Pobočka North Shore - North Shore Branch

Tento článek je o bývalé pobočce Staten Island Railway. Bývalá odbočka Long Island Rail Road, viz Flushing a severní boční železnice § North Shore Branch (Long Island).

Pobočka North Shore
Bard Av SIRT jeh.JPG
Opuštěná pobočka North Shore. The Bayonne Bridge lze vidět na pozadí.
Přehled
PostaveníOpuštěný
MajitelStaten Island železnice
Národní prostředíStaten Island, New York, USA
TerminiSvatý Jiří
Cranford Junction
Stanice14
Servis
TypRychlý tranzit
Železniční nákladní doprava
SystémStaten Island železnice
Provozovatel (provozovatelé)Staten Island železnice
Dějiny
Otevřeno23. února 1886
Zavřeno31.03.1953
Technický
Počet stop2
Rozchod4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm)
Elektrizace1925

The Pobočka North Shore je opuštěná pobočka Staten Island železnice v New York City, který operoval spolu Staten Island je Severní pobřeží z Svatý Jiří na Port Ivory. Linka pokračuje do New Jersey přes Arthur Kill Vertikální zvedací most na Cranford Křižovatka.

Trať byla zahájena v roce 1884 a rychlá přeprava na trati začala 23. února 1886. Osobní doprava skončila 31. března 1953 a nákladní doprava skončila v roce 1989. V roce 2005 byla nákladní doprava na západní části trati znovu aktivovány a existují návrhy na reaktivaci bývalé osobní linky pro železniční nebo autobusovou dopravu.

Úkon

Vlaky na větvi používaly koleje 10 až 12 u Terminál svatého Jiří. Vlaky původně sestávaly ze dvou a tří vozů během dopravní špičky AM a PM a jednoho vozu jindy; do konce osobní dopravy vlaky používaly pouze jeden vůz.[1]

Tarify na větvi sbíral průvodčí ve vlaku, který musel táhnout šňůru, podobně jako se to dělo s vozíky. The Baltimore a Ohio železnice, který vlastnil pobočku, chtěl omezit služby na pobočce a nakonec ji opustit. Úmyslně hleděli na druhou stranu, když dirigenti něco sesunuli z vrcholu, což jim umožnilo ukázat nižší počet cestujících Mezistátní obchodní komise, a na oplátku zlepšit jejich šance na opuštění pobočky.[2]

Popis trasy

Nadjezd přes Nicholas Avenue (při pohledu na východ) mezi viaduktem Port Richmond a otevřeným úsekem trati.

Pobočka SIRT na severním pobřeží začala v terminálu Saint George pomocí nejsevernější plošiny a kolejí terminálu.[3] Po proběhnutí nákladního dvora St. George (poblíž moderního Stanice Ballpark ), linka probíhala na břehu řeky Zabijte Van Kull z Nový Brighton na West Brighton. Linka vedla po souši mezi St. George a New Brighton a na balastním dřevěném kozlíku podporovaném zdí udržující dřevo přes Livingston a West Brighton. Ačkoli je přednost v jízdě rozlišitelná, dnes existuje jen málo důkazů o této části trati, s výjimkou opuštěných tratí a podpěr, z nichž většina erodovala do zabití.[4][5]

Beyond West Brighton near a NYCDEP zařízení na kontrolu znečištění vody, linka stoupala na a železobeton koza známá jako viadukt Port Richmond, přechod Bodine Creek a běží asi míli přes Port Richmond sousedství.[6][7] Západně od Nicholas Avenue poblíž Střední škola v Port Richmondu, čára vstoupila do otevřeného řezu a přejela pod Bayonne Bridge přiblížení a pokračování na západ k Arlington Yard a stanice na South Avenue.[8] Služba rychlé přepravy pokračovala severním výběžkem do Port Ivory; nákladní doprava prošla proudem Howland Hook Marine Terminal (přilehlý k Portu Ivory) a překročil řeku Arthur Kill Vertikální zvedací most na Cranford Junction v New Jersey.[9] Přednost v jízdě z viaduktu Port Richmond do Arlington Yardu zůstala nedotčena a v dobrém stavu, ačkoli bývalé stanice a infrastruktura jsou zchátralé a v případě opětovné aktivace osobní dopravy je potřeba rehabilitace nebo výměna.[10]

Dějiny

Mapa společnosti Rapid Transit Company na ostrově Staten Island z roku 1885
Baltimore a Ohio Viadukt ve výstavbě Přes Arthur Kill Spojující Staten Island a New Jersey

