BMW 501 - BMW 501
| BMW 501 | |
|---|---|
 | |
| Přehled | |
| Výrobce | Bayerische Motoren Werke AG (BMW) |
| Také zvaný |
|
| Výroba | Říjen 1952-1962 |
| Návrhář | Peter Schimanowski |
| Karoserie a podvozek | |
| Třída | Střední velikost luxusní auto |
| Styl těla | |
| Rozložení | FR rozložení |
| Příbuzný |
|
| Pohonná jednotka | |
| Motor | |
| Přenos | 4stupňová manuální |
| Rozměry | |
| Rozvor | 2835 mm (111,6 palce) |
| Délka | 4730 mm (186 palců) |
| Šířka | 1780 mm (70 palců) |
| Výška | 1530 mm (60 palců) |
| Pohotovostní hmotnost | 1340 kg (2950 lb) nebo více |
| Chronologie | |
| Předchůdce | BMW 326 |
| Nástupce | BMW 2500/2800 „New Six“ |
The BMW 501 byl luxusní auto vyrobeno BMW od roku 1952 do roku 1958. Představeno poprvé Frankfurtský autosalon v roce 1951 byl model 501 prvním modelem BMW, který se začal vyrábět a prodávat po roce Druhá světová válka, a jako první automobil BMW zabudovaný Bavorsko. 501 a jeho deriváty, včetně V8 napájeno BMW 502, byla německou veřejností přezdívána „Barokní andělé“. BMW 502 bylo první poválečné německé auto vyráběné s motorem V8.
Zatímco čísla modelů 501 a 502 byla přerušena v roce 1958, variace modelu se stejnou platformou a tělem pokračovaly až do roku 1963.
Pozadí
Autovelo restartuje výrobu „BMW“
Výroba v továrně na výrobu automobilů BMW v Eisenach restartován koncem roku 1945 předválečnými modely BMW. Eisenach však byl v Zóna sovětské okupace a automobily nevyráběla společnost BMW AG, ale sovětský výrobní subjekt Autovelo. Přestože nebyly vyrobeny společností BMW, nesly tyto vozy logo BMW a byly prodávány jako BMW.[2]
Společnost BMW AG mezitím znovu zahájila výrobu v mnohem menším měřítku, počínaje hrnci a pánvemi a nakonec přešla na domácí hardware a jízdní kola. Nakonec se svolením amerických úřadů a finančními prostředky od bank, pod které bylo BMW vystaveno nucené správě, začali v roce 1948 vyrábět motocykly.[3]
Na konci pokračovalo Autovelo porušení ochranné známky, pobočka BMW v Eisenachu byla zrušena s účinností od 28. září 1949 a k 11. říjnu byla právně oddělena. Bez jakýchkoli právních argumentů pro další používání názvu a loga BMW změnilo Autovelo název na EMW (Eisenacher Motoren Werke) a změnilo modrou barvu loga na červenou.[3]
Tři přístupy k výrobě automobilů
Donath
Kurt Donath, technický ředitel BMW a generální ředitel továrny v Milbertshofenu,[3] hledal výrobce, včetně Brod a Simca, aby vyráběli svá vozidla na základě licence. Donath zejména hledal výrobu starých produktů na základě licence, aby si mohl spolu s licencí koupit nástroje.[4]
Böning
Zatímco se Donath snažil najít auto, které by bylo možné postavit na základě licence, hlavní inženýr Alfred Böning vyvinul prototyp malého ekonomického vozu poháněného motocyklovým motorem. Prototyp s názvem BMW 331 používal motocyklový motor o objemu 600 ccm, čtyřstupňovou převodovku a živou zadní nápravu. Tělo navrhl Peter Schimanowski a připomínalo a BMW 327 v malém.[4]
Grewenig
BMW 331 bylo navrženo k výrobě vedení, kde jej vetoval obchodní ředitel Hanns Grewenig. Grewenig, bankéř a bývalý vedoucí závodu Opel, věřil, že malá výrobní kapacita BMW je nejvhodnější pro luxusní automobily s vysokými ziskovými maržemi, podobně jako vozy vyrobené BMW těsně před válkou. Za tímto účelem nechal Böninga a jeho tým vytvořit auto, které by se stalo 501.[5]
Design a inženýrství
501 byl zcela nový plošina, s obvodem rám, dvojité zavěšení předních ramen A s torzní tyč pružiny,[5] a a živá náprava s pružinami s torzní tyčí vzadu.[6] Mechanismus řízení byl podobný hřebenovému systému, až na to, že hřeben byl místo přímého polokruhový.[6][7]
501 byl poháněn M337 motor, vývoj BMW M78 používané v předválečném období BMW 326.
