Britský orel - British Eagle

Britský orel

IATA ICAO Volací značka NAPŘ NAPŘ OREL
Založený	1948
Ukončila provoz	1968
Náboje	RAF Aldermaston (1948–1950), Letiště London Luton (1950–1952), Letiště Blackbushe (1952–1960), Londýnské letiště Heathrow (1960–1968)
Velikost flotily	24 letadel (8 trysky: 1 Boeing 707-365C, 2 Boeing 707-138B, 5 BAC One-Eleven 300; 16 turboprops: 12 Bristol 175 Britannia 300s, 4 Vickers Viscount 700s ) od dubna 1968
Destinace	neplánováno: celosvětově plánované: Spojené království (1963–1968) Evropa (1953–1968) Bermudy (1958–1962) Bahamy (1958–1962) Spojené státy (1962) západní hemisféra (meziregionální) (1958–1962)
Mateřská společnost	Eagle Aviation Ltd (1948–1963) British Eagle International Airlines Ltd (1963–1966) Eagle International Airlines Ltd (1966–1968)
Hlavní sídlo	Centrální Londýn (1948–1962) Londýnské letiště Heathrow (1963–1965) Centrální Londýn (1966–1968)
Klíčoví lidé	H. R. Bamberg, A. R. Bamberg M. A. Guinane B. M. Williams N. Ashton-Hill F. F .A. Zátěž G. W. Pitt G. D. Peacock J. H. Sauvage H. P. Snelling Vážený pane Patrick Dunn Prof. R. Smith D. Haslegrave N. Thompson B. škvarky I. Grant J. Clacher S.E. Hoare A. Zkrotit Kapitán J. Michie T. Keane

Britský orel Britannia 312 (zadní) a Vikomt 701 v Letiště Manchester, Srpen 1964

British Eagle International Airlines byl major britský nezávislý^{[poznámka 1]} letecká společnost, která fungovala od roku 1948, než vstoupila do provozu likvidace v roce 1968. V průběhu let provozovala pravidelné a charterové služby na domácí, mezinárodní a transatlantické bázi.

Dějiny

Vznik a počáteční operace

Harold Bamberg, bývalý válečný pilot,^[1] založil leteckou společnost dne 14. dubna 1948 se základním kapitálem £ 100 as Eagle Aviation Ltd ve společnosti Aldermaston. Původní flotila zahrnovala dva válečné bombardéry přestavěné na přepravu ovoce a zeleniny. První letadlo, které vstoupilo do služby, bylo přestavěno Halifax Mk 8 s občanskou registrací G-AJBL. Provozoval první komerční let Eagle a nesl náklad třešní Verona na Bovingdon.^[2] Následně přepravila ovoce z Itálie a Španělska pro EU Covent Garden obchodníci. K němu se přidal druhý Halifax, registrovaný G-ALEF a pokřtěn Červený orel. Obě letadla zaznamenala během roku rozsáhlou službu spolu s dalšími dvěma Berlin Airlift .^[1][3]

Později téhož roku získala letecká společnost Air Freight Ltd se třemi dalšími Halifaxy. Orel získal tři Avro York na konci roku 1949, následováno osmi dalšími, a používala je do začátku roku 1955 pro osobní i nákladní dopravu listiny. Orlí letectví se přesunulo do Luton v roce 1950. Po většinu své existence se sídlo společnosti nacházelo na adrese 29 Clarges Street, Londýn W1 Centrální Londýn.

V roce 1951, Eagle Aviation vyhrál svůj první pravidelný Vláda smlouvy o vojsku, včetně první pravidelné zakázky zadané EU Válečný úřad pro lety vojsk mezi Spojené království a Singapur počínaje srpnem 1951. To pomohlo udržet jeho flotilu šesti Halifaxů a devíti Avro Yorků zaneprázdněných a poskytlo zaměstnání 100 lidem včetně 12 pilotů.^[1][4] Operace přesunuty do Letiště Blackbushe v roce 1952, o rok později následovalo zahájení sekundární pravidelné dopravy ve spojení s British European Airways (BEA), od kterého Eagle koupil velkou flotilu Vickers Vikingové.^{[5][6][7][8][9]}

Zahájení plánovaných operací

Avro York společnosti Eagle Aviation Limited ve společnosti Letiště Luton v roce 1952

V průběhu roku 1953 zahrnoval nepřetržitě rostoucí charterový provoz osobních letů společnosti Eagle Aviation poprvé i letecké plavby po celém světě Středomoří.^[5] Po rozhodnutí Eagle prodat Yorks soupeřit s nezávislostí ve Velké Británii Skyways za 160 000 GBP se letecká společnost rozšířila z charterových prací na pravidelné linky ze své nové základny na letišti Blackbushe pomocí Vickers Vikings. První z nich byly získány od společnosti Crewsair, dalšího konkurenta nezávislého na Velké Británii.^[10] Orel, který do té doby zřídil Eagle Airways jako nová společnost, která bude provozovat plánovanou stranu podniku (ponecháním společnosti Eagle Aviation odpovědnou za všechny nepravidelné operace, včetně letů vojsk), zahájila dne 6. června 1953 první plánovanou linku z Londýna (Blackbushe) do Bělehrad (přes Mnichov ), následovaný Londýnem—Aalborg a Londýn—Gothenburg.^{[3][5][6][7][8][9][11][12]} Rovněž zahájila provozování vnitrostátních letů ve Velké Británii a dalších mezinárodních služeb na sekundární západoevropský cíle. Expanzi Eagle podpořilo 22 Vickers Vikings, které byly zachovány z dřívějšího nákupu 37 bývalých příkladů BEA.^[9]

Eagle Airways Vickers Viking v Manchester v červenci 1959

Vstup na trh rekreačních balíčků

V roce 1954 Ministerstvo letectví udělil společnosti Eagle povolení k provozování omezeného programu nového typu služeb s nízkými cenami, které kombinovalo leteckou dopravu a zámořské prázdninové ubytování za cenu podstatně nižší než agregát každé jednotlivé složky, pokud byla zakoupena samostatně. Tato nová koncepce umožnila letecké společnosti obejít regulační omezení, která soukromým leteckým společnostem zabránila soutěžit se svými státními protějšky. Pomohlo to také zvýšit využití vozového parku.^[9]

Když Thomas Cook & Son cestovní kancelář odmítla nabídku společnosti Eagle převzít roli cestovní kanceláře letecké společnosti, společnost Eagle získala společnost Sir Henry Lunn Ltd. řetězec cestovní kanceláře. Díky tomu se letecká společnost stala jedním z průkopníků britského odvětví rekreačních balíčků a pravděpodobně ve Velké Británii došlo k první příležitosti, kdy se letecká společnost stala vertikálně integrovanou s vlastním interním touroperátorem (tj. Pokud letecká společnost vlastní nebo je vlastněna touroperátorem nebo oba jsou součástí integrované cestovní skupiny)^[9] British Eagle také získal Polytechnic Touring Association v roce 1950 a založil Lunn Poly v polovině 60. let.

Eagle je první včetně prohlídky (IT) lety provozované do destinací v Itálii a Španělsku (včetně Mallorca ). Aby byly balíčky cenově dostupnější a zvýšily se prodeje, začala Lunn nabízet koupě na splátky zařízení.^[9] Mezi lety 1955 a 1960 neslo mnoho letadel letecké společnosti Eagle Airways provozní název.