Otevírací

The Baltimore a Ohio železnice provozovatelé SIRT až do roku 1971 zahájili stavbu trati v roce 1884.[11] Aby bylo možné vybudovat pobočku North Shore, bylo třeba získat majetek podél severního pobřeží Staten Islandu. Asi 2 míle (3,2 km) skalní výplně podél Kill Van Kull bylo třeba postavit, aby bylo možné čelit odporu majitelů nemovitostí v Námořnický útulný přístav.[12] Aby bylo možné získat majetek, aby linka mohla projít zátokou na Palmerově útěku, musela společnost projít sporem.[13][14] V Port Richmondu byl získán nějaký majetek, který vytlačil podniky a domy.[15] Na severozápadním rohu Staten Islandu koupilo B&O farmu a přejmenovalo ji "Arlington "; B&O postaveno nákladní dvůr na farmě do roku 1886.[15]

SIR byla v roce 1885 pronajata společnosti B&O na 99 let.[16][17] Výtěžek z prodeje byl použit na dokončení terminálového zařízení v St. George, zaplacení 2 mil (3,2 km) majetku na nábřeží, dokončení rychlé železnice, vybudování mostu přes Zabijte Van Kull na Elizabethport a vybudovat další koncová zařízení.[18] Pobočka North Shore byla uvedena do provozu 23. února 1886 až do Elm Park zkrácení doby cestování na hodinu z trajektového systému z hodiny a půl.[13] Terminál Saint George byl otevřen 7. března 1886 a všechny linky SIR byly rozšířeny na tuto stanici.[19][20] Dne 8. Března 1886 Pobočka South Beach otevřeno pro osobní dopravu do Arrochar.[21] Zbytek pobočky North Shore na konci v Erastina byl otevřen v létě roku 1886.[1] Nové tratě, které otevřela železnice B&O, se nazývaly rychlá železniční trať Staten Island, zatímco původní trasa z Clifton do Tottenville byl nazýván Staten Island Railway.[11][22] V letech 1889–1890 byla umístěna stanice na železničním přejezdu South Avenue v Arlington v letech 1889–1890, kdy byly na cestě zpět do St. George otočeny vlaky.[23]

B&O učinily různé návrhy na železnici mezi Staten Island a New Jersey. Přijatý návrh sestával z 5,45 mil (8,45 km) linie od Arthur Kill ke splnění Jersey Central v Cranfordu, skrz Union County a komunity Roselle Park a Lípa.[15] Stavba této silnice začala v roce 1889,[15] a linka byla dokončena v druhé polovině téhož roku.[1] Kongres prošel zákon dne 16. června 1886 povolující stavbu 500 stop (150 m) otočný most přes Arthur Kill, po třech letech úsilí Erastuse Wimana.[24][25] Zahájení výstavby bylo zpožděno o devět měsíců nutností schválení Ministr války,[1][25] a dalších šest měsíců kvůli soudnímu příkazu od Stát New Jersey.[25] To vyžadovalo stavbu, aby pokračovala brutální zima roku 1888[24][25] protože Kongres stanovil termín dokončení 16. června 1888, dva roky po podpisu zákona.[25] Most byl dokončen o tři dny dříve, 13. června 1888, v 15 hodin.[26][25] V době svého otevření Arthur Kill Bridge byl největší padací most, jaký kdy byl na světě postaven. Při stavbě mostu nedošlo k žádným smrtelným úrazům.[25] 1. ledna 1890[1] první vlak jezdil z Terminál svatého Jiří na Cranford Junction.[27] Jakmile byl most Arthur Kill dokončen, byl vyvíjen tlak na Ministerstvo války Spojených států podle Lehigh Valley železnice a Pennsylvania železnice nechat strhnout nově postavený most a nahradit ho mostem s jinou konstrukcí, přičemž tvrdil, že to byla překážka pro navigaci velkého počtu uhelných člunů kolem Howland Hook na Arthur Kill. V tomto úsilí však nebyli úspěšní.[28]

1900

Stanice viaduktu na Tower Hill

V roce 1905 otevřela společnost Procter & Gamble poblíž velký závod Arlington Yard, později volal Port Ivory, což má za následek další provoz. Elektrifikační projekt linky byl dokončen na Štědrý den roku 1925,[29][30] zkrácení deseti minut cesty z Arlingtonu do Saint George.[31]