Čtyřstupňová převodovka nebyla přišroubována k motoru, ale byla samostatnou jednotkou poháněnou hřídelí namontovanou mezi druhým a třetím příčným nosníkem.[6][7] Zatímco umístění vzdálené převodovky vedlo ke komplikovanému propojení s řadicí pákou namontovanou na sloupku, což vedlo k vágní akci řadicí páky, zlepšila také prostor pro nohy předních cestujících.[7]
Tělo navrhl v domě Peter Schimanowski. Po zhlédnutí prototypu pověřilo vedení BMW Pininfarinu, aby postavila alternativu. Prototyp Pininfariny byl považován za příliš podobný jeho designu pro Alfa Romeo 1900 sedan, takže BMW zůstalo u Schimanowského designu.[5] Ocelová karoserie byla mnohem těžší, než si Schimanowski vypočítal, což vedlo k tomu, že dokončený vůz měl suchou hmotnost 1430 kilogramů (3150 lb).[6] Výsledkem bylo utrpení s maximální rychlostí 135 km / h (84 mph) a zrychlením na 100 km / h (62 mph) za 27 sekund, což je v porovnání se šestiválcem nepříznivé. Mercedes-Benz 220.[8]
Jednou z inovací byla pozornost věnovaná pasivní bezpečnosti. Vůz měl robustní podvozek poskytující nadprůměrnou ochranu při bočním nárazu, neobvykle krátký sloupek řízení s převodem řízení v přední části vozu a palivovou nádrž umístěnou na pečlivě chráněném místě nad zadní nápravou, aby se minimalizovalo nebezpečí požáru v případě nehody.[Citace je zapotřebí ]
Příjem a výroba
Model 501 byl veřejnosti představen v dubnu 1951 na letišti Frankfurtský autosalon,[7][8] stejně jako jeho levnější rival připravený na výrobu, Mercedes-Benz 220. Model 501 udělal dojem na veřejnost díky své pevné konstrukci a extravaganci.[7] Jeho katalogová cena je více než patnáct tisíc Deutsche Mark[7][9] činil v té době zhruba čtyřnásobek průměrného ročního platu v Německu.[7] Veřejnost přezdívala 501 "Barockengel"(Barokní anděl) s odkazem na zakřivený, plynulý styl těla, který připomínal Éra baroka.[5][7]
Problémy s vývojem zpozdily zahájení výroby až do konce roku 1952,[7] a ani tehdy BMW nemělo v provozu vybavení pro lisování panelů karoserie.[7][8] První 2045 čtyřdveřových sedanových karoserií bylo vyrobeno společností Karosserie Baur[8] a byly odeslány z Bauru ve Stuttgartu do továrny BMW v Mnichově na montáž.[7] Tisícina 501 byla dokončena 1. září 1953.[9]
501 a deriváty vyrobené v BMW byly čtyřdveřové sedany. Verze kupé a kabriolet byly k dispozici jako vlastní objednávky od společnosti Baur nebo Autenrieth.[10]
Silniční zkouška 501 v březnu 1953 od Auto- und Motorrad-Welt hlášeny lépe než průměr odpor větru, stejně jako dobrá kvalita jízdy a efektivní systém vytápění. The spotřeba paliva byla údajně 10,3 l / 100 km (27 mpg–Imp; 23 mpg-NÁS).[11]
Vývoj BMW 501
501A byl propuštěn v roce 1954 jako náhrada za původní 501 s podobným obložením a vybavením, ale který se prodával za DM14 180, což je snížení ceny o více než osm set Deutsche Mark z původního 501.[10][12] 501B byla dekontentovaná verze, která se prodávala za DM500 méně než 501A.[10] 501A i 501B používaly revidované M337 motor.
