Trolejbusy v Rotherhamu - Trolleybuses in Rotherham
Trolejbusový systém Rotherham | |
---|---|
![]() Trolejbus na čerpací stanici Rotherham turnback, duben 1965 | |
Úkon | |
Národní prostředí | Rotherham, West Riding of Yorkshire, Anglie |
Otevřeno | 3. října 1912 |
Zavřít | 2. října 1965 |
Postavení | Zavřeno |
Trasy | 10 |
Provozovatel (provozovatelé) | Rotherham Corporation |
Infrastruktura | |
Elektrizace | Nominální 600 V DC paralelní trolejové vedení |
Skladem | 59 (maximum) v roce 1950 |
Statistika | |
Délka trasy | 34 km |
The Trolejbusový systém Rotherham kdysi sloužil městu Rotherham, West Riding of Yorkshire, Anglie. Otevřeno 3. října 1912 ,[1][2] byl čtvrtý trolejbus systém, který má být zaveden ve Spojeném království, po systémech v blízkém okolí Bradford a Leeds, který se otevřel současně v roce 1911, a Dundee dříve v roce 1912. V letech 1912 až 1949 systém Rotherham postupně nahradil Rotherham Tramway.
Podle standardů různých dnes již zaniklých trolejbus systémy v Spojené království, systém Rotherham byl středně velký, s celkem 10 trasami a maximální flotilou 59 trolejbusů. To bylo uzavřeno dne 2. října 1965 .[1][2]
První otevřená trasa trvala 7,6 km od tramvajové zastávky Broom Road do Maltby. Byla to první britská trasa venkovských trolejbusů a většina z nich byla postavena mimo obecní hranici. V roce 1927 byl zařazen na nejrychlejší trolejbusovou trasu v zemi. Další otevřenou cestou byla společná práce Mexborough a Swinton a byla první společnou prací mezi korporací a soukromou společností. Když se uzavřelo, byl to poslední takový společný podnik v zemi. Trolejbusy nahradily tramvaje relativně pomalu a ve dvou případech došlo ke změně trolejového vedení, aby trolejbusy mohly jezdit po stejné trase, přičemž tramvaje pokračovaly v provozu. Konečné tramvaje byly staženy ze společné služby se Sheffieldem v roce 1949 a trolejbusy mohly brzy poté přestat, ale dvacet z nich Daimler jednopodlažní vozidla byla přestavěna s dvoupodlažní karoserií a díky další kapacitě byla zisková na dalších deset let. Poslední trolejbus jezdil den před 53. výročím otevření.
Společnost provozovala eklektickou směsici jednopodlažních vozidel zakoupených od sedmi různých výrobců a sestávajících ze dvounápravových a třínápravových modelů. Dílny byly schopny provádět náročnou údržbu, v několika případech přestavět zadní nebo přední vchodová vozidla se středovým vchodem a v jednom případě postavit zcela novou karoserii. Před uzavřením systému byla čtyři vozidla prodána do Darlington v roce 1937 a sedmnáct jednopodlažních vozidel bylo prodáno pro další použití ve Španělsku v 50. letech. Čtyři z bývalých trolejbusů Rotherham jsou nyní zachovány, dva z přestavěných dvoupodlažních Daimlerů muzeum trolejbusů v Sandtoftu, Lincolnshire, jednopodlažní Sluneční paprsek trolejbusovou skupinou Rotherham v Burton upon Trent, Staffordshire a jeden z jednopodlažních Daimlerů v severním Španělsku.