Ve 30. letech zahájila SIRT několik projektů, které měly být odstraněny železniční přejezdy podél původně povrchové úrovně přednost v jízdě, konstrukce aktuálního betonového viaduktu a otevřených řezů vedení. 25. února 1937 byl dokončen viadukt Port Richmond – Tower Hill, který se stal největším projektem eliminace přejezdů v Spojené státy.[32] Viadukt byl dlouhý více než 1 míle (1,6 km) a překlenul osm přejezdů na pobočce SIRT na severním pobřeží. Otevření viaduktu znamenalo závěrečnou část projektu eliminace přejezdu 6 milionů dolarů na Staten Island, který eliminoval 34 přechodů na severním a jižním pobřeží Staten Island.[32] Během stavby viaduktu byla služba na větvi provozována na jedné trati.[33] S otevřením viaduktu se stanice v Port Richmondu a Tower Hill znovu otevřely jako zvýšené stanice.[34] Arthur S. Tuttle, státní ředitel PWA, nařezal pásky, aby věnoval znovuotevřené stanice, a jel přes 1,6 míle viaduktu a 7 mil (11 km) od projektu trasy ve vlaku se dvěma vozy.[34] Projekt eliminoval 37 přejezdů[34] včetně těch na několika nebezpečných křižovatkách a 8 stop vysokého (2,4 m) přejezdu přes Bodine Creek.[35] Kolem tentokrát Lake Avenue a Harbor Road stanice byly postaveny.[30]

Ve 40. letech 20. století nákladní a druhá světová válka provoz pomohl splácet část dluhu, který SIRT nashromáždil, což SIRT krátce učinilo výnosným. Během druhé světové války byly všechny vojenské nemocniční vlaky na východním pobřeží obsluhovány SIRT, přičemž některé vlaky zastavovaly v Arlington na Staten Island převést zraněné vojáky do velké vojenské nemocnice. Potřeba přepravovat válečný materiál, vlaky válečných zajatců a vojáky způsobila úsek železnice v Baltimoru a New Yorku mezi Cranford Junction a Arthur Kill extrémně zaneprázdněný. B&O také provozoval speciální vlaky pro důležité úředníky, jako např Winston Churchill.[15]

V roce 1945 SIRT koupil majetek B&NY a spojil jej se železnicí Staten Island.[15][36] Na této lince se od jejího otevření v roce 1890 pracovalo se zařízeními B&O a SIRT.[15] V roce 1949 už nebyly na trati žádné personálně obsazené kanceláře kromě Arlingtonu. Všechny stanice na trati, s výjimkou Harbor Road, Lake Avenue, Livingston a Snug Harbor, měly čekárny a agenty. Stanice bez čekáren byly vlajka se zastaví; vlak by zastavil, jen kdyby na stanici někdo čekal.[30] Stanice v Port Ivory, která byla používána pro pracovníky závodu Procter & Gamble a byla otevřena pouze pro ranní a večerní dopravní špičku, byla uzavřena kolem roku 1950.[30]

Tento plakát, od března 1953, byl na protest proti plánovanému přerušení provozu na severním pobřeží a Pobočky South Beach SIRT.

SIRT přerušil osobní dopravu na North Shore Branch do Arlingtonu o půlnoci 31. března 1953 z důvodu městské autobusové soutěže, ačkoli pobočka nadále přepravovala nákladní dopravu.[1][37][38] The třetí kolejnice na lince byla odstraněna 1955.[39]

21. října 1957, čtyři roky poté, co skončily osobní vlaky pobočky North Shore Branch, úplně poslední speciální SIRT - a vlak z Washingtonu Královna Alžběta II a Princ Philip do Trajekt na Staten Island ze státního setkání ve Washingtonu, D.C. s prezidentem Eisenhowerem - překročil hranici Arthur Kill Vertikální zvedací most.[1][40] Byl tam královský vlak a vlak pro tisk a cestovali přes Reading Railroad a B&O, aby se dostali do Camp Kilmer v New Jersey. Vzhledem k tomu, britská královská rodina byla přepravována, pohyb byl dělán v tajnosti s vysokou bezpečností. Vlaky se do tábora dostaly cestou přes pobočku Reading Railroad v Readingu. Aby bylo možné cestovat na Staten Island, který vyžadoval cestování přes otočný most Arthur Kill, musely být oba vlaky překonfigurovány. V táboře byly dvě dieselové lokomotivy vpředu vyhozeny ze dvou skládaček, což umožnilo vlakům přejet most, který měl omezenou nosnost. Očekával návrat zařízení ze Staten Islandu, dva dieselové vlaky byly odeslány do Cranford Junction. Ráno 21. října tiskový vlak, který se skládal z 10 automobilů, opustil tábor v New Jersey a odcestoval na SIRT železnicí Lehigh Valley. Královský vlak, který postavil Pullman Standard, následoval o hodinu později. Tyto dva vlaky skončily v nákladním dvoře Stapleton, které bylo pro tuto příležitost vyčištěno.[1] Poté, co královnina kolona opustila dvůr, byl každý z vlaků tažen zpět do Cranford Junction přepínačem SIRT. Odpoledne vlaky odjely na jih do Baltimoru.[15]