Do roku 1957 zahrnoval letní IT program poprvé 15denní all-inclusive balíčky do Španělska Costa Brava. Tyto kombinované lety do Perpignan v Jižní Francie dále trenér spojení s cenami od 32,50 GBP za cestování v pondělí (36 GBP za víkendové cestování).^[9] Rok 1957 byl také rokem, kdy se Eagle připojil k IATA.^[13][14]

Větvení

Dne 26. července 1957, Eagle vytvořila zámořskou dceřinou společnost s názvem Eagle Airways (Bermudy), v rámci přípravy na spuštění transatlantický pravidelné linky mezi Bermudami a New Yorkem, s použitím Vikomt 800 turbovrtulový letadlo. Do roku od zahájení své první transatlantické plánované trasy, letecké společnosti Severní Atlantik plánovaný provoz rozšířen na Montreal, Baltimore, Washington a Nassau.^[14][15]

Akvizice prvních dovezených letadel

Douglas DC-6A nosit tituly Eagle Airways na Londýnské letiště Heathrow během srpna 1960

V roce 1958 společnost Eagle získala první tři z případných šesti Douglasů DC-6 pro charter na dlouhé vzdálenosti a plánované operace. Byly to první letecké společnosti pod tlakem letadlo. Byli také jeho prvním dovezeným letadlem (počáteční várka tří byla získána z NÁS ). Tato akvizice znamenala důležitou změnu, pokud jde o politiku nákupu leteckých společností ve Spojeném království, protože nová legislativa povolila (poprvé), že letadla dovážená ze zahraničí - obvykle americký modely - lze zaplatit v dolarů.^[15] Nedostatek přístupu k devizové financování zámořských nákupů letadel před změnou legislativy přinutilo všechny soukromé britské letecké společnosti vybavit své flotily buď britskými civilními / bývalými vojenskými letadly, nebo válka - přebytečné, zahraniční vojenské dopravní letouny, které sloužily u Transportní velení RAF - hlavně Douglas Dakotas. Jejich státní protějšky museli usilovat o vládní výjimku pro dovoz zahraničních letadel, která byla udělena, pouze pokud nebyly k dispozici žádné vhodné britské alternativy. Tato opatření byla navržena v prvních poválečných letech tak, aby se zachovala co nejvíce Británie je vzácný Americký dolar - denominováno devizové rezervy jak je to možné.^[16]

Průkopník plánovaných služeb s nízkými cenami na západní polokouli

Společnost Eagle Airways (Bermuda) zahájila komerční provoz v květnu 1958 mezi Bermudami a New Yorkem a čelně konkurovala třem nejmocnějším leteckým společnostem na světě - BOAC, Pan Am a Eastern Air Lines. Ostatní regionální služby v EU západní hemisféra následoval. Stimulováno nízkými cenami, objemem dopravy na Nassau - Miami a Bermudách -JFK sektory rostly tak, že bylo možné provozovat čtyřikrát denně Vikomt raketoplán na první a podobný, třikrát denně provoz na druhé se ziskem. To zvýšilo Eagle's, stejně jako celkový britský podíl na trhu na těchto trasách.^{[16][17][18][19]} Tento úspěch poskytl popud společnosti Eagle Airways (Bermudy) k zavedení týdenních pravidelných linkových linek s nízkým tarifem do Londýna se všemitrenér -konfigurováno DC-6C. Použití letadla registrovaného v zahraničí na trase v Londýně mu umožnilo obejít omezující licenční ustanovení (včetně ustanovení obsažených v připravovaném zákoně o civilním letectví (Licensing) z roku 1960), protože se vztahovalo pouze na britská letadla. Status Bermudy jako Britská kolonie dále znamenalo, že nejsou zapotřebí žádná vzájemná schválení od zámořských orgánů. Eagleovy nové přímé bermudy - lety v Londýně byly levnější a rychlejší alternativou k BOAC DC-7C služby, které jsou směrovány přes New York. Podmínky licence umožňující společnosti Eagle provozovat pravidelné linky na této trase však vyžadovaly, aby sdílela své výnosy se společností BOAC.^{[3][14][19][20][21]}

V listopadu 1958 požádala společnost Eagle o poradní sbor pro leteckou dopravu (ATAC), současné britské vládní oddělení odpovědné za ekonomickou regulaci letecké dopravy, o povolení nabízet nízké ceny na stávajících a plánovaných plánovaných linkách do Kypr, Gibraltar, Malta, Singapur, Bahamy, Karibik stejně jako Východní a západní Afrika. Například Eagle navrhl na Maltu 19 GBP ve srovnání s 52,60 GBP BEA a její singapurské 199 GBP ve srovnání s 351 GBP účtovanou BOAC. Jednalo se o první příležitost, kdy soukromá britská letecká společnost žádala o schválení nabízet plánované tarify, které podstatným způsobem podbízely srovnatelné zveřejněné tarify státních leteckých společností. Nízké ceny letenek společnosti Eagle byly navrženy tak, aby zvýšily podíl britského trhu na trasách, které státní letecké společnosti monopolovaly stimulací poptávky. Letecká společnost tvrdila, že britské ekonomice jako celku by prospělo, kdyby jí bylo uděleno povolení nabízet tyto ceny, v důsledku dalších devizových příjmů připadajících na Spojené království Státní pokladna což bylo výsledkem zvýšení podílu Británie na celkovém provozu. Ztráta BEA a BOAC vznesly námitky proti ATAC proti návrhům Eagle na nízké ceny, které byly schváleny.^{[15][17][19][22][23]}

Rovnoměrnost plánovaných operací

Po šesti letech ztrát se Eagle podařilo beze ztrát o tom, co prohlašoval za největší britskou síť nezávisle provozovaných pravidelných služeb zahrnujících 12 cest do Evropa do roku 1959.^[9] Koncem padesátých let nesla všechna letadla Eagle Airways název.

Počátky šedesátých let (1960–1963)

Bristol Britannia Cunard Eagle v Letiště Glasgow Prestwick v roce 1961

Po uzavření Blackbushe reklamy letový provoz v roce 1960 přesunul Eagle svou základnu na londýnské Heathrow, tehdy jednoduše známé jako Londýnské letiště.^[9][24][25]

Orel spolu s British United Airways (BUA) - jeho hlavní současný nezávislý konkurent - měl úspěšně lobboval vládu, aby dosáhla změny v legislativě, která dala jejich státním protějškům virtuální monopol na pravidelné služby. To mělo za následek zákon o civilním letectví (Licensing) z roku 1960, který zrušil BEA a BOAC zákonný monopol na hlavních vnitrostátních a mezinárodních pravidelných linkách a - teoreticky - poskytl nezávislým osobám rovné příležitosti k jejich rozvoji. Eagle souhlasil s BUA a Caledonian Airways - nezávislý začínající podnik, který by s ní následně přímo soutěžil o povolení k provozu transatlantické pravidelné služby - že provozování plnohodnotného plánovaného provozu byl jediný způsob, jak vybudovat leteckou společnost s dlouhodobou a stabilní budoucností. Tvrdila, že neplánovaná povaha jejího podnikání - zejména ad hoc chartery a létání IT - plánování dopředu bylo obtížné kvůli extrémní sezónnosti a obecně nízkým maržím. Eagle proto viděl svou budoucnost především jako mezinárodní pravidelný osobní a nákladní dopravce s transatlantickými ambicemi.^{[9][26][27][28][29]}