Motor a označení modelu byly na jaře 1955 znovu změněny. Modely 501A a 501 B byly nahrazeny modely 501/3 s aktualizovanou verzí M337 motor. Model 501/3 byl představen vedle modelu 501 V8, který obsahoval odladěnou verzi 2,6litrového modelu V8 představeného v modelu 502 v předchozím roce. Modely 501/3 a 501 V8 pokračovaly až do roku 1958, kdy byl přerušen šestiválcový motor a modelové označení 501.[10]
BMW 502
| BMW 502 | |
|---|---|
 1959 BMW 502 | |
| Přehled | |
| Výrobce | Bayerische Motoren Werke AG (BMW) |
| Také zvaný |
|
| Výroba | Říjen 1954-1964 |
| Návrhář | Peter Schimanowski |
| Karoserie a podvozek | |
| Třída | Střední velikost luxusní auto |
| Styl těla | |
| Rozložení | FR rozložení |
| Příbuzný |
|
| Pohonná jednotka | |
| Motor |
|
| Přenos | 4stupňová manuální |
| Rozměry | |
| Rozvor | 2835 mm (111,6 palce) |
| Délka | 4730 mm (186 palců) |
| Šířka | 1780 mm (70 palců) |
| Výška | 1530 mm (60 palců) |
| Pohotovostní hmotnost | 1440 kg (3170 lb) nebo více |
| Chronologie | |
| Předchůdce | BMW 335 |
| Nástupce | BMW 2500/2800 „New Six“ |
Před konstrukcí prvního prototypu 501 vypočítal Böning hmotnost automobilu tak, jak byla navržena, a uvědomil si, že šestiválcový motor bude sotva dostačující k pohonu vozu. Vedení navrhl vývoj většího motoru pro pohon budoucích verzí vozu, který jeho návrh přijal. Böning zahájil návrh a vývoj a Motor V8 podobný obecnému designu jako tehdy nový Oldsmobile Rocket V8, s jediným vačkovým hřídelem ve vé v chodu zpětné ventily ve tvaru klínu spalovací komory přes táhla.[9] The Motor BMW OHV V8 se od svých současníků v Detroitu lišila používáním hliníková slitina blok[12] s litinovými vložkami válců,[13] a ve své menší velikosti, zpočátku s otvorem 74 milimetrů (2,9 palce) a zdvihem 75 milimetrů (3,0 palce), což dalo zdvihový objem 2 580 cm3 (157 cu in).[13][14] Vývoj V8 byl dokončen do roku 2006 Fritz Fiedler, který v roce 1952 nahradil Böninga jako hlavního inženýra BMW.[9]
Motor V8 byl představen v roce 1954 Ženevský autosalon jako motor nového limuzíny BMW 502.[10][12] Při použití stejného podvozku a v zásadě stejné karoserie jako u modelu 501[10] 502 byl luxusněji jmenován[10][12] a se svým lehkým motorem V8 produkujícím výkon 100 koní (75 kW) s jediným dvouhlavňovým karburátorem Solex,[10][14] bylo mnohem rychlejší.[10][12] Publikovaná nejvyšší rychlost 160 km / h (99 mph) byla mnohem vyšší než u první šestiválcové verze modelu Ponton Mercedes zahájena ve stejném roce. V době svého uvedení na trh byl model 502 údajně nejrychlejším německým sedanem v běžné výrobě.[15]
502 byl oslavován jako první německý post-válka V8 poháněné auto,[15] ale jeho vysoká cena 17 800 DM vedla k nízkým prodejům; v prvním roce výroby bylo prodáno pouze 190 kusů.[10]
Model 502 se od modelu 501 odlišoval dodatečným chromovaným obložením a honosnějším vnitřním vybavením. Mlhovky a jednotlivá přední sedadla byla nyní také součástí standardní výbavy.[15] Model 502 byl v roce 1955 mírně upraven tak, aby měl zadní okno zakryté.[12]
Stejně jako sedan, nabídla společnost BMW Baur postaven dvoudveřový kabriolet a kupé verze 502 v letech 1954 a 1955.[16] 501 a 502 byly také přeměněny na sanitky a pohřební vozy.[14]
BMW 2.6 a 2.6 Luxus