Nákladní doprava

V listopadu 1957 byl otočný most Arthur Kill poškozen ropným tankerem Esso a v roce 1959 byl nahrazen nejmodernějším jednokolejným vertikálním zvedacím mostem o výšce 558 stop.[41] Rozpětí zdvihu 2 000 tun bylo prefabrikováno a poté zaplaveno na místo.[1] The nový most byl zvýšen na 135 stop a protože nový most pomáhal navigaci na Arthur Kill, vláda Spojených států převzala 90% nákladů projektu na 11 milionů dolarů.[42] Nákladní vlaky začaly překračovat most, když se otevřel 25. srpna 1959.[43]

B&O se stalo součástí většího C&O systému spojením s Železnice Chesapeake a Ohio. Nákladní provoz na ostrově byl přejmenován na Staten Island Railroad Corporation v roce 1971. B&O a C&O byly izolovány od svých ostatních nemovitostí v New Jersey a Staten Island, vytvořením Conrail 1. dubna 1976 sloučením bankrotujících linek na severovýchodě Spojených států.[41] V důsledku toho byla jejich nákladní doprava zkrácena na Philadelphie několik let poté však běžel jeden nákladní vlak B&O denně Cranford Junction, přičemž projíždějí také lokomotivy B&O. Do roku 1973 se Jersey Central plovák pro auto v Jersey Central byl uzavřen. Poté byla plovoucí operace automobilu B&O přivezena zpět na Staten Island v Saint George Yard. Tato float operace byla převzata New York Dock Railway v září 1979 a byla ukončena v následujícím roce.[15] Pouze několik izolovaných průmyslových odvětví na Staten Islandu využívalo železniční dopravu pro nákladní dopravu, což znamená, že loděnice v Saint George byla v podstatě opuštěna.[41] Systém C&O byl nucen prodat železnici Staten Island železnici New York, Susquehanna a západní železnice, kterou vlastnila Delaware Otsego Corporation v dubnu 1985, kvůli nedostatku podnikání.[1][37] Susquehanna pak embargo na trať na východ od Elm Park na pobočce North Shore a končí železniční nákladní doprava do Saint George.[1] V roce 1990 Procter & Gamble, největší zákazník linky, uzavřen.[1] To vedlo k velkému poklesu nákladní dopravy, přičemž poslední nákladní vlak přes most přišel v roce 1990,[43] a všechny operace skončily 25. července 1991, kdy byl most Arthur Kill vyřazen z provozu.[1][44] Poté pobočku North Shore a most Arthur Kill převzal CSX. Trať i most byly znovu zakoupeny v roce 1994, tentokrát u New York City Economic Development Corporation (NYCEDC), po jehož koupi následovala dekáda falešných startů.[43]

Během časného 2000s, plány na znovuotevření linky Staten Island Rapid Transit v New Jersey byly oznámeny New York Port Authority. Protože Centrální železnice v New Jersey se stal New Jersey Transit linka, nová křižovatka by byla postavena k bývalé Lehigh Valley železnice. Aby veškerá nová Anglie a jižní nákladní doprava prošla metropolitní oblastí New Yorku, železniční tunel z Brooklynu na Staten Island a železniční tunel z Brooklynu do Greenville, New Jersey byly plánovány.[15] Dne 15. Prosince 2004 se uskutečnil projekt 72 milionů dolarů na reaktivaci nákladní dopravy na Staten Island a na opravu Arthur Kill Vertikální zvedací most bylo oznámeno NYCEDC a Přístavní úřad v New Yorku a New Jersey.[43] Konkrétní projekty na vertikálním zvedacím mostě Arthur Kill zahrnovaly vymalování ocelové nástavby a rehabilitaci zvedacího mechanismu.[43] V červnu 2006 bylo dokončeno nákladní železniční spojení z New Jersey na železnici Staten Island a částečně zprovozněno Morristown a Erie železnice na základě smlouvy se státem New Jersey a další společnosti.[45]