Cunardova éra

Cunard Eagle Airways

V březnu 1960 se Cunard Steamship Company koupil 60% podíl za 30 milionů £, což má za následek změnu názvu na Cunard Eagle Airways. Podpora z tohoto nového akcionář umožnil společnosti Cunard Eagle stát se první britskou nezávislou leteckou společností, která provozuje čistý provoz trysková dopravní letadla, v důsledku objednávky 6 milionů liber na dva nové Boeing 707-420 osobní letadlo.^[30] Objednávka byla zadána (včetně opce na třetí letadlo) v očekávání udělení přepravních práv pro transatlantické pravidelné lety.^{[16][19][30][31][32][33]} Letecká společnost převzala první Bristol Britannia dubna 1960 (na leasing od Cubana ).^[34]

Cunardovo získání kontrolního podílu ve společnosti Eagle vyústilo v Bambergovo jmenování novým leteckým ředitelem v naději, že jeho znalosti v tomto odvětví jim pomohou získat významný podíl z 1 milionu lidí, kteří překročili Atlantik letecky v roce 1960. Bylo to poprvé, co se více cestujících rozhodlo uskutečnit svůj transatlantický přechod letecky než po moři.^[3][16][35]

V dubnu 1960 vláda schválila řadu nových Colonial Coach ceny za cestování britskými obyvateli pouze dne kabotáž trasy spojující Spojené království s jeho zbývající kolonie. Přes nesouhlas IATA mohly britské letecké společnosti - včetně britských členů IATA - od 1. října 1960 svobodně zavádět, protože britské úřady kontrolovaly tarify na obou koncích. Kromě Eagle byli příjemci pomoci BEA, BOAC, BUA a Skyways.^[22][23]

Od 1. října 1960 byly všechny trenéry DC-6C plavící se po trase Londýn – Bermudy – Nassau nahrazeny Britannias s 98místným třítřídovým uspořádáním zahrnujícím 14 první třída, 66 ekonomika a 18 Skycoach sedadla (pouze britští obyvatelé). Stejně jako jeho předchůdci byli Bermudan -registrovaný. Další týdenní všeSkycoach provoz na 113 sedadlech Britannia 310 zahájena 10. října 1960. Všechny výnosy - včetně výnosů z cestujících první třídy - byly sdíleny s BOAC. V hlavní letní sezóně byly plány doplněny dalšími charterovými smlouvami Britannia a DC-6.^{[19][36][37][38]} Operace přesunuty do Heathrow v roce 1960 v důsledku uzavření Blackbushe v komerční dopravě.^[24][25]

The Cunardova čára získala kontrolní podíl ve společnosti Eagle v březnu 1960, což vedlo k vytvoření společnosti společný podnik obchodování jako Cunard Eagle. Zakladatel společnosti Eagle Harold Bamberg byl jmenován leteckým ředitelem společnosti. Nová podpora umožnila společnosti Cunard Eagle objednat dvě nové Boeing 707 proudové letadlo v květnu 1961. V červnu 1961 se Cunard Eagle stal první nezávislou leteckou společností ve Velké Británii, které byla udělena licence nově ustavenou licenční radou pro leteckou dopravu (ATLB)^[39][40] provozovat pravidelnou dopravu na hlavní trase Heathrow - New York JFK pomocí trysek Boeing 707 a turbovrtulových letadel Bristol Britannia s frekvencí jednoho zpáteční let denně. Licence byla platná 15 let - od 31. srpna 1961 do 31. července 1976. Letecká společnost také získala právo sloužit Manchester, Glasgow Prestwick, Philadelphie Baltimore, Boston a Washington. Přeprava cestujících ve vnitrostátních sektorech Spojeného království a pošty ve všech sektorech byla zamítnuta. Podobně žádosti o dopravní práva do Toronto, Montreal, Detroit a Chicago byly odmítnuty. Toto rozhodnutí rozhněvalo BOAC, který v té době přicházel o peníze. Odvolalo se to na ministra letectví Peter Thorneycroft, který byl oprávněn přijmout nebo odmítnout doporučení ATLB a vyhovět nebo zrušit odvolání proti jeho rozhodnutím. Státní letecká společnost uvedla svou objednávku na 45 Standardní a Super VC10 dálkové tryskové letouny a dřívější ministerský příslib, že na podporu této výzvy nepovolí jiného britského konkurenta na této trase. Odvolání bylo vyhověno, což mělo za následek zrušení licence Cunard Eagle v listopadu 1961.^{[19][26][41][42][43][44][45][46][47][48]} Mezitím letecká společnost získala v březnu a květnu 1961 další dvě letadla Britannia, oběKanadské tichomořské letecké linky letadlo.^[34]

Dne 27. února 1962 převzala společnost Cunard Eagle dodávku svého prvního proudového letadla - a Boeing 707-465 nesoucí registraci Bermudan VR-BBW.^[49] Přesně o měsíc později, 27. března 1962, komerční 707 byly zahájeny operace, které původně doplňovaly plány vikomta Cunard Eagle Airways (Bermudy) na běhu JFK Bermudy - New York ad hoc základ. Díky tomu se Cunard Eagle stal první britskou nezávislou leteckou společností, která provozuje proudové služby s cestujícími, kteří platí jízdné.^[45][50]

Dne 5. května 1962 zahájila letecká společnost prvních 707 pravidelných linkových služeb z londýnského Heathrow na Bermudy a Nassau. Nová trysková služba - prodávaná jako Cunarder Jet ve Velké Británii a jako Londýňan na západní polokouli^[51] - nahradil dřívější operaci Britannia na této trase. Cunard Eagle se podařilo tuto službu rozšířit na Miami navzdory ztrátě původní transatlantické plánované licence a tvrzení BOAC, že neexistoval dostatečný provoz, který by vyžadoval přímou dopravu ze Spojeného království. Hned na začátku bylo dosaženo faktoru zatížení 56%. Slavnostní otevření první britské přímé linky mezi Londýnem a Miami také pomohlo společnosti Cunard Eagle zvýšit využití jejích 707.^{[16][19][20][45][50]}

BOAC-Cunard

BOAC-Cunard nápis na a Super VC10.

BOAC čelil snaze Eagle etablovat se jako plnohodnotný plánovaný transatlantický konkurent na svém Heathrow — JFK vlajková loď cesta vytvořením BOAC-Cunard jako nového 30 milionů £ společný podnik s Cunard Steamship Co. BOAC přispěl 70% z kapitálu nové společnosti a osmi Boeingy 707. Dálková plánovaná operace Cunard Eagle^[52] - včetně dvou nových 707 - byl absorbován do BOAC-Cunard před dodáním druhého 707, v červnu 1962.^{[pozn. 2][16][19][47][53][54][55]} BOAC-Cunard pronajatý jakákoli volná kapacita letadel do BOAC za účelem rozšíření flotily hlavní řady BOAC ve špičkách. V rámci této dohody společnost BOAC-Cunard rovněž zakoupila letové hodiny od společnosti BOAC za použití letadel společnosti BOAC v případě nedostatku kapacity. Toto maximalizovalo kombinované využití flotily. Dohoda o společném používání flotily nepokrývala evropské plánované, vojenské a charterové operace Cunard Eagle.^[53]

