 |
Rozchod | 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) |
Délka přes Nárazníky | 21 121 mm (69 ft 3 1⁄2 v) |
Výška | 4 150 mm (13 stop 7 3⁄8 v) |
Podvozek Rozvor | 2200 mm (7 ft 2 1⁄2 v) |
Rozvor | 3 880 mm (12 ft 8 3⁄4 v) |
Celkový rozvor | 11 210 mm (36 stop 9 1⁄4 v) |
Rozvor vč. nabídka | 18 350 mm (60 ft 2 1⁄2 v) |
Prázdná hmotnost |
|
Provozní hmotnost |
|
Přilnavost |
|
Zatížení nápravy |
|
Nejvyšší rychlost | 100 km / h (62 mph) |
Indikovaná síla | 1770 k (1300 kW, 1750 k) |
Spojené kolo průměr | 1 800 mm (5 ft 10 7⁄8 v) |
Přední kolo průměr | 990 mm (3 ft 3 v) |
Vlečné kolo průměr | 1200 mm (3 stopy 11 1⁄4 v) |
Převodový ventil | Walschaerts (Heusinger) |
Počet válce | 4 |
Vrtání LP válce | 650 mm (25 9⁄16 v) |
Vrtání válce HP | 425 mm (16 3⁄4 v) |
Zdvih pístu |
|
Kotel Přetlak | 16 kg / cm2 (1,57 MPa; 228 psi) |
Počet topných trubek | 175, 182 1) 2) |
Počet kouřových trubic | 25 |
Délka topné trubky | 5 100 mm (16 stop 8 3⁄4 v) |
Plocha roštu | 4,50 m2 (48,4 čtverečních stop) |
Radiační vytápění | 14,65 m2 (157,7 čtverečních stop) |
Plocha pro vytápění trubek | 194,07 m2 (2 089,0 čtverečních stop) |
Přehřívák plocha | 50,00 m2 (538,2 čtverečních stop) |
Odpařovací topná plocha | 208,72 m2 (2246,6 čtverečních stop) |
Nabídka | špatný. 2'2 'T 15, špatný. 2'2 'T 20 |
Lokomotivní brzdy | Westinghouse |
1)Řada 1912 2)Řada 1913 |
Třída IV f lokomotivy Státní železnice velkovévodství Baden (Němec: Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen, G.Bad.St.E.) byly expresní lokomotivy s a 4-6-2 (Tichomořské) uspořádání kol. Později přešli do Deutsche Reichsbahn, který je klasifikoval jako třída 18.2. Jednalo se o první tichomořské lokomotivy v Německu a po Evropě druhé v Evropě Paris-Orléans Railway série 4500 který se objevil o několik měsíců dříve.
Dějiny
Lokomotivy byly vyráběny ve čtyřech dávkách v letech 1907 až 1913. První dávku tří lokomotiv postavila v roce 1907 Maffei. Zbývajících 32 lokomotiv bylo poté licenčně vyrobeno ve třech dávkách Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe.
Rok | Množství | Výrobce | Sériová čísla | G.Bad.St.E. Ne. | DRG č. |
---|---|---|---|---|---|
1907 | 3 | Maffei | 2512–2514 | 751–753 | –, –, 18 201 |
1909-10 | 12 | MBG | 1785–1796 | 753–764 | 18 211–14, —, 215, —,—,— |
1911–12 | 12 | MBG | 1839–1850 | 833–844 | 18 231, 232, —, 233–235, —,—, 236, 237, —, 238 |
1913 | 8 | MBG | 1864–1871 | 845–852 | 18 251–254, —, 255, —, 256 |
Maffei zvítězil v soutěži na novou lokomotivu již v roce 1905. Příprava plánů však byla odložena až do roku 1907. Při navrhování lokomotivy se Maffei podařilo syntetizovat německé a americké tradice stavby lokomotiv. Uspořádání kol 4-6-2 a tyčový rám byly převzaty z Ameriky, zatímco čtyřválcové složené motory z Borries typ a elegantní design jsou německého původu
Protože lokomotivy měly být použity jak na ploché trase údolí Rýna, tak v horách na železnici Odenwald a Schwarzwald, měly průměr hnacího kola pouze 1 800 mm (5 ft 10 7⁄8 v). Ukázaly se jako nevhodné pro zamýšlený provoz v rovinách. Malý průměr hnacího kola pro expresní parní lokomotivy vedl k poměrně vysokým otáčkám za minutu. To vedlo k většímu namáhání motoru, které často vedlo k poškození. S nástupnickou sérií IV h, průměr hnacího kola 2100 mm (6 ft 10 5⁄8 v) byl následně vybrán. Lokomotivy IV f byly schopny táhnout 460tunový (450tunový; 510totonový) vlak rychlostí 110 km / h (68 mph) na úrovni a 194tunový (191tunový) ; 214-short-ton) trénovat gradient 16,3 ‰ (1,63% nebo 1 v 61,3) při 55 km / h (34 mph).
V roce 1925 převzala Deutsche Reichsbahn pouze 22 z 35 postavených lokomotiv jako třída 18.2. Dostali čísla silnic 18 201, 18 211 až 18 217, 18 231 až 18 238 a 18 251 až 18 256. Lokomotivy s vysokou údržbou byly do roku 1930 staženy - výrazně dříve než u ostatních německých pacifických tříd.
V roce 1961 Deutschen Reichsbahn dal nově přestavěnou lokomotivu 18 201 jeho číslo jako kývnutí na první německou tichomořskou lokomotivu.
Konstrukce
Dlouhý kotel byl nýtovaný a sestával ze tří chodů. Parní kupole a písková kupole seděla na kurzu předního kotle. The přehřívák byl z Schmidt typ. Kotel a bloky válců byly obloženy plechem. Kotel byl postaven relativně vysoko s výškou 2820 mm (9 ft 3 v) na středové ose
Aby bylo možné umístit velkou roštovou plochu, byla přesunuta za spojené nápravy. To však vyžadovalo instalaci vlečené nápravy. Přední a zadní část topeniště byla nakloněna dopředu pro lepší těžiště.
Rám tyče byl 100 mm (3 7⁄8 in) silný a byl kovaný ze tří částí.
Bylo instalováno vyvažování nákladu Mezi poslední spojovací nápravou a vlečenou nápravou bylo zařízení pro nastavení zatížení, které umožnilo zvýšit hmotnost lepidla ze 49,6 na 52,4 tun (48,8 až 51,6 dlouhé tun; 54,7 až 57,8 malých tun). Od série dodávek od roku 1912 nebylo toto zařízení nainstalováno.
Nízkotlaké válce byly na vnější straně, vysokotlaké válce na vnitřní straně. Všechny čtyři válce fungovaly na druhé spojené nápravě. Aby se usnadnilo spouštění, byly instalovány obtokové ventily typu Maffei, které umožňují přívod vysokotlaké páry do nízkotlakých lahví.
Reference
- Lohr, Hermann; Thielmann, Georg (1988). Lokomotiv-Archiv Baden. Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 2, 7 (v němčině). Berlin: transpress et al. ISBN 3-344-00210-4.
- Maidment, David (2017). Německá tichomořská lokomotiva, její design a vývoj. Barnsley, South Yorkshire: Pero a meč. ISBN 978-1-47385-249-5.
- Weisbrod, Manfred; Müller, Hans; Petznick, Wolfgang (1993). Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 1 (Baureihen 01 - 39) (v němčině). Berlin: transpress. ISBN 3-344-70768-X.