Saxon XX HV - Saxon XX HV

Tento článek obsahuje a seznam doporučení, související čtení nebo externí odkazy, ale jeho zdroje zůstávají nejasné, protože mu chybí vložené citace. Prosím pomozte zlepšit tento článek představuji přesnější citace. (Listopadu 2014) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

Saxon XX HV DRG třída 19.0
Lokomotiva 19 017 v Eisenbahnmuseum Chemnitz-Hilbersdorf, 24. srpna 2002
Čísla	Sä.St.E .: 66–80, 206–213 DRG: 19 001–023
Množství	23
Výrobce	Sächsische Maschinenfabrik, Chemnitz
Rok výroby	1918–1923
V důchodu	do roku 1967
Uspořádání kol	2-8-2
Uspořádání nápravy	1′D1 ′ h4v
Typ	S 46,17
Rozchod	1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v)
Délka přes Nárazníky	22 632 mm (74 ft 3 v)
Celkový rozvor	11 960 mm (39 ft 2 3⁄4 v)
Rozvor vč. nabídka	19 182 mm (62 stop 11 1⁄4 v)
Prázdná hmotnost	90,3 tun (88,9 tun dlouhé; 99,5 čistých tun)
Provozní hmotnost	93,5 tun (92,0 tun dlouhé; 103,1 čistých tun)
Přilnavost	50,7 tun (49,9 tuny dlouhé; 55,9 malých tun)
Zatížení nápravy	17,2 tuny (16,9 tuny dlouhé; 19,0 malých tun)
Nejvyšší rychlost	100 km / h (62 mph) / 120 km / h (75 mph)
Indikovaná síla	1800 PS (1320 kW; 1780 k)
Volant průměr	1905 mm (6 ft 3 v)
Přední kolo průměr	1065 mm (3 stopy 5 7⁄8 v)
Vlečné kolo průměr	1260 mm (4 ft 1 5⁄8 v)
Převodový ventil	Walschaerts (Heusinger)
Vrtání LP válce	480 mm (18 7⁄8 v)
Vrtání válce HP	720 mm (28 3⁄8 v)
Zdvih pístu	630 mm (24 13⁄16 v)
Kotel Přetlak	15 kg / cm2 (1,47 MPa; 213 psi)
Počet topných trubek	156
Délka topné trubice	5 800 mm (19 ft 1⁄4 v)
Plocha roštu	4,50 m2 (48,4 čtverečních stop)
Radiační vytápění	15,5 m2 (167 čtverečních stop)
Plocha pro vytápění trubek	211,6 m2 (2278 čtverečních stop)
Přehřívák plocha	74,00 m2 (796,5 čtverečních stop)
Odpařovací topná plocha	227,05 m2 (2 443,9 čtverečních stop)
Nabídka	sä 2'2 'T 31
Kapacita vody	31,5 m3 (6 900 imp gal)
Palivo	uhlí
Lokomotivní brzdy	Westinghouse pneumatická brzda

The Saxon Class XX ${displaystyle extstyle {mathfrak {H}}}$${displaystyle extstyle {mathfrak {V}}}$ byli němečtí osmici expresní vlak, výběrové lokomotivy postavené pro Královské saské státní železnice (Königlich Sächsische Staatseisenbahnen) hned po První světová válka. Lokomotivy, které se staly známými jako „Pride of Saxony“ (Sachsenstolz) byly první a jediné německé expresní lokomotivy s 2-8-2 uspořádání kol a v době jejich vzniku byly největšími expresními motory v celé Evropě. V roce 1925 Deutsche Reichsbahn seskupili tyto lokomotivy do svých DRG třída 19.0.

Dějiny

XX HV byly posledními lokomotivami saských expresních vlaků a byly vrcholem saské lokomotivy. Byly koncipovány především pro těžké expresní vlakové povinnosti v klikatém a kopcovitém terénu Drážďany na Hof hlavní trasa přes Mittelgebirge.

Jeho konstrukce souvisela se současně vyvinutou expresní lokomotivou 4-6-2 Saxon XVIII H, ale na rozdíl od druhého měl čtvrtý spřažená náprava a čtyřválec složený motor. V letech 1918 až 1925 bylo vyrobeno celkem 23 příkladů Sächsische Maschinenfabrik v Chemnitz.

Lokomotivy dostaly nová jízdní čísla 19 001–023 Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft v roce 1925. Motory vyrobené v roce 1922 byly původně umístěny v roce Stuttgart -Rosenstein, ty, které byly postaveny v roce 1923 v Frankfurt nad Mohanem. Od roku 1925 bylo všech 23 lokomotiv předáno do saské oblasti lokomotivní depa (Bahnbetriebswerken nebo Bw) z Drážďany -Altstadt a Reichenbach / Vogtl..

Motory plně splňovaly požadavky a Mittelgebirge horská lokomotiva, její hlavní nevýhodou však byla vysoká spotřeba uhlí na úrovni. Výsledkem je, že XX HV fungoval na trase Drážďany - Berlín pouze výjimečně.