Ačkoli byl Bamberg jmenován členem představenstva BOAC-Cunard, byl Cunardovým rozčarován firemní kultura. Odstoupil z představenstva BOAC-Cunard v roce 1963 a pokračoval jako jednatel firmy společnosti Cunard Eagle Airways. Jeho rostoucí rozčarování z kultury BOAC-Cunard vedlo k rozhodnutí rekonstituovat Eagle odkoupením kontroly od Cunarda.^[16][56]

Rekonstituce společnosti

Poté, co v únoru 1963, dne 9. srpna, zvýšil svůj podíl na 60%, změnil se oficiální název letecké společnosti na British Eagle International Airlines Ltd (jméno Bamberg dal novému holdingová společnost 1. března). Měla plně splacený základní kapitál ve výši 1 000 000 GBP. Počáteční vybavení v ceně Vickers Viscount a turbovrtulová letadla Bristol Britannia. Od 16. září nový livrej zobrazující Britský orel byl přijat celý název letadla společnosti. Toto byl zákonný požadavek po námitce BEA proti původnímu plánu Bamberg začlenit tuto zkratku BEIA aby nedošlo k záměně mezi nimi.^{[16][20][56][57][58][59]}

Zahájení konkurenceschopných britských vnitrostátních pravidelných služeb

V listopadu 1963 zahájil British Eagle denní plánovanou dopravu mezi londýnským Heathrow a Glasgow Renfrew s 103místným dvoukřídlým Britanniasem. Zahajovací služba Londýn - Glasgow - provozovaná společností ex-BOAC Britannia 310^[60] Podnik - následovaly denní dvoutřídní služby Britannia z Heathrow do Edinburgh a Belfast další den.^[61] Dvě letadla Britannia byla pronajata od společnosti BOAC, aby poskytla další kapacitu.^[34] To bylo poprvé, co mohla nezávislá letecká společnost konkurovat korporace na hlavních vnitrostátních dálkových linkách ve Velké Británii a teprve počtvrté existovala přímá konkurence mezi soukromými a státními leteckými společnostmi na vnitrostátních dálkových linkách kdekoli.^{[pozn. 3]} Bylo to také poprvé, kdy plánovaná letecká společnost nabídla samostatnou kabinu první třídy na domácí trase ve Velké Británii. Vzhledem k tomu, že British Eagle byl omezen na jeden denní zpáteční let na každé trase, snažil se odlišit od BEA. Zatímco BEA obsluhovala tyto trasy s 132 sedadly Vickers Vanguards v all-turistické konfiguraci s minimálním palubním stravováním poskytoval British Eagle kompletní stravování na všech letech. To zahrnovalo jakostní vína i použití Wedgwood porcelán a kvalitní sklo v první třídě. British Eagle se odlišil zavedením přiděleného sezení a „trickle loading“.^{[pozn. 4]} První z nich byl první pro domácího dopravce plánovaného ve Velké Británii, zatímco letecká společnost tvrdila, že začala s druhým ve Velké Británii také. Ačkoli společnost British Eagle poskytla pohotovostní letadlo, aby zachovala integritu svých letových řádů, lety byly načasovány tak, aby poskytovaly osm hodin práce denně jednomu letadlu, aby se maximalizovalo využití. Společnost BEA, jejíž frekvence nebyly omezeny, reagovala na výzvu na svých třech nejdůležitějších vnitrostátních linkách naplánováním dalších letů, které odletěly a dorazily ve stejnou dobu nebo do 10 minut od plánovaných časů odletu a příletu jejího rivala. To mělo za následek „sendvičování“ letů British Eagle. Mezi reakce společnosti BEA patřilo také zavedení udržovacího nakládání a následné zavedení plného palubního stravování i samostatné kabiny první třídy.^{[16][18][62][63][64]}

Akvizice Starways

Dne 31. prosince 1963 převzala společnost British Eagle sídlo v Liverpoolu Starways. To mu umožnilo přístup k rychle rostoucí síti regionálních pravidelných linek z Liverpoolu - včetně rušné londýnské trasy - a k několika IT smlouvám od lokálních touroperátorů. Schopnost společnosti British Eagle ovládat důležitou linku z Liverpoolu do Londýna posílila svou pozici na vnitřním britském trhu letecké dopravy, zejména na hlavních vnitrostátních dálkových linkách z Heathrow. Flotila Starways - dva Vickersovi vikomti, tři Douglas DC-4 a tři DC-3 - nebyl zahrnut do převzetí a následně zlikvidován. Místo toho British Eagle koupil další tři, aby poskytl dostatečnou kapacitu pro provozování leteckého programu kombinované letecké společnosti Vikomt 700s.^{[16][58][65][66]} Navzdory ztrátě 80 000 GBP během prvního roku provozu rekonstituovaná letecká společnost postupně získala ziskovost.^[16][20]

Pozdější roky a uzavření (1964–1968)

V lednu 1964 letecká společnost získala dvě letadla Britannia (ex-Transcontinental SA) pro úpravu na nákladní automobily. Po úpravách vstoupili do služby v červenci 1964 na podporu Spojeného království Modrá ocel vybavení a personál pro raketový program na převoz do Rozsah testu Woomera v Austrálie.^[34]

Integrace Starways

1. ledna 1964 zahájila společnost British Eagle - Starways provoz na trase Liverpool – Heathrow s frekvencí tří letů denně v každém směru. Dvě z nich byly nepřetržité a používaly jak Britannias, tak vikomty. Další služba Viscount směrovaná přes Letiště Chester. Ve stejný den převzala nová letecká společnost kombinaci bývalé operace Starways mezi Liverpoolem a Glasgowem. Zbývající trasy Starway byly převzaty do 1. dubna. Do té doby společná flotila Eagle - Starways zahrnovala 18 letadel, které se skládaly z 10 Britannias, pěti vikomtů a tří DC-6. Z nich byli tři vikomti Liverpool.^[16][65]

Dočasné stažení vnitrostátních služeb ze Spojeného království

V říjnu 1964 nahromadil British Eagle na svých domácích plánovaných operacích deficit 300 000 GBP. Faktory zatížení na trase v Belfastu činily v průměru pouze 13%. Trvalé odmítání žádostí British Eagle o zvýšení frekvence vedlo k rozhodnutí Bambergu pozastavit domácí provoz své letecké společnosti ke dni 20. února 1965.^{[56][67][68][69]}

Návrat k ziskovosti

Finanční a dopravní výsledky společnosti British Eagle za rok 1964 byly zveřejněny na začátku roku 1965. Ty ukázaly, že poté odpisovat ztráta až 350 000 GBP za rozvoj tuzemských pravidelných služeb, letecká společnost vydělala provozní přebytek 853 700 GBP. Zachovaný čistý zisk činil 101 500 GBP. To představovalo 2% z celková aktiva zaměstnán (4,9 milionu GBP), po započtení amortizace a další poplatky. Tato sada čísel označila první ziskové období provozu po rekonstituci.^[70]