Dějiny
Rotherham Corporation získala zákon parlamentu v roce 1900, který jim povolil stavět elektrické tramvaje ve čtvrti, a první trasy byly otevřeny 31. ledna 1903.[3] O sedm let později vyslali „malou zástupce“, aby si prohlédli trolejbusové systémy v Evropě, a požádali parlament o pravomoc provozovat trolejbusy v širokém okolí, konkrétně s uvedením šesti tras. Když byl udělen zákon parlamentu, byly dvě z těchto tras, jedna k Thorpe Hesley a druhá do Brinsworthu, Tinsley, Catcliffe a Treeton, povoleny v plném rozsahu a jako součást třetí trasy do Wickersley, Bramley a Maltby , ale ne pokračování od Maltby po Tickhill.[4] Stavba trasy do Maltby, počínaje od tramvajové zastávky na Broom Road, začala v roce 1911 a byla připravena ke kontrole Board of Trade dne 30. září 1912. Instalační práce provedl RET stavební společnost a dne 3. října se konal slavnostní zahajovací ceremoniál, který vedl předseda výboru pro tramvaje. Připojil se k němu starosta a kolem 180 hostů, včetně předsedy Tramvaje společnosti Leeds Corporation, který uvedl, že nový systém je „daleko a daleko lepší“ než ten, který nainstaloval Leeds v roce 1911. Trasa trvala přibližně 7,6 km, z čehož přes 6,4 km bylo mimo obec Rotherham hranice. Stali se tak provozovateli čtvrtého trolejbusového systému v Británii, prvního venkovského systému a prvního provozovaného mimo jeho oblast.[5]
Pro provoz služby byla v roce 1912 od Railless získána tři jednopodlažní vozidla s 28 sedadly a zadními vchody a další tři v následujícím roce.[6] I přes drsné silnice na venkově běhali dobře a dokázali udržovat rychlost 19 km / h i na kopcích. Během první světové války se vyskytly potíže s údržbou vozidel a v dobách, kdy musela být služba vyřazena, takže když společnost v roce 1915 získala další zákon parlamentu, zahrnovala pravomoci přeměnit trolejbusovou trasu na tramvajovou. Po skončení nepřátelských akcí se korporace rozhodla, že prioritou je přestavba alespoň části trasy z Broom Road na Wickersley, k čemuž však nedošlo, a místo toho byly trolejbusové dráty prodlouženy z Broom Road na College Square v centru města, s trolejbusy jezdícími na 7 mil (11 km) trase od ledna 1924.[7] V prosinci 1924 byly změněny dráty na konci Maltby, čímž se prodloužila služba z Hall Estate do hotelu Queen's Head. Aby se trolejbusy mohly dostat do depa Rawmarsh Road z terminálu Rotherham na ulici Herringthorpe Lane, vymyslel správce tramvaje zařízení, které obsahovalo rameno řízení, takže vozidla byla vedena tramvajovými kolejemi. Konec trasy v Rotherhamu byl neobvyklý, protože tramvaje pokračovaly v provozu mezi centrem města a Broom Road dalších pět a půl roku, dokud nebyly 10. června 1929 staženy.[8]
Trolejbusy Railless měly skříňovou karoserii s otevřenými plošinami vzadu, ale na počátku 20. let byly nahrazeny šesti vozidly získanými ze Straker-Clough. Ačkoli měli podobnou karoserii založenou spíše na konstrukcích tramvají než na silničních vozidlech, měli uzavřené zadní nástupiště. Následovala další tři vozidla, tentokrát s vylepšenými okny a zaoblenými střechami. U řady vozidel byla v depu Rawmarsh Road změněna karoserie, když byly zadní vchody nahrazeny středovými vchody, což je standard, který se stal standardem pro všechna jednopodlažní vozidla provozovaná společností.[8]
Rozšíření
Mexborough & Swinton a trolejbusy Rotherham | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Klíč | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Další rozšíření systému bylo více ovlivněno vnějšími faktory než interními politikami. Rotherham Corporation a Mexborough a Swinton Tramway Company spojily své tramvajové tratě a provozovaly společné služby od 6. února 1907.