Arthur Kill Vertical Lift Bridge byl zrekonstruován v roce 2006 a zahájil pravidelnou dopravu 2. dubna 2007, šestnáct let po uzavření mostu.[46] Část čáry severního pobřeží byla rehabilitována a Arlington Yard byl rozšířen.[47] Brzy po restartu služby na lince, starosta Michael Bloomberg si oficiálně připomněla reaktivaci 17. dubna 2007.[48] Podél zbytku North Shore Branch jsou na některých místech stále koleje a železniční nadjezdy.[4][5]

Možná reaktivace pro osobní dopravu

The Sdružení pro regionální plán Rámec pro plánování tranzitu v regionu New York vydaný v roce 1986 doporučil navrhované rozšíření rozšířit Metro druhé třídy z Manhattanu pod Water Street na Staten Island přes Státní park Liberty v New Jersey. Linka by sestoupila do podloží na Pine Street, zastavila se na South Ferry a byla by se objevila pod Liberty State Park v Communipaw v New Jersey s převodem na navrhovanou Tramvaj Hudson – Bergen. Odtamtud by to vedlo podél linie Jersey Central k Constable Hook, a poté projděte tunelem pod Kill Van Kull a spojte se s pobočkou North Shore v New Brightonu. Navrhli několik zastávek v Bayonne a Jersey City a zastávku na Richmond Terrace. Odhaduje se, že tato 10 mil dlouhá trať bude trvat o něco méně času než trajekt na Staten Island, ale bude mít za následek, že cestující stráví méně času čekáním a přestupem.[49]:155

The Newyorské ministerstvo dopravy provedl studii nazvanou North Shore Transit Corridor, která navrhla použít přednost v jízdě jako vedená busway, což by snížilo dobu jízdy do a ze St. George pro autobusové linky z celého ostrova. Speciálně vybavené autobusy měly vstoupit a opustit vodicí dráhu na Howland Hook, Morningstar Avenue, Broadway nebo Bard Avenue a jezdit nonstop k trajektu nebo s místní zastávkou poblíž St. George. Studie odhaduje, že naváděcí autobusová doprava bude ve špičce přepravovat 12 000 cestujících ve špičce, ve srovnání s 9 000 pro běžnou autobusovou dopravu, 18 000 pro lehkou železnici a 24 000 pro těžkou železnici. Odhadované náklady na vybudování autobusové trasy s průvodcem činily 20,5 milionu dolarů, což je méně než odhad 20,8 milionu dolarů pro autobusovou dopravu, a odhadů 36 milionů a 38,5 milionů dolarů pro těžkou železnici a lehkou železnici.[49]:152–154

Zpráva vypracovaná New York City Department of City Planning (DCP) v roce 1991, která analyzovala potenciální využití neaktivních železničních práv na cestě pro tranzitní dopravu, doporučila, aby byla znovu aktivována pobočka North Shore pro použití těžkou železnicí ve dvou fáze. V rámci první fáze by byl St. George spojen s Arlington Yard, kde by intermodální zařízení mohlo odklonit cestující expresními autobusy a auty, kteří jeli na Manhattan přes most Verrazano-Narrows Bridge. Druhá fáze by propojila loděnici se systémem New Jersey Transit a Travis Branch, poskytla alternativní způsoby, jak se dostat na Manhattan a zachytit trh zpětného dojíždění ze Staten Islandu do New Jersey. Studie UTMA o zpětném dojíždění Staten Island v DCP předpokládala 419 pracovních cest ze Staten Island do Woodbridge a Edison v New Jersey a očekávala, že tento počet vzroste, pokud bude linka prodloužena pomocí linky železniční společnosti Staten Island v New Jersey a koridoru na severovýchodě Amtrak.[49]:157

Téhož roku provedla studii Revitalizing the Staten Island Railroad společnost New York Cross Harbor Railroad Terminal Corporation, která doporučila obnovit linku ze St. George do Cranfordu v Union County v New Jersey s napojením na Elizabeth Arch pro severovýchodní koridor a North Jersey Coast Line z New Jersey Transit.[49]:156