Omezené obnovení domácích služeb ve Velké Británii

Po pozastavení plánovaných operací společnosti British Eagle na třech hlavních vnitrostátních hlavních trasách z Heathrow do Glasgow, Edinburgh a Belfast „BUA požádala ATLB o převedení těchto licencí na sebe. BUA chtěla provozovat dřívější trasy British Eagle s novými BAC One-Elevens od jeho Gatwick základna na podobných frekvencích (10–12 zpátečních letů týdně). Tvrdila, že její navrhované služby byly primárně určeny jako domácí napáječe pro její rostoucí mezinárodní plánovaný a nepravidelný provoz v Gatwicku, že to bylo podpořeno současnou vládní politikou, která upřednostňuje rozvoj tohoto letiště, aby zlepšila využití a umožnila mu dosáhnout zisku že by ulevilo přetížení na Heathrow. BUA dále tvrdil, že použití jiného londýnského terminálu obsluhujícího odlišnou spádovou oblast by odklonilo malý provoz od BEA, čímž by se minimalizoval dopad na hospodářskou soutěž na společnost. Kromě žádosti o zrušení a převod licencí společnosti British Eagle pro Londýn - Glasgow, Londýn - Edinburgh a Londýn - Belfast, BUA také hledala licence na pravidelnou službu pro Londýn -Birmingham a Londýn - Manchester (bude provozován také z Gatwicku).^[63][71][72]

Pokus společnosti BUA o zbavení společnosti British Eagle licencí na provozování pravidelné dopravy na třech hlavních vnitrostátních dálkových linkách ve Spojeném království vyústil v rozhodnutí společnosti BUA obnovit provoz na letišti Heathrow — Glasgow dne 5. července 1965, s frekvencí tří zpátečních letů denně. Dva z nich fungovaly nepřetržitě, zbývající směrovaly přes Liverpool. Kombinace licencí na neomezené frekvence mezi letištěm Heathrow a Liverpoolem umožnila společnosti British Eagle provozovat trasu Heathrow - Glasgow s vyšší frekvencí maximálně dva zpáteční lety denně na letišti Heathrow - Glasgow a 17 týdenních zpáteční letů Liverpool - Glasgow.^[63][71]

Přípravy na restartování tryskového provozu

Začátkem roku 1965 měla společnost British Eagle v provozu flotilu 24 turbovrtulových letadel, která zahrnovala 17 300 Bristol Britannia - z celkového počtu 23, které byly nakonec provozovány - a sedm Vickers Viscount 700. Do konce téhož roku se obrat letecké společnosti zvýšil o 37% na téměř 12 milionů GBP a čistý zisk se vrátil na 350 000 GBP. Kromě toho Bamberg oznámil objednávku na tři série 300 One-Elevens včetně dalších tří možností, ohlašujících Eagleův návrat jako provozovatele tryskáčů.^[15][20]

Součástí strategie návratu bylo poskytnout cestujícím v Londýně lepší zážitek ze zařízení pro odbavení v Knightsbridge, což vyžadovalo autokarovou dopravu na Heathrow, což vyústilo v získání akvizice Rickards Coaches a nákup dvaceti nových luxusních autobusů, přibližně 9 000 cestujících a týden tuto službu využil.^[73]

Koncem roku 1965 objednal British Eagle objednávku na dva Boeing 707-320Cs. Letadla, která měla být dodána počátkem roku 1967, byla primárně určena pro osobní a nákladní charterové lety do Dálný východ a Austrálii. Aby se vyhnula placení 14% daně, kterou britská vláda uvalila na dovážená nová zahraniční letadla na ochranu konkurenčních britských modelů, musela letecká společnost přesvědčit Board of Trade že neexistovala ekvivalentní domácí alternativa. Rovněž uvedla dřívější rozhodnutí správní rady schválit žádost BOAC o dovoz povinnost prominutí na dvou nových Boeing 707-336Cs jako precedens. Navzdory tomu, že byla nabídnuta verze Super VC10 se smíšeným provozem a uznává, že vynikající přitažlivost letadla pro cestující, British Eagle upřednostňoval model 707-320C kvůli jeho většímu užitečné zatížení a rozsah. Díky tomu se ze 707 stalo atraktivnější letadlo pro plánovaný druh charterových operací.^[74]

Evakuace adenu

British Eagle se podílel na britské evakuaci Adenu v roce 1967. Kniha z roku 2008 „Od Barren Rocks ... k Living Stones“ od Jon Magee zaznamenává, že jedna z jejích flotil, Britannia, určená k útěku na Dálný východ, byla zaklínadlo v krátké době, jak se situace stupňovala.

Budoucí plány loďstva

Plán, který British Eagle vyvinul počátkem roku 1966 pro své budoucí požadavky na flotilu, měl mít do konce desetiletí v provozu 25 letadel, což předpokládá provoz 15 proudových letadel - včetně dvou široká těla - a 10 turbovrtulových letadel. První měli tvořit dva Boeing 747 nákladních vozidel, pět 707–320 C pro přepravu cestujících i nákladu a osm BAC One-Elevens - z nichž poslední tři měly být modely Quick Change (QC), které by mohly být použity jako osobní nebo nákladní dopravci. Ten měl sestávat z 10 Britannias.^[75] Na konci řady kontraktů ministerstva obrany v roce 1966 byla letecká společnost s přebytečnými letadly a dva Britannias byly prodány Air Spain.^[34]

Inaugurace prvních plánů domácího tryskového letectví Heathrow

Současný příjezd BEA do Glasgow jako první Kometa Výnosová služba 4B a British Eagle BAC One-Eleven prokazující let z Heathrow dne 2. května 1966 se shodovaly s otevřením nového města Letiště Abbotsinch. Po této události následovala 9. května první výnosová služba společnosti British Eagle na letišti Heathrow - Glasgow One-Eleven, čímž se stala druhou britskou nezávislou leteckou společností po BUA, která provozovala pravidelné proudové služby na vnitrostátních hlavních tratích. Ačkoli služby BUA předcházely společnostem BEA a British Eagle o čtyři měsíce, při této příležitosti došlo k prvnímu použití trysek k provozování plánovaných služeb na domácí trase z Heathrow. Rovněž to znamenalo, že byla poprvé zavedena soutěž paralelních proudových letadel na domácí trase ve Velké Británii,^{[pozn. 5]} a počtvrté byla taková soutěž zavedena kdekoli.^{[pozn. 6]} British Eagle zpočátku provozoval své plánované vnitrostátní proudové služby s dvojicí Řada 200 One-Elevens pronajato od Central African Airways,^[76] čeká na dodání prvních tří britských dopravců Jedna jedenáct 300 mezi koncem května a červencem.^[77] British Eagle prodával své 79místné, všeturistické Heathrow - Glasgow One-Eleven jet služby jako lepší a rychlejší alternativa k BEA Kometa 4B služby a jako méně časově náročná volba ve srovnání s Gatwickem — Glasgow z BUA InterJet Služba One-Eleven.^{[78][79][80][81][82][83]}

Nové obchodní příležitosti

Kromě provozování nové One-Elevens na vlastních pravidelných a nepravidelných linkách nabídl British Eagle také nové tryskové lety na krátké vzdálenosti jiným leteckým společnostem na základě smlouvy. Byly to hlavně mokré leasingy. KLM,^[84] Scandinavian Airlines^[85] a Swissair^[76][86] patřili mezi nejvýznamnější zákazníky pronájmu letadel s posádkou.^{[82][83][87][88][89][90]} V roce 1966 se roční počet cestujících zvýšil na 944 488 (oproti 153 000 v roce 1963), zatímco zisky dosáhly 585 000 GBP.^[20][91]