[3] Mexborough a Swinton měli na počátku 20. let 20. století velkolepé návrhy a doufali, že převedou některé ze svých trolejbusových tras na tramvajové a připojí svůj systém k Doncaster Tramway a nově otevřené Dearne District Light Railway. Vzhledem k tomu, že pravděpodobnost, že k tomu dojde, se vytratily, rozhodli se přestavět své tramvajové trasy na trolejbusové trasy a protože hlavní součástí jejich provozu byla společná trasa do centra města Rotherham, obrátili se na společnost ohledně svých plánů. Rotherham byli původně proti této myšlence, ale konsensu bylo dosaženo v roce 1926 a Rotherham souhlasil s výměnou trolejového vedení na jejich části trasy a na oplátku by byl schopen provozovat trolejbusy na konečná v Mexborough. Zákon o parlamentu byl získán Mexborough povolit změny v roce 1927.[9] Práce začaly 10. března 1929 a byly zakoupeny nové 3nápravové trolejbusy Guy Motors provozování tras pro společnost a Mexborough's Richard Garrett & Sons vozidla se v Rotherhamu stávají běžným jevem. Dne 12. března se na oslavu této události konal slavnostní vzpomínkový ceremoniál.[8] Jedním podivem systému bylo, že Rotherham používal čísla pro své trasy, zatímco Mexborough používal písmena, a tak vozidla jezdící mezi Rotherhamem a Conisbrough Low provozovala trasu „9“, pokud byla vlastněna společností, a trasa „B“, pokud byla ve vlastnictví Mexborough.[10]
Další rozšíření systému vyvolaly návrhy na zásadní rekonstrukci silnic na trase do Thryberghu. Spíše než předávat tramvajové tratě na nové silnici se společnost rozhodla převést trasu na provoz trolejbusů a současně vyměnit tramvaje na trase Kimberworth. Práce byla dokončena včas pro otevření dne 17. května 1931, kdy trolejbusy jezdily centrem města mezi Thryberghem na východě a Kimberworthem na západě. Byla objednána dávka 22 nových vozidel Ransomes, Sims & Jefferies, což z něj dělá největší samostatnou objednávku, jakou kdy korporace zadala. V Kimberworthu byla trasa prodloužena z původního konce tramvaje do Colin Campbell Inn, zatímco v Thryberghu nová trasa opustila směr tramvajové dráhy na Whinney Hill a pokračovala podél Old Gate Lane a Park Lane. Krátce po zahájení provozu byla přidána nová pobočka, která umožnila trolejbusům obsluhovat Silverwood Důl. To bylo asi 1 míle (1,6 km) na délku, a myšlenka provozování služby dolu nebyla nová, protože tam byly dřívější návrhy na prodloužení tramvajové brány. V roce 1928 byly také předloženy návrhy na prodloužení vodičů z Thryberghu po Doncaster Road do Conisbrough, kde by se mohli spojit s Mexboroughovým vedením a vytvořit velkou smyčku. Mezi další návrhy patřilo rozšíření vedení z Conisbrough o připojení k systému Doncaster, aby bylo možné provozovat prostřednictvím služeb z Rotherhamu do Doncasteru, ale ani jeden z těchto dvou návrhů se nikdy nestal více než plány.[11]
Tramvaje na trase do Canklow byly staženy dne 10. července 1934, ale byly nahrazeny motorovými autobusy, spíše než trolejbusy.[12] Na trase Maltby byla vytvořena větev do Worry Goose Lane se spojovacím článkem zpět na trasu Maltby v Brecks Lane. To se otevřelo 28. března 1935, ale nebylo nijak zvlášť úspěšné, a Worry Goose Lane se stal konečným bodem, když byla v roce 1939 uzavřena trasa směrem k Brecks Lane. Nová trasa do Greasbrough, na severozápad od centra města, dopadla o dost lépe ,[6] když byla otevřena 1. července 1936. Sledovala plánovanou trasu prodloužení tramvaje, která byla navržena před několika lety, ale nikdy nebyla postavena.[12] Pokračoval nákup nových trolejbusů, všechna jednopodlažní vozidla se středovými vchody, ale kombinace dvounápravových a třínápravových typů. V letech 1936 až 1942 bylo získáno 44 3nápravových trolejbusů od tří samostatných výrobců, Guy Motors, Associated Equipment Company, běžněji známý jako AEC, a Užitková vozidla Sunbeam.[6]