V roce 2001 bylo několik set stop nejvýchodnější části větve North Shore znovu otevřeno na západ k Stanice Richmond County Bank Ballpark poskytovat služby cestujícím novým Ballpark v Richmond County Bank, domov Staten Island Yankees baseballový tým malé ligy.[50] Tato služba byla ukončena v roce 2010, ale tratě a stanice zůstávají na svém místě.[50]

V roce 2003 předseda Borough James Molinaro a Port Authority zadali studii o proveditelnosti přestavět linii North Shore a obnovení osobní dopravy do St. George.[11] Ve zprávě z roku 2006 Advance na Staten Islandu prozkoumala obnovení osobní dopravy na 8,2 km (5,1 mil) větve North Shore mezi St. George Ferry Terminal a Stanice Arlington. Studii bylo třeba dokončit, aby se projekt kvalifikoval na odhadovaných 360 milionů $, ale předběžná studie zjistila, že denní počet cestujících by mohl přesáhnout 15 000.[51] Chuck Schumer, senátor ze státu New York, požádal o federální financování ve výši 4 milionů dolarů.[52] Podobná studie provedená v roce 2009 zkoumala možnost rozšíření Tramvaj Hudson Bergen čára přes Bayonne Bridge a podél West Shore (včetně Travis Branch přednost v jízdě ), přidání služby do Teleport na Staten Island a West Shore Plaza a vytvoření možnosti železniční trati kolem ostrova.[53] starosta Michael Bloomberg zahrnoval opětovnou aktivaci linky North Shore do své kampaně na starostu v roce 2009 a společnost MTA v roce 2009 najala společnost SYSTRA Consulting, aby přemýšlela o dalších možnostech pro pravý směr North Shore Line.[11]

Přibližně 1 míle (1,6 km) část západního konce se používá pro nákladní dopravu jako součást Howland Hook Marine Terminal překládka systém volal ExpressRail, který byl otevřen v roce 2007 a připojuje se k Chemické pobřeží po přechodu přes Arthur Kill Vertikální zvedací most. Menší východní část poskytovala sezónní službu stanici pro cestující pro RCB Ballpark, kde hrají Yankees na Staten Island. Tato služba fungovala od 24. června 2001 do 18. června 2010.[54] Od roku 2008 byla obnova projednávána podél této většinou opuštěné trati o délce 6,1 mil (9,8 km) jako součást Tramvaj na Staten Island plán.[55]

V roce 2012 Městský úřad pro dopravu vydala analýzu dopravních řešení pro severní pobřeží, která obsahovala návrhy na znovuzavedení těžké železnice, lehká příčka nebo autobusová rychlá přeprava pomocí pravého předního vedení linky North Shore. Zahrnuty i další možnosti správa dopravních systémů což by zlepšilo stávající autobusovou dopravu a možnost budoucnosti trajekt a vodní taxi služby. Rychlá přeprava autobusů byla preferovanou možností pro její náklady a relativní snadnost implementace, což by vyžadovalo kapitálovou investici ve výši 352 milionů dolarů. Analýza vyhodnotila alternativy podle jejich schopnosti „Zlepšit mobilitu“, „Zachovat a zlepšit životní prostředí, přírodní zdroje a otevřený prostor“ a „Maximalizovat omezené finanční zdroje pro větší veřejný prospěch“.[56] Od roku 2015 plánuje MTA využít staré přednosti v jízdě pro rychlou přepravu autobusů.[57] Plány z roku 2012 zahrnovaly rozšíření West Shore / Teleport, které by přidalo sedm nových stanic, včetně dvou nových zastávek v blízkosti bývalého terminálu Arlington.[58] V červenci 2018 MTA uvedlo, že si ponechává konzultanta, který by radil s posuzování vlivů na životní prostředí pro linku rychlé přepravy autobusů na pobočce North Shore.[59]

Seznam stanic

MilnázevOtevřenoZavřenoPoznámky
0St. George7. března 1886[60]
0.1RCB Ballpark24. června 2001[50]18. června 2010[61]Fungovalo jako rozšíření služby hlavní linky přes bývalý North Shore pravý-- způsobem.
0.7Nový Brighton23. února 1886[13]31.03.1953[38]
1.2Příjemný přístav námořníků23. února 1886[13]31.03.1953[38]
1.8Livingston23. února 1886[13]31.03.1953[38]
2.4West New Brighton23. února 1886[13]31.03.1953[38]
3.0Port Richmond23. února 1886[13]31.03.1953[38]
3.4Tower Hill23. února 1886[13]31.03.1953[38]
3.9Elm Park23. února 1886[13]31.03.1953[38]
4.3Lake Avenue1937[62]31.03.1953[38]
4.6Přístav námořníkůLéto 1886[13]31.03.1953[38]Dříve pojmenovaný Erastina[63]
4.9Harbor Road1935–1937[62]31.03.1953[38]
5.2Arlington1889–1890[23]31.03.1953[38]
6.1Port Ivory1906[30][62]1948[30]
Arlington Yard1905[30][62]