Dokončení reorganizace společnosti

Na konci roku 1966 byla také dokončena reorganizace skupiny společností Eagle. To mělo za následek založení společnosti Eagle International Airlines jako nové holdingové společnosti skupiny. Kromě British Eagle International Airlines byly dalšími dceřinými společnostmi British Eagle (Liverpool) - bývalé Starways, Eagle Aircraft Services, Air Terminal Knightsbridge a Sky Chefs, vlastní skupina stravování společnost. V tomto období navíc Bamberg znovu získal 100% kontrolu nad skupinou Eagle v důsledku uplatnění opce na odkoupení zbývajícího 40% podílu Cunarda v British Eagle.^{[16][20][58][92][93]}

Zhoršující se podnikatelské prostředí

Rok 1967 byl pro britský cestovní ruch špatným rokem. Stručný Šestidenní válka mezi Izrael a jeho Arabští sousedé způsobil dočasný nárůst cen ropy, zatímco oba vojenský puč v Řecko a nové Španělská omezení přístupu na Gibraltar vedlo k tomu, že tato místa navštívilo méně lidí. Kromě toho hodnota sterling v důsledku mnoha poklesla o 14,7% Arabské země převádějí své šterlinkové zůstatky v Londýně na dolary a přesouvají je Curych. Tyto události byly zodpovědné za výrazné snížení roční míry expanze IT podnikání - až na 12% na něco málo přes milion cestujících po třech letech velkolepého růstu. To následně vedlo k realizaci významného programu snižování nákladů v British Eagle po odhadovaném 20% poklesu předpokládaného provozu letních prázdnin v důsledku náročných ekonomických podmínek. V důsledku toho byl počet zaměstnanců FlightDeck snížen o 48 (z celkového počtu 246).^{[94][95][96][97][98]}

Žádosti o transatlantická plánovaná práva

V roce 1967 společnost British Eagle - stejně jako BUA, Caledonian a Transglobe - požádala ATLB o licence na provozování pravidelných a nepravidelných služeb v soutěži s BOAC na několika dálkových trasách. British Eagle hledal 15letou licenci pro osobní dopravu Londýn - New York, která má být provozována s Boeingem 707-320C od 1. dubna 1969 mezi Heathrow nebo Stansted a JFK s počáteční frekvencí dvou denních zpátečních letů v létě (duben – říjen) a jednoho zpáteční denně v zimě (listopad – březen). Similar licences were sought to operate to Los Angeles /San Francisco and Toronto/Montreal with Chicago as an intermediate stop. In addition, the airline sought licences for a London—Bermuda—Nassau—Kingston /Montego Bay mid-Atlantic and Caribbean service, with Chicago as an intermediate stop between London and Bermuda or Nassau. There were also plans to seek licences for a transatlantic all-cargo service between London, New York and six other points on the Východní pobřeží Spojených států, as well as for a mixed passenger/cargo service between London and Hongkong. As the latter was an unrestricted cabotage route, British Eagle intended to seek approval for a £125 one-way fare that would have undercut the existing fare by £83. At the forthcoming ATLB hearings, British Eagle planned to back up its case with detailed traffic statistics showing a marked decline in Britain's traffic share over a period of five years on routes shared with foreign flag carriers where BOAC was the sole British flag carrier. These figures indicated that in the case of the transatlantic scheduled air market between Britain and the United States, the American market share rose by 10% between 1962 and 1966 while the British share fell by 7% within that period. British Eagle wanted to use these findings to argue that licensing a second British scheduled carrier on these routes would substantially benefit the British economy by strengthening Britain's overall competitive position vis-à-vis overseas rivals in a dollar-earning market and thus complement rather than damage BOAC. British Eagle's applications competed with BUA's, Caledonian's and Transglobe's. BUA sought unrestricted frequencies across the North Atlantic to several destinations in the US and Canada, beginning with a thrice-weekly Gatwick—Belfast—JFK VC10 servis. It also wanted to extend its existing jihoamerický routes via Lima a Pacifik na Australasie, hoping to convert this into a nadzvukový operation by the early 1970s. Caledonian sought transatlantic scheduled services linking its main operating bases at Gatwick and Prestwick in the UK with a number of destinations in the US and Canada, with particular emphasis on the Západní pobřeží Spojených států to take full advantage of its growing fleet of long-range Boeing 707-320Cs. Transglobe Airways sought to operate scheduled passenger/cargo services from its Gatwick base to points on the US and kanadský west coasts.^{[19][26][27][46][99][100][101][102][103][104][105]}

Caledonian objected to the other independent airlines' applications.^[106] BOAC opposed all the independents' applications.^{[105][107][108][109]}

Before the route licensing hearings began, the BOT directed the ATLB to prejudge the four contenders' applications in order to concentrate only on those that stood a reasonable chance of success under existing bilaterální ujednání. As far as British Eagle was concerned, the applications seeking licences for scheduled/non-scheduled services to Los Angeles, San Francisco, Toronto, Montreal and Jamaica with Chicago as an intermediate stop were not heard. These were withdrawn prior to the hearings' commencement on 16 January 1968.^{[99][100][102][103][104][110][111]}

BUA withdrew its own applications but objected to British Eagle's and Caledonian's.^[112] Transglobe withdrew its applications as well.^[103] British Eagle and Caledonian objected to each other's applications.^{[104][105][107]}

The ATLB heard British Eagle's applications,^[26][107] Caledonian's counter applications^{[29][107][113][114]} and BOAC's objections^[107] in early 1968. Following the conclusion of the transatlantic scheduled licensing hearings in mid-1968, the ATLB rejected British Eagle's and Caledonian's applications. It felt that the independents generally lacked the financial strength to acquire the then latest širokoúhlý a nadzvukový transport (SST) aircraft for their proposed services and that these airlines had insufficient úspory z rozsahu to enable them to compete with BOAC and the American carriers on a rovné podmínky. It also felt that it would take the independents too long to make these services profitable.^{[91][107][115][116]} In British Eagle's case, the ATLB was impressed with the airline's well-equipped and competent engineering organisation but questioned its ability to finance the envisaged expansion because it considered the company seriously undercapitalised for its existing operations.^{[91][117][118]}

Bureaucratic obstacles

Meanwhile, British Eagle's unhappiness at the Government's refusal to exempt it from paying duty on its new Boeing 707-365Cs led to a decision to postpone from February to December 1967 delivery of the first aircraft, swapping the second aircraft's delivery position for the first and arranging to take delivery of the second in mid-1968. The airline estimated that this delay had cost it AMERICKÉ DOLARY$ 1m in lost North Atlantic revenue. It also pointed out that this would have been enough to pay for the duty. The unresolved dispute between British Eagle and the BOT over the payment of import duty on two new 707-365Cs held up the first aircraft's delivery at the beginning of February 1968, with HM Customs demanding payment of £440,000 before releasing the aircraft. The dispute was resolved with the airline agreeing to pay the duty once the Bermudan-registered aircraft was operating in British Eagle livrej. This was not going to be the case for at least another year as the aircraft had been wet-leased na Middle East Airlines (MEA) as of 1 March. British Eagle had made operating the aircraft in its own colours dependent on the outcome of the applications to the ATLB for licences to operate scheduled and non-scheduled services between London and New York as well as London, Bermuda and Nassau from 1 April 1969. The airline had held out the prospect of placing a follow-on order for an additional two 707-365Cs in the case of these applications being approved and relevant licences awarded.^{[74][119][120][121][122][123][124][125]}

Return to the western hemisphere

Britský orel Boeing 707-138B G-AVZZ Podnik na transatlantický charta in July 1968