Od roku 1934 fungovala pouze jedna tramvajová trasa, ale to byla cesta do Templeborough a dále do Sheffieldu, kde obě společnosti fungovaly jako společná služba. Rotherham pro svou část služby používal jednostranné tramvaje, které vypadaly podobně jako dvoupodlažní trolejbusy, které si koupili v letech 1934–35. Přestože se aktivně uvažovalo o jejím přechodu na provoz trolejbusů, Sheffield nechtěl zavést trolejbusy, a tak tramvaje zůstaly. S nástupem druhé světové války se úroveň dopravy značně zvýšila, a tak se trolejbusové vedení prodloužilo podél trasy tramvají až k hranici v Templeborough. To umožnilo zavedení několika tras mezi městy, přičemž trolejbusy z Maltby, Thrybergh a Kilnhurst Road v systému Mexborough projížděly do Templeborough. To bylo zvláště užitečné pro ty, kteří pracují v ocelářském průmyslu. Následně trolejbusy jezdily na trase poměrně nepravidelně, ačkoli průběžná služba tramvají pokračovala až do roku 1948, poté pracovaly v Templeborough další rok, dokud nebyly staženy 13. listopadu 1949.[13]
Zánik
Jedno další rozšíření systému proběhlo 2. května 1948, kdy byla trasa Kimberworth prodloužena k mýtnému, ale to bylo relativně krátké, protože služba byla v září 1953 omezena na Ewers Road. Rostoucí náklady a nízké Díky kapacitám jednopodlažních vozidel se trolejbusy staly neekonomickými a služby společnosti Greasbrough byly zastaveny v květnu 1951, krátce poté následovaly služby pro Broom Lane. Trasa do Maltby byla odříznuta zpět do Wickersley dne 2. května 1954. Byla to průkopnická trasa Rotherhamu a měla pověst rychlosti. Porovnání 16 systémů v roce 1927 ukázalo, že Rotherham's byl nejrychlejší a Maltbyova trasa byla jediná, která v té době fungovala. V roce 1931 ministerstvo dopravy povolilo vozidlům běžet rychlostí až 48 km / h na venkovské trase, poprvé, kdy byla povolena taková rychlost. Zpáteční cesta trvala 23 km a byla naplánována tak, aby trvala 58 minut, včetně doby odpočinku posádky, a ve špičkách jezdily každých 6 minut trolejbusy.[14] Byly zakoupeny dvě dávky nových vozidel Daimler v letech 1949 až 1951, založený na 3nápravovém podvozku s 38místnou karoserií od Stavitelé autobusů z East Lancashire.[15] Obsahující 44 vozidel představovaly objednávky téměř polovinu poválečné výroby trolejbusů Daimler.[16]
Tváří v tvář nedostatku zaměstnanců a špatné ekonomice jednopodlažních vozidel se nový generální ředitel I O Fisher rozhodl, že by byla vhodnější dvoupodlažní vozidla s větší kapacitou.[14] Dvoupodlažní Karrier trolejbus byl vypůjčen z Doncasteru, a protože se zkoušky ukázaly úspěšnými a Daimlers byli relativně noví, někteří z nich byli posláni na Charles H Roe kde byla na podvozek namontována nová dvoupodlažní karoserie se 70 místy. První byl dokončen v roce 1956 a byl rozšířen původní plán rebody 14 vozidel, což vedlo k přestavbě 20 vozidel. Osm jednopodlažních vozidel bylo zachováno pro použití ve službách Mexborough a zbytek byl prodán pro další použití ve Španělsku.[17] Zvláštní kapacita nových orgánů znamenala, že jejich provozování bylo výnosnější, ale uzavření bylo pouze odloženo, spíše než zabráněno. Nová vozidla pracovala ve službě Kimberworth - Thrybergh od 7. května 1956 a ve službě Wickersley od 1. února 1957. Sousední systém Mexborough a Swinton byl uzavřen o čtyři roky později, přičemž konečné společné práce proběhly 26. března 1961. Jednalo se o v Británii poslední instance společného fungování korporace a soukromé společnosti a byla první, když byla představena. K zániku služby Brecks and Wickersley došlo dne 14. ledna 1963 a konečná trasa z Kimberworthu do Thryberghu s vrcholovým odvětvím do Silverwoodového dolu a krátkou prací k čerpací stanici přežila až do 2. října 1965. Systém trval po dobu 53 let s prodloužením životnosti na téměř 10 let zavedením dvoupodlažních vozidel.[18]
Zachování
Šestnáct jednopodlažních vozidel Daimler bylo prodáno pro další použití ve Španělsku, patnáct z nich šlo do Cádizu a jedno spolu s jedním z vozidel AEC do Tolosy.[15] Z těch, které jsou vybaveny dvoupodlažní karoserií, jsou zachovány první a poslední převedené Muzeum trolejbusů v Sandtoftu. Oba zůstali ve službě až do posledního dne provozu. Č. 37, první, který byl převeden, byl zaregistrován jako FET 617, byl plně obnoven a v muzeu pravidelně jezdil v roce 2014. Je vlastněn a udržován skupinou Rotherham Trolleybus Group, ale v roce 2020 bylo nutné provést nějaké nápravné práce. mohlo by to znovu vstoupit do služby.[19][20] Po stažení byl č. 44 použit k zajištění prohlídek pro nadšence v systémech v Manchester, Wolverhampton a Bournemouth. Patří mu muzeum a obvykle není vystaveno, protože i když je jeho karoserie v dobrém stavu, vyžaduje hodně práce s jeho elektrickým vybavením. Bylo zaregistrováno jako FET 618.[21][20]