Lokomotiva 19 021 byla zničena v Druhá světová válka bombou, zbytek šel do Deutsche Reichsbahn v Východní Německo v roce 1945, ale několik nebylo použito kvůli válečnému poškození. Až do svého odchodu do důchodu v 60. letech lokomotivy pokračovaly v jízdě rychlíků na trase Drážďany – Hof a Lipsko – Hof.

Při elektrifikaci jejich hlavních tras byly lokomotivy vyřazeny do roku 1967. Číslo 19 017 zůstává zachováno jako neprovozní muzejní lokomotiva na Drážďanské muzeum dopravy.

Designové vlastnosti

The kotel byl největší v německém parním stroji v době, kdy byl XX HV uveden do provozu, a měl výjimečně dlouhé topné trubice o délce 5,8 m. Rošt byl téměř čtvercového tvaru a musel být kvůli své velikosti uspořádán nad rámem. Kotel byl použit také v modelu Saxon XVIII H, pouze s malými úpravami ke snížení jeho hmotnosti, což vedlo k vytápění menší o 10 m². Kotel byl napájen vodou přes dva napájecí čerpadla které byly později nahrazeny jedním injektor a napájecí čerpadlo Knorr s předehřívačem.

Parní stroj byl konfigurován jako čtyř-válec sloučenina. Vysokotlaké válce se strmě svažovaly mezi rám po stranách byly nízkotlaké válce umístěny v obvyklé vodorovné poloze mimo rám. Oba páry válců řídily druhý spřažená náprava. K řízení přívodu do nízkotlakých lahví došlo k normálu Ventilové soukolí Walschaerts který také ovládal vnitřní válce pomocí kyvadlových pák. Zvláštností byl startovací kohout Lindner, který je již dobře známý pro dvouválcové směsi, který mohl při práci na více než 60% dodávat do nízkotlakých lahví další živou páru.

Westinghouse brzdy se stlačeným vzduchem byly instalovány pro brzdění lokomotiv. To fungovalo pouze na jedné straně všech přepravních a spojených kol. Lokomotivy 19 012, 015, 017 a 022 byly později vybaveny Riggenbach protitlakové brzdy.

Vozidla byla spojena se saskou sä 2'2 'T 31 výběrová řízení.

Rekonstrukce

V letech 1963–1965 byly lokomotivy vybaveny protitlakovou brzdou Riggenbach, č. 19 015 a 19 022, byly převedeny na zkušební lokomotivy VES-M Halle skladiště pokusů. Během zkoušek výkonnosti sloužily jako brzdné lokomotivy.

Oba motory dostaly nový 39 E. kotle typu určeného pro 03.10, 39 a 41. Motor byl původně silně ovlivněn rozměry gramofony k dispozici v roce 1918, a proto nebyla optimalizována pro normální provoz. Kromě změn rámu byl upraven novými nosnými koly o průměru 1000 mm. Tím se zvýšil celkový rozvor z 11 960 mm na 12 100 mm. Nové kabiny řidiče, Witte deflektory kouře, kruhové udírna dveře, společný kryt pro parní kupole a písková skříňka, stejně jako uspořádání všech čerpadel na speciální montáži, dalo motorům velmi odlišný vzhled. Číslo 19 015 bylo spojeno s tendrem 2 38 T 38 z H 45 024. V roce 1967 byly obě lokomotivy převedeny na palbu ropou.

V roce 1970 byly dva motory přečíslovány na 04 0015 a 04 0022. V letech 1975/76 byly vyřazeny a vyřazeny.

Viz také

• Královské saské státní železnice
• Seznam saských lokomotiv a železničních autobusů

Literatura

• Ebel, Jürgen U. (2000). Sächsische Schnellzuglokomotiven Band 2: Sachsenstolz Die Gattung XX H V Die Reichsbahnbaureihe 19.0 (v němčině). Freiburg: EK-Verlag. ISBN  3-88255-120-8.^{[stránka potřebná ]}
• Näbrich, Fritz; Meyer, Günter; Preuß, Reiner (1983). Lokomotivarchiv Sachsen 2 (v němčině). Berlin: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen.^{[stránka potřebná ]}
• Preuß, Erich; Preuß, Rainer (1991). Sächsische Staatseisenbahnen (v němčině). Berlin: transpress Verlagsgesellschaft mbH. ISBN  3-344-70700-0.^{[stránka potřebná ]}
• Reiche, Günther (1998). Richard Hartmann und seine Lokomotiven (v němčině). Berlín / Chemnitz: Oberbaumverlag. ISBN  3-928254-56-1.^{[stránka potřebná ]}
• Wiegard, Hans (2001). Reko- und Neubaudampfloks der DR (v němčině). Mnichov: GeraMond Verlag. ISBN  3-7654-7103-8.^{[stránka potřebná ]}

externí odkazy

• Die Lokomotive (v němčině)