In addition to taking delivery of the first of a pair of brand-new 707-365Cs ordered directly from Boeing,^[126] British Eagle also began operating two second-hand, shorter-fuselage 707-138Bs pochází z Qantas. The latter aircraft were used to operate a new Caribbean charter programme. The arrival at Nassau z Boeing 707-138B G-AVZZ^[127] Usilovat on a pre-inaugural IT flight in February 1968 marked the airline's return to the bahamský capital six years after Cunard Eagle's transatlantic operations^[52] had been absorbed into BOAC-Cunard.^[54] These services were subsequently extended to Jamaica, Antigua a Barbados.^{[3][19][20][123][125][126][128][129][130]}

20th anniversary

By the time of its 20th anniversary on 14 April 1968, British Eagle ranked fourth among the five major contemporary UK airlines (behind BEA, BOAC and BUA, and ahead of Caledonian).^[131] The airline's 24 aircraft included eight jets, six of which had been acquired direct from their manufacturers. These included a Boeing 707-365C leased out to MEA and five BAC One-Eleven 300 series. Kleinwort Benson were the owners of the 707-365C and two second-hand -138Bs that had been acquired from Qantas, while Kuwait Finance Agency, the overseas investment arm of the Kuvajt vláda a British Aircraft Corporation (BAC) respectively owned three and two of the five One-Elevens. British Eagle operated all of these aircraft under lease purchase agreements with the owners.^[128][132] By that time, the company's scheduled service network included routes from London Heathrow to Liverpool, Glasgow, Newquay, Lucembursko, Dinard, La Baule, Lourdes, Perpignan, Gerona, Palma de Mallorca, Ibiza, Pisa, Rimini, Stuttgart, Innsbruck, Djerba a Tunis.^[20] The firm also operated a large number of včetně prohlídky flights from Heathrow and other British airports. Lunn Poly was its largest tour operator customer.

Waning prospects

The introduction of the £50 foreign exchange limit per passenger had caused a major contraction in the UK package tour holiday market during 1968. This left British Eagle with surplus charter capacity, especially for the main summer season. In common with other UK independent airlines that faced the same problem, such as Dan-Air, Invicta International Airlines a Laker Airways, British Eagle redeployed this surplus capacity to the burgeoning Západní Berlín charter market, where access was restricted to US, UK and French airlines. This resulted in British Eagle stationing a Bristol Britannia at West Berlin's Tegel Airport for the duration of the 1968 summer season.^[133][134]

In mid-1968, BOAC applied to the ATLB seeking revocation of British Eagle's Caribbean charter licence due to alleged irregularities in the conduct of the tour services. BOAC's complaint included claims that British Eagle was abusing the terms and conditions of its inclusive tour licence by promoting services as if they were scheduled services.^[39][135] The ATLB found in BOAC's favour and revoked British Eagle's Caribbean licence at the end of the summer season. To circumvent UK regulatory restrictions, the airline proposed to replace its IT flights between the UK and the Caribbean with a scheduled service between Nassau and Luxembourg through its Bahamian subsidiary, Eagle International Airlines (Bahamas), as the ATLB's and BOT's jurisdikce did not extend beyond the UK.^[136]

At the end of the 1968 summer season, British Eagle issued redundancy notices to 418 employees in London and Liverpool and announced the closure of its Speke maintenance base. These economy measures were put in place to counter a major business downturn, as a result of a significant decline in the IT market following the introduction of stricter foreign exchange rules for overseas travel, the end of the Far East trooping and Australan migrant contracts in March, and general economic problems.^[137][138]

Bankruptcy and aftermath

British Eagle and its sister companies ceased trading at midnight on 6 November 1968 due to growing financial problems and went into voluntary liquidation two days later. The airline's last-ever aircraft movement was the arrival of a Bristol Britannia from Rotterdam at Heathrow the following day.^[139] The financial crisis leading to the collapse of Britain's second-largest contemporary independent airline had been triggered by the devaluation of sterling and the tightening of the existing exchange control regime, which limited the amount of foreign exchange British holidaymakers were allowed to take out of the country as well as by the loss of the company's Caribbean licence. Poor decisions at senior a výkonný level, the end of the trooping and migrant contracts and economic difficulties had made British Eagle an increasingly unviable business.

The ATLB and some industry peers regarded the firm as seriously undercapitalised and saw this as a major cause of financial instability. The management's refusal to contemplate a fundamental change in the way the business was run, including a change in the top management itself, undermined the confidence of Hambros Bank, the airline's main creditor, in its prospects. These circumstances led to the withdrawal of Hambros's support.^{[39][91][117][118][131][132][137][138][140][141][142][143]} At the time of its bankruptcy, British Eagle operated 25 aircraft and employed a staff of 2,300, including 220 pilots.^[144] The failed company owed its creditors £5½ million; Rolls Royce a Esso, who were owed £630,000 and £300,000 respectively, headed the list of creditors.^[145]

Following British Eagle's overnight collapse, other airlines moved quickly to take over the abandoned scheduled routes. Former rival Cambrian Airways assumed the Liverpool–Glasgow and Liverpool–Heathrow routes while BEA applied for the European routes from Heathrow. BUA added an extra daily round-trip between Gatwick and Glasgow and applied to serve some of the European routes as well.^[132][140] Dan-Air took over London–Newquay services, which it operated from Gatwick for one season from May 1969. Dan-Air also won the contest for the Travel Trust charter contracts for the 1969 summer season against stiff competition from BEA. These had originally been awarded to British Eagle and entailed operating Travel Trust's entire summer charter programme on behalf of its subsidiaries Lunn-Poly and Everyman Travel, the bankrupt airline's former in-house tour operators. These contracts provided additional work for four Dan-Air aircraft—two Comets and two One-Elevens. The latter were former americké aerolinky aircraft and the first One-Elevens to join Dan-Air's fleet. The Heathrow scheduling committee's refusal to allow Dan-Air access to British Eagle's former main operating base resulted in Dan-Air opening a base at Luton for the Lunn-Poly/Everyman flying programmes from London. In addition to the 1969 summer programme, Travel Trust also awarded Dan-Air a "time charter " contract for the following three years (1970–1972).

Dan-Air BAC One-Eleven 300 Dan-Air (one of two acquired in 1969 following British Eagle's bankruptcy) at Manchester Airport in 1972

This in turn resulted in Dan-Air acquiring two further One-Elevens that had originally been operated by British Eagle.^{[84][85][146][147][148][149][150][151][152][153][154]}

In addition to the two former British Eagle One-Eleven 300s^[84][85] Dan-Air acquired from Kuwait Finance to complement the ex-americký pair of Řada 400 as well as two former BOAC Comet 4s^[154] that were fully employed on the Lunn-Poly/Everyman charters, the other jet aircraft the failed carrier had operated/ordered found new homes relatively quickly.^[150][155] In early 1969, Laker Airways leased the former Qantas Boeing 707-138Bs^[127][156] from Kleinwort Benson for Bermudan $ 8,500 a month to replace Britannias on a new series of transatlantic affinity group charter lety. O dva roky později, Laker Airways also acquired a One-Eleven 300^[86] z Bahamas Airways that had originally been delivered to British Eagle.^{[157][158][159][160][161]} BOAC purchased for £4 million the 707-365C British Eagle had leased from Kleinwort Benson (subsequently subleased to MEA).^[162] Caledonian acquired the 707-365C that had originally been ordered by British Eagle and delivered to Airlift International in February 1967.