Třetí vozidlo, číslo 73, s registračním číslem CET 613, je ve vlastnictví skupiny Rotherham Trolleybus Group a je Burton upon Trent.[22] To bylo původně očíslováno 88 a bylo součástí dávky osmi paprsků paprsků s karoserií od East Lancashire Coachbuilders zakoupených v roce 1942. Na konci 40. let se stalo číslem 73 a v roce 1950 byla karoserie přestavěna a stala se číslem 74. Když byl v roce 1954 stažen, bylo odstraněno mnoho hlavních komponent a skořápka se stala zasedací místností pro pistoli Rotherham Chantry Pistol and Rifle Club. To bylo zachráněno na konci 70. let a uloženo v Sandtoftu, ale v roce 2001 bylo převedeno do skupiny Rotherham Trolleybus Group. Skupina ji rekonstruuje tak, jak to bylo před rokem 1950, a podařilo se jí najít mnoho chybějících komponent, i když vozík portál, trolejbus, střešní skříň rezistoru a panely stykače musely být postaveny od nuly. Doufají, že jej vrátí do provozního stavu.[23]
Zachoval se také jeden ze španělských trolejbusů. Původně to bylo číslo 84 a neslo registrační číslo FET 344. V roce 1956 bylo přečíslováno na č. 2 a bylo jediným Daimlerem prodaným společnosti Tolosa. Po příjezdu do Španělska byl přestavěn s předním a zadním vchodem na pravé straně, i když se poloha volantu nezměnila. Když byl stažen, byl prodán do šrotu a soukromému sběrateli v severním Španělsku se ho podařilo odkoupit z vrakoviště. Předmětem restaurátorského projektu je jeho uvedení do provozuschopného stavu.[23][24]
Flotila
Prvních šest vozidel získaných společností bylo z Railless z Hunslet „Leeds, ačkoli se v té době společnost nazývala RET Construction Co Ltd, poté, co se původní Railless Electric Traction Co Ltd přetáhla a v roce 1911 čelila finančnímu kolapsu. Podvozek vyrobil David Brown, byly vybaveny dvěma 20 hp (15 kW) Siemens motory a karoserie Milnes Voss Birkenhead.[25] Byly přečíslovány v roce 1916 a staly se T1 až T6, když byly získány nové tramvaje, a pro ně byla použita původní čísla. No.38 byl přestavěn v roce 1923 s předním vchodem, a běžel až do roku 1928, zatímco č. 42 a 43 byly vybaveny novými středovými vstupními 32 sedadly, postavenými v dílnách Corporation. Zbytek byl na počátku 20. let nahrazen vozidly Straker Clough.[26] Jednalo se o spolupráci mezi Clough, Smith, kteří úzce spolupracovali se společností RET Construction, a Straker-Squire z Edmonton, Londýn. Clough, Smith získal podvozek od Straker-Squire a vybavil elektrickým zařízením Britský Thomson-Houston (BTH). Karoserie byla poté osazena Charles H. Roe, který převzal práce společnosti RET Construction, když v roce 1916 utrpěli další finanční potíže. Dvě vozidla Straker Clough dodaná v roce 1925 byla dodávána s karoserií předního vchodu, ale ta byla později změněna na středové vchody v Rotherhamu. Podrobnosti pro toto období jsou trochu mlhavé, protože Lumb uvádí celkem devět vozidel dodávaných společností Clough, Smith v letech 1922 až 1927,[27] zatímco Joyce a kol. seznam jedenáct, dodávaný mezi lety 1920 a 1925, a počty flotily se neshodují mezi zdroji. Jediný trolejbus postavený firmou Ransomes, Sims & Jefferies byl vypůjčen od St. Helens v roce 1929 po dobu šesti dnů a čtyři vozidla Straker Clough, č. 39 a 46 až 48, byla prodána Darlington v roce 1937.[15]