Označení modelů 501 a 502 byla ukončena v roce 1958, kdy byl model 501 V8 přejmenován na BMW 2,6 a model 502 byl přejmenován na 2,6 Luxus.[17][18][19] Vozy pokračovaly pod těmito modelovými označeními až do roku 1961 pouze se dvěma významnými změnami: Posilovač řízení se stal volbou v roce 1959, zatímco přední kotoučové brzdy byly přidány v roce 1960.[17]
BMW 2600 a 2600L
V roce 1961 byla modelová označení opět změněna na 2600 a 2600L. Motor v modelu 2600L byl vyladěn na výkon 110 koní (82 kW). Výroba skončila v roce 1963.[17]
BMW 3.2 a 3.2 Super
Další vývoj motoru V8 byl představen v roce 1955 Frankfurtský autosalon. To mělo otvor o průměru 82 milimetrů (3,2 palce), což dalo kapacitu 3168 ml (193,3 cu in).[17] Motor na výstavě debutoval ve čtyřech nových automobilech, 507 dvoumístný kabriolet, 503 kupé,[20][21] prototyp limuzíny 505,[21] a BMW 3.2, vývoj 502, který neměl číslo modelu a byl identifikován jednoduše podle zdvihového objemu v litrech.[17][21] Jak bylo použito v modelech 3.2 a 505, měl motor kompresní poměr 7,2: 1, oproti 7,0: 1 původního motoru 2,6 L V8. V této melodii motor poskytl výkon 120 koní (89 kW)[17][21] Konečný poměr pohonu byl u sedanů s menšími motory zvýšen z 4,225: 1[6] na 3,89: 1 u 3,2, aby se snížila spotřeba paliva u většího motoru.[17]
V roce 1957 byl uveden na trh model 3.2 Super s motorem o výkonu 140 koní (100 kW). 3,2 a 3,2 Super pokračovaly pod těmito označeními modelu až do roku 1961 pouze se dvěma významnými změnami: Posilovač řízení se stal volbou v roce 1959, zatímco přední kotoučové brzdy byly přidány k modelu 3.2 Super v říjnu 1959 a k modelu 3.2 v roce 1960.[17]
BMW 3200L a 3200S
V roce 1961 byly modely 3.2 a 3.2 Super nahrazeny modely 3200L a 3200S. 3200L měl jediný karburátorový motor, který produkoval 140 koňských sil (100 kW), zatímco 3200S měl dvojitý karburátorový motor, který produkoval 160 koňských sil (120 kW) při 5600 otáčkách za minutu.[17]
Zpráva o 3,2-litrovém sedanu BMW odhadovala spotřebu modelu 502 na 15 l / 100 km (19 mpg)–Imp; 16 mpg-NÁS).[22]
Výroba skončila v roce 1963.[17]
Další vývoj
BMW 503 a 507
BMW 503 a 507 byly velké cestovní vozy; 503 byl čtyřmístný kupé nebo kabriolet, zatímco 507 byl dvoumístný kabriolet. Koncipováno dovozcem z USA Max Hoffman,[23] navrhl německo-americký designér Albrecht von Goertz,[20] a inženýrství Fritz Fiedler, 503 a 507 používaly varianty podvozku speciálně určeného pro ně,[23] spolu s přepracovanými verzemi motorů 3.2 s dvojitým karburátorem.[20] Jejich cena měla být ve Spojených státech asi pět tisíc dolarů a Hoffman by je měl prodávat v tisících. Místo toho 503 a 507 skončily s cenou kolem deseti tisíc dolarů a prodalo se pouze 412, respektive 252.[24]
Prototyp BMW 505
The Frankfurtský autosalon v roce 1955 bylo představeno BMW 505, a limuzína založené na novém sedanu 3.2.[21] Stylizovaný Giovanni Michelotti, 505 byl dlouhý 5,1 metru, s rozvorem asi 3,1 metru.[25] Konrad Adenauer, Kancléř západního Německa, vyzkoušel 505.[26] Uvádí se, že při vstupu do auta sňal Adenauer klobouk.[25] Bez ohledu na důvod Adenauer nadále používal Mercedes-Benz 300 jako jeho oficiální vůz v rozsahu, v jakém typ získal přezdívku „Adenauer Mercedes“.[26] BMW 505 se nikdy nedostalo do sériové výroby,[26] a byly postaveny pouze dva prototypy.[25]
BMW 3200 CS