Poznámky a odkazy

Poznámky

  1. ^ A b C d E F G h i j k l m Pitanza 2015.
  2. ^ Henderson, John (1992). Turnikety Gotham: Vizuální zobrazení rychlého tranzitu v metropolitní oblasti New Yorku v letech 1958–1968. H&M Productions. ISBN  978-0-9629037-8-6. Citováno 23. listopadu 2015.
  3. ^ Savino 2013.
  4. ^ A b Veřejné setkání 2010; Výkresy železniční dopravy 2010; Zpráva o analýze alternativ 2012; Staten Island Borough President a kol. 2004.
  5. ^ A b McIntosh, Elise G. (15. srpna 2009). „Bloomberg optimistický ohledně železnice North Shore“. silive.com. Advance na Staten Islandu. Citováno 31. července 2015.
  6. ^ Staten Island Borough President a kol. 2004; Minn 2009; New York Times a 26. února 1937.
  7. ^ „Open S.I. Viaduct: Longest in Nation“. Brooklynský denní orel. 26. února 1937. Citováno 19. července 2015 - přes Newspapers.com.
  8. ^ Pitanza 2015; Veřejné setkání 2010; Výkresy železniční dopravy 2010; Zpráva o analýze alternativ 2012; Oddělení územního plánování 2010.
  9. ^ Pitanza 2015; Veřejné setkání 2010.
  10. ^ Savino 2013; Veřejné setkání 2010; Zpráva o analýze alternativ 2012; Staten Island Borough President a kol. 2004; Minn 2009; Oddělení územního plánování 2010.
  11. ^ A b C d Minn 2009.
  12. ^ Pitanza 2015; Preston 1887; Bommer 2011.
  13. ^ A b C d E F G h i j Preston 1887.
  14. ^ Matteo, Thomas (22. dubna 2015). „B&O Railroad měla silné postavení na Staten Island po dobu 100 let“. Advance na Staten Islandu. Staten Island, New York. Citováno 1. srpna 2015.
  15. ^ A b C d E F G h i j Bommer 2011.
  16. ^ Pitanza 2015; Roess a kol. 2013; Harwood 2002.
  17. ^ Reynolds, Kirk; Oroszi, Dave (12. listopadu 2008). Baltimore a Ohio. ISBN  978-0-7603-2929-0.
  18. ^ „Železniční záležitosti: Železnice Baltimore a Ohio vstupuje do New Yorku“ (PDF). The New York Times. 22. listopadu 1885. Citováno 3. července 2015.
  19. ^ Roess a kol. 2013; Harwood 2002.
  20. ^ "Dějiny". cuny.edu. Archivovány od originál dne 18. října 2015.
  21. ^ Roess a kol. 2013; Leigh a kol. 2002; Morris 1900; New York Times a září 1888.
  22. ^ Moody's Investors 1905
  23. ^ A b „Edward Bommer SIRT“. Google dokumenty. 2. prosince 2015. Citováno 17. prosince 2015.
  24. ^ A b Harwood 2002.
  25. ^ A b C d E F G New York Times a 14. června 1888
  26. ^ Leigh a kol. 2002; Morris 1900; New York Times a září 1888.
  27. ^ New York Times a 2. ledna 1890
  28. ^ Bommer 2011; Harwood 2002.
  29. ^ Minn 2009; Leigh a kol. 2002.
  30. ^ A b C d E F G „Stránka severního pobřeží Garyho Owena S.I.R.T.“. gretschviking.net.
  31. ^ „Elektrické vlaky“, 25. prosince 1925.
  32. ^ A b New York Times a 26. února 1937.
  33. ^ „spicker613“. Flickr - sdílení fotografií!.
  34. ^ A b C „Otevírá viadukt S.I.; nejdelší v národě“. Brooklynský denní orel. 26. února 1937. Citováno 25. srpna 2015.
  35. ^ Pitanza 2015; Minn 2009; New York Times a 26. února 1937; Leigh a kol. 2002.
  36. ^ „Malá nákladní silnice sloučena“ (PDF). The New York Times. 2. února 1945. Citováno 5. července 2015.
  37. ^ A b Drury, George H. (1994). Historický průvodce po severoamerických železnicích: historie, čísla a rysy více než 160 železnic opuštěných nebo sloučených od roku 1930. Waukesha, Wisconsin: Nakladatelství Kalmbach. 312–314. ISBN  0-89024-072-8.