Aircraft operated and fleet details

Originál Douglas DC-6A G-APSA in Cunard Eagle Airways markings at Letiště Adelaide during the early-1960s

An Air Atlantique Classic Flight Douglas DC-6A preserved as G-APSA in British Eagle markings at Farnborough Airfield v roce 2008

The following aircraft types^[163] formed part of the fleet during Eagle's 20 years of operation:

• Rychloměr konzul
• Auster Autokrat
• Avro Anson
• Avro Lancaster – one loaned to Eagle by Ministry for photographic work, a second Lancaster was purchased for spares for the Yorks.^[164]
• Avro Lincoln
• Avro York
• Avro 748
• BAC jedna jedenáctka
• Boeing 707
• Bristol Britannia
• Bristolská nákladní loď
• de Havilland Dove
• de Havilland Dragon Rapide
• de Havilland Heron
• Douglas C-54 Skymaster
• Douglas Dakota
• Douglas DC-6^[165]
• Handley Page Halifax
• Miles Gemini
• Miles Hawk Trainer
• Percival Proctor
• Vickers Valetta
• Vickers Viking^[166]
• Vickers Viscount

Fleet in 1950

In August 1950, Eagle Aviation's fleet comprised five aircraft.

Fleet in 1958

In April 1958, Eagle Airways's fleet comprised 19 aircraft.

Fleet in 1962

In April 1962, Cunard Eagle's had a fleet of 12 aircraft and employed 1,100 people.^[169]

Fleet in 1964

In April 1964, British Eagle's fleet comprised 15 aircraft and 940 people were employed.^[170]

Fleet in 1968

In April 1968, British Eagle's fleet comprised 23 aircraft and 2,500 people were employed.^[171]

Nehody a mimořádné události

During its 20-year history the airline suffered five fatal and five non-fatal accidents.^{[172][173][174][175]}

• On 25 November 1950, an Eagle Aviation Handley Page Halifax C.8 (registration G-AIAP) operating under contract to BOAC and bound for Singapore crashed on takeoff from Calcutta Dum Dum Airport, killing two of the six crew members in the post-crash fire that destroyed the aircraft and its cargo.^[176][177]
• On the night of 1 May 1957, an Eagle Vickers Viking crashed at Blackbushe. It was operating a trooping flight to Libye under contract to the War Office. While returning to the airport to attempt an Nouzové přistání two minutes after takeoff, its left wing tip struck the ground at Star Hill, 1,200 yd (1,100 m) from the runway threshold. This caused the aircraft to crash in an inverted position in a wood and catch fire. The crash and subsequent fire killed 34 of the aircraft's 35 occupants. Accident investigators established the probable cause of the accident as the failure by the kapitán to maintain a safe altitude and airspeed when approaching to land on one engine after the reported failure of the port engine for undetermined reasons.^[172][178]
• On 9 August 1961, a Cunard Eagle Vickers 610 Viking 3B (registration: G-AHPM), named Lord Rodney and operating a non-scheduled passenger service originating at London Heathrow crashed near Stavanger, Norsko on approach to the city's Sola Airport resulting in the deaths of all 39 on board (3 crew members and 34 schoolboys from The Archbishop Lanfranc School v Thornton Heath, London, plus two members of the school's staff).^[179] The Norwegian accident report^[180] concluded that the pilot was off-course for unknown reasons. The aircraft crashed on Holteheia, a steep hill, approximately 1,600 ft (490 m) high and about 8 miles (12.9 km) north of the airport at about 16.23 hours.^[179][180]
• On 29 February 1964, Bristol 175 Britannia 312 registration: G-AOVO operating flight EG 802/6, a scheduled service from London Heathrow to Innsbruck, hit the steep eastern flank of the Glungezer mountain at an altitude of 8,500 ft (2,600 m) while making konečný přístup through cloud to Innsbruck Kranebitten Airport. The impact and subsequent avalanche killed all eight crew and 75 passengers on board. This was the airline's worst accident. The primary cause was the fatal decision to descend below the minimum safe altitude.^[181]
• On 20 April 1967, a British Eagle Bristol 175 Britannia 308F (registration: G-ANCG) operating a non-scheduled passenger service from London Heathrow to Kuwait made an emergency landing at RAF Manston after the flightdeck crew experienced problems locking down the aircraft's retracted podvozek following takeoff from Heathrow. There were no fatalities among the 65 occupants (eleven crew and 54 passengers). Accident investigators established that the undercarriage's failure to lock down was caused by a loss of hydraulická kapalina from both the main and emergency systems. The hydraulic lines had been broken by the incorrect retraction sequence of the port bogie, itself caused by incorrect setup of a replaced sequence valve.^[182]
• On 9 August 1968, a British Eagle Vickers Viscount 739A (registration: G-ATFN) operating a scheduled service from London Heathrow to Innsbruck crashed in západní Německo na Mnichov —Norimberk dálnice blízko Langenbrück in a slightly nose-down přístup. The aircraft broke up upon impact killing all 48 occupants (four crew, 44 passengers). Accident investigators established an electrical systems failure as the accident's probable cause. This meant that during the subsequent descent vital instruments for indicating the flight attitude showed increasingly incorrect readings resulting in loss of control.^{[183][184][185]}

Poznámky a citace

Poznámky

Citace

Reference

• Merton Jones, A. (1976). British Independent Airlines od roku 1946, svazek jedna. UK: Merseyside Aviation Society & LAAS International. ISBN  0-902420-07-0.
• Eglin, Roger & Ritchie, Berry (1980). Let mě, já jsem Freddie. Londýn, Velká Británie: Weidenfeld a Nicolson. ISBN  0-297-77746-7.
• Thomson, Adam (1999). Vysoké riziko: Politika ovzduší. Londýn, Velká Británie: Sidgwick a Jackson. ISBN  0-283-99599-8.
• Simons, Graham M. (1993). Duch Dan-Air. Peterborough, Velká Británie: GMS Enterprises. ISBN  1-870384-20-2.
• "Pryč, ale nezapomenutý ... Britský orel", Letadlo Vol 42, No 10, Ian Allan Publishing, Hersham, říjen 2009
• Hedges, David (2001). Orlí léta. UK: TAHS. JAKO V  B004BU84SK.

Další čtení

• „Atlantické aspirace Cunard Eagle“. Letoun. Londýn, Velká Británie: Temple Press. 100 (2577): 254–256. 10. března 1961.
• Bristow, A. & Malone, P. (2009). „17 - Výlet letecké společnosti Ego“. Alan Bristow Helicopter Pioneer: Autobiografie. Barnsley, Velká Británie: Knihy o peru a meči. 250–1. ISBN  978-1-84884-208-3.

externí odkazy

• „Číslo profilu letecké společnosti Třicet čtyři v sérii - British Eagle“ Flight International, 18. dubna 1968
• „Předseda British Eagle pohovoroval“ Flight International, 18. dubna 1968
• „Operace British Eagle's One-Eleven“ Flight International, 1. června 1967
• „Znovu západní orel“, Flight International, 7. března 1968
• „Kolaps letecké společnosti“, Redakční, Flight International, 14. listopadu 1968
• „Orel zblízka“ Flight International, 14. listopadu 1968
• „Případ fitness“, Flight International, 14. listopadu 1968
• „Kde leží skutečné selhání“, Flight International, 28. listopadu 1968
• British Eagle International Airlines v databázi letecké bezpečnosti
• moderní rozvrhové obrázky
• britisheagle.net