BMW 3200 CS bylo a kupé výroba od roku 1961 do roku 1965.[27] Tělo bylo navrženo a vyrobeno společností Bertone a odesláno do továrny BMW v Mnichově, kde bylo vybaveno podvozkem 3200S.[28] Jednalo se o poslední variantu modelu 501 vyráběnou společností BMW.[28][29]
Údaje o výrobě
| Série | Postavená léta | Vyrobené jednotky |
|---|---|---|
| Šestiválcová auta | ||
| 501 | 1952 – 1954 | 2,125 |
| 501A & 501B | 1954 – 1955 | 3,327 |
| 501/3 | 1955 – 1958 | 3,459 |
| 501 V8 a deriváty | ||
| 501 V8 / 2.6 / 2600 | 1954 – 1962 | 5,914 |
| 502 a 2,6 l deriváty | ||
| 502 / 2.6 Luxus / 2600L | 1954 – 1962 | 3,117 |
| 3,2 L deriváty | ||
| 3.2 / 3200L | 1955 – 1962 | 2,537 |
| 3,2 Super / 3200S | 1957 – 1963 | 1,328 |
| Kupé a roadster deriváty | ||
| 503 | 1956 – 1959 | 412 |
| 507 | 1956 – 1959 | 253 |
| 3200 CS | 1962 – 1965 | 603[31] |
Policejní vozidla
Během padesátých a šedesátých let bylo mnoho policejních vozidel 501 široce používáno jako policejní vozidlo mnoha policejními odděleními v Bavorsku, včetně Bavorská státní policie a mnichovská městská policie (Stadtpolizei München). Vůz s relativně rychlou maximální rychlostí 145 km / h (90 mph) podle standardů z 50. let byl pro policii požehnáním, protože většina zločinců neměla snadný přístup k rychlejším autům, jako Mercedes-Benz 300 SL nebo Porsche. Jednotkám dopravní policie pro venkovské silnice a dálnice byla dokonce vydána auta s motorem V8, která byla ještě rychlejší.[32] Policejní vozy také obsahovaly rádiový telefon Lorenz, který umožňoval policistům snadnou komunikaci s dispečinkem. Mnichovská policie použila sedmnáct 501 hlídkových vozů, které byly používány po dobu přibližně 10 let a přibližně 130 000 služebních kilometrů před odchodem do důchodu.[33][34] Poslední dva policejní vozy byly dodány do Amberg v roce 1965, poté, co výroba 501 skončila. Do důchodu byli v roce 1971 kvůli problémům s rzí.
Hlídkový vůz 501 byl středobodem policejního dramatu z počátku 60. let Funkstreife Isar 12.
Dědictví
Komerčně byla 501 úspěšná ve srovnání se současným šestiválcem Borgward salony. Během padesátých let v tomto sektoru stále více dominoval Mercedes-Benz a 501 svazků se nikdy nepřiblížilo těm, kterých dosáhly konkurenti ze Stuttgartu. V průběhu padesátých let byly finance BMW považovány za nejisté po ztrátě závodu v Eisenachu. Relativně nízký objem prodeje dosažený modelem 501 byl jedním z různých důvodů, které komentátoři finančních problémů společnosti nabízejí. Záležitosti přišly k hlavě, když a Daimler-Benz převzetí bylo ohroženo, odvráceno v roce 1959 pouze s Herbert Quandt Dramatická záchrana společnosti.
Reference
- Citace
- ^ https://www.automobil-industrie.vogel.de/bmw-501-502-der-barockengel-a-496651/
- ^ BMW - Bavaria's Driving Machines, Norbye, str.75
- ^ A b C Norbye, str.76
- ^ A b Norbye, str.86
- ^ A b C d Norbye, str.87
- ^ A b C d E Norbye, str.88
- ^ A b C d E F G h i j k Konečná historie BMW „Noakes, s. 46
- ^ A b C d Norbye, str.89
- ^ A b C d Norbye, str.90
- ^ A b C d E F G h i j Norbye, str.92
- ^ Auto-und Motorrad-Welt (v němčině). Köln: Deutscher Sportverlag Kurt Stoof. 20. března 1953. Chybějící nebo prázdný
| název =(Pomoc) - ^ A b C d E F Noakes, str.48
- ^ A b Norbye, str.91
- ^ A b C Noakes, str.49
- ^ A b C „Vor 20 Jahren: Acht Zylinder: BMW 502 (tj. Stránka výtahů ze stejného vydání časopisu přesně před dvaceti lety“). Auto, Motor und Sport. Tíha. 13. 1974: strana 14. 22. června 1974.