  38. ^ A b C d E F G h i j k l „The Old Order Passeth: Rails Surrender To Roads: Passenger Runs on Two Lines of SIRT will end at midnight“. Advance na Staten Islandu. 31.03.1953. Citováno 14. října 2015.
  39. ^ Pitanza 2015; Leigh a kol. 2002.
  40. ^ „STANICE STATENSKÉHO OSTROVU ŽELEZNICE PT. 1“. Zapomenutý New York. 8. ledna 2007. Citováno 8. října 2015.
  41. ^ A b C Pitanza 2015; Bommer 2011.
  42. ^ Stover, John F. (1995). Historie Baltimore a Ohio železnice. Purdue University Press. ISBN  978-1-55753-066-0. Citováno 1. listopadu 2015.
  43. ^ A b C d E „Arthur Kill Railroad Lift Bridge“. New York Area Silnice, přechody a východy. 25. srpna 1959. Citováno 8. října 2015.
  44. ^ „Arthur Kill Railroad Lift Bridge“. Citováno 24. února 2009.
  45. ^ „Krátká linka v New Jersey na provozování linek ve vlastnictví kraje“. 8. července 2002. Citováno 7. března 2009.
  46. ^ „New York City vítá zpět Staten Island Railroad“. 19. dubna 2007. Citováno 7. března 2009.
  47. ^ „NYCEDC - O nás - Naše projekty - Dokončené projekty - Reaktivace železnice Staten Island“. Archivovány od originál 20. srpna 2008. Citováno 7. března 2009.
  48. ^ „Starosta Bloomberg oficiálně reaktivuje železnici Staten Island“ (Tisková zpráva). Kancelář starosty města New York. 17. dubna 2007. Citováno 28. ledna 2010.
  49. ^ A b C d Posouzení potenciálu tranzitní služby neaktivní železniční přednosti v jízdě a závěrečná zpráva z nádraží. New York City Department of City Planning. Říjen 1991.
  50. ^ A b C Wagner, Michael (24. června 2001). "'"Baseball Extra" k přepravě fanoušků na nové hřiště ". Advance na Staten Islandu.
  51. ^ Yates, Maura; Helsel, Phil (12. července 2008). „Kontrola reality železničních plánů Staten Islandu“. Citováno 24. února 2009.
  52. ^ „Staten Island North Shore and West Shore Light Rails“. Realita od dveří ke dveřím. 22. února 1999. Citováno 13. října 2015.
  53. ^ Zpráva o analýze alternativ 2012.
  54. ^ „Rada MTA schvaluje změny služeb“. Městský úřad pro dopravu. Archivovány od originál dne 15. května 2010. Citováno 15. května 2010.
  55. ^ Yates, Maura; Helsel, Phil (12. července 2008). „Kontrola reality železničních plánů Staten Islandu“. Citováno 24. února 2009.
  56. ^ Zpráva o analýze alternativ 2012; Analýza alternativ 2012; Hodnocení kapitálových potřeb 2015.
  57. ^ Kapitálový program 2015–2019 2015.
  58. ^ Zpráva o analýze alternativ 2012; Analýza alternativ 2012.
  59. ^ „Zasedání výboru pro dopravu a autobusy“ (PDF). Městský úřad pro dopravu. 23. července 2018. str. 185–186. Citováno 23. července 2018.
  60. ^ „Rapid Transit Staten Island: Nový systém, který zkracuje čas a zvyšuje vybavení“ (PDF). The New York Times. 9. března 1886. Citováno 24. července 2015.
  61. ^ „Rada MTA schvaluje změny služeb“. Městský úřad pro dopravu. Archivovány od originál dne 15. května 2010. Citováno 15. května 2010.
  62. ^ A b C d Leigh a kol. 2002.
  63. ^ „Mariners Harbour Playground Highlights: NYC Parks“. www.nycgovparks.org. Citováno 21. září 2016.

Reference

externí odkazy