- ^ Alle Autos der 50er Jahre 1945-1960, Gloor
- ^ A b C d E F G h i j Norbye, str.93
- ^ Norbye, str. 252
- ^ Noakes, str.57
- ^ A b C Norbye, str.113
- ^ A b C d E Norbye, str. 117
- ^ „Die Auto-Modelle 1963/64“ (Vereinigte Motor-Verlage GmbH, Stuttgart)
- ^ A b Norbye, str.96
- ^ Norbye, str. 115
- ^ A b C Norbye, str.118
- ^ A b C Noakes, str.52
- ^ Norbye, str.132
- ^ A b Norbye, str. 131
- ^ Noakes, str.63
- ^ Norbye, str. 250-251
- ^ Zdroje se liší podle počtu vyrobených, například:
- 603 bylo vyrobeno, podle BMW - Bavaria's Driving Machines, Norbye, str.132 a Ultimatecarpage.com - BMW 3200 CS Cabriolet, W. Melissen,
- 596 bylo vyrobeno, podle Conceptcars.com - 1965 BMW 3200CS,
- Podle údajů bylo vyrobeno 538 kusů Konečná historie BMW, Noakes, str.63
- ^ „Mit Barockengel auf Funkstreife“ (v němčině). Citováno 2018-11-04.
- ^ „KONTROLA DO ISAR 12“. www.bmwgroup-classic-heart.com. Citováno 2018-11-04.
- ^ DW English (2010-04-06), vinobraní! BMW 501 | řídit to, vyvoláno 2018-11-04
- Bibliografie
- Auto-Modelle 1963/64. Stuttgart: Vereinigte Motor Verlage. 1. ledna 1963. ASIN: B0035TGC82.
- „Vor 20 Jahren: Acht Zylinder: BMW 502 (tj. Stránka výtahů ze stejného vydání časopisu přesně před dvaceti lety).“ Auto, Motor und Sport. Tíha. 13. 1974: strana 14. 22. června 1974.
- Auto- und Motorrad-Welt (v němčině). Köln: Deutscher Sportverlag Kurt Stoof. 20. března 1953. Chybějící nebo prázdný
| název =(Pomoc) - Gloor, Roger (2007). Alle Autos der 50er Jahre 1945-1960 (1. vyd.). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 978-3-613-02808-1.
- Noakes, Andrew (2005). Konečná historie BMW. Bath, Velká Británie: Parragon Publishing. ISBN 1-4054-5316-8.
- Norbye, Jan P. (1984). BMW - Bavaria's Driving Machines. Skokie, IL: Mezinárodní publikace. ISBN 0-517-42464-9.
- Oswald, Werner (1979). Všechny BMW Automobile 1928–1978 (2. vyd.). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 3-87943-584-7.
« předchozí - Automobily BMW: 40. až 60. léta - další » | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Typ | 40. léta | 1950 | 1960 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | |||||||||||
| Microcar | Isetta 250, 300 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 600 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Supermini | LS, 700 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kompaktní výkonný vůz (před-3 /4 -série) | Sedan | Řada 02 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kupé | 1600 GT | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Výkonné auto (před-5 /6 -série) | Sedan | 321 | 321 | Nové sedany třídy | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kupé | 2000 C, 2000 CS | E9 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Luxusní auto (před-7 /8 -série) | Sedan | 326 | 326 | 340* | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 501 - 2.6 - 2600 | E3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 335 | 502 - 2,6 luxus, 3,2 (S) - 2600 l, 3200 l / s | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kupé | 327 | 327* | 503 | 3200 CS | 3000 V8 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Roadster (pre-Z-série ) | 328 | 507 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Legenda |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||