Pro zahájení společné práce v Mexborough a Swinton byla získána čtyři třínápravová vozidla Guy Motors z Wolverhamptonu v roce 1928. Ty byly vybaveny elektrickým zařízením Rees-Stevens, které se skládalo z motoru o výkonu 60 hp (45 kW) namontovaného na přední části podvozku a regenerativního řídicího systému vyráběného společností Rees Rotubo Co Ltd. Bylo dodáno páté vozidlo v roce 1930.[28] Zkouška trolejbusu St Helens musela být úspěšná, protože u společnosti Ransomes byla objednána dávka 22 nových vozidel s karoserií Cravens, za otevření tras do Thrybergh a Kimberworth. Korporace pokračovala v politice mix-and-match, když v letech 1933–34 koupila 10 modelů Guy BT, z nichž pět mělo karoserii od Cravense a pět od společnosti Charles Roberts. V roce 1935 následovali další čtyři chlapci s tělem Cravens a byli posledními vybavenými těly s 32 sedadly. U dalších dvou várek po šesti, získaných v letech 1936 a 1937, se vrátily k delšímu třínápravovému vozu Guy BTX vybavenému 39místnou karoserií. Podobné vozy byly získány od Associated Equipment Company (AEC) v roce 1937.[29]
Konečné trolejbusy zakoupené před druhou světovou válkou byly modely Guy BTX a AEC 664T, oba s karoserií Stavitelé autobusů z East Lancashire. Během válečných let bylo málo na výběr a dvě várky Sluneční paprsky byly získány v letech 1940 a 1942, s karoseriími opět v East Lancashire Coachworks. Všechna tato vozidla měla při výrobě 39 sedadel, ale následně byla znovu usazena, čímž se snížila kapacita na 38.[30] Po válce byl systém znovu vybaven Daimlers. Jednalo se o modely CTC6 nebo CTE6, kde „CT“ znamenalo „komerční trolejbus“, další „C“ nebo „E“ označovalo, že elektrické zařízení bylo Crompton Parkinson nebo English Electric a „6“ označovalo, že mají 6 kol.[16] Celkem 44 vstoupilo do služby v letech 1949 až 1951, 18 u modelu CTC6 a 26 u modelu CTE6. Právě tato vozidla byla později přestavěna karoserií H40 / 30R od Charlese Roea, aby se prodloužila životnost systému. Všechna vozidla vybraná pro přestavbu byly modely CTE6 a všechna vozidla prodaná pro další úkoly v Cádizu byly modely CTC6. Daimler prodaný společnosti Tolosa byl jediným modelem CTE6 prodávaným pro další použití.[31][15]
V tabulce jsou uvedena vozidla provozovaná společností podle LTHL[32] a Joyce a kol.[15] Informace jsou často v konfliktu a nejsou vždy konzistentní v jednom dokumentu. Čísla flotily jsou ta, která se používají, když jsou nová, ale jsou méně užitečná než pro mnoho operátorů, protože většina vozidel byla přečíslována a některá byla přečíslována dvakrát nebo třikrát.
Čísla flotily | Typ | Ve službě | Stažen | Podvozek | Elektrické zařízení | Karosérie | Poznámky |
---|---|---|---|---|---|---|---|
38 | 2 nápravy | 1912 | 1928 | Railless | Siemens | Milnes Voss B26R | přestavěn B26F |
39-40 | 2 nápravy | 1912 | 1922 | Railless | Siemens | Milnes Voss B26R | |
41 | 2 nápravy | 1913 | 1923 | Railless | Siemens | Milnes Voss B26R | |
42-43 | 2 nápravy | 1913 | 1931 | Railless | Siemens | Milnes Voss B26R | přestavěn B32C |
38–40 | 2 nápravy | 1920-22 | 1933-36 | Straker-Clough | BTH | Roe B26C | |
44-45 | 2 nápravy | 1923 | 1933 | Straker-Clough | BTH | Roe B26C | |
41-43,46-48 | 2 nápravy | 1924-25 | 1933-36 | Straker-Clough | Roe B32C | ||
49 | 2 nápravy | 1925 | ? | Railless | Roe B32C | ||
50 | 2 nápravy | 1929 | 1929 | Ransomes, Sims & Jefferies | RS & J / English Electric | RS&J B35C | |
43-46 | 3-osý | 1929 | 1939-40 | Guy BTX | Rees Stevens | Roe B32C | |
51 | 2 nápravy | 1930 | 1942? | Guy BT | Rees Stevens | Roe B32C | bývalý demonstrant |
55-56,19-38 | 2 nápravy | 1931 | 1939–50 | Ransomes, Sims & Jefferies | RS&J | Craven B32C | |
52-54,57-58 | 2 nápravy | 1933-34 | 1949–50 | Guy BT32 | English Electric | Craven B32C | |
39-42,59 | 2 nápravy | 1933-34 | 1949-50 | Guy BT32 | English Electric | Roberts B32C | |
15–18 | 2 nápravy | 1935 | 1951 | Guy BT32 | English Electric | Cravens B32C | |
60-65 | 3-osý | 1936 | 1956 | Guy BTX | English Electric | Cravens B40C | přestavěn B39C |
14,47-50,66 | 3-osý | 1937 | 1950-56 | Guy BTX | English Electric | Craven B39C | přestavěn B38C |
67–69,58-60 | 3-osý | 1937 | 1950-56 | AEC 664T | English Electric | Craven B39C | přestavěn B38C |
13 | 3-osý | 1937 | 1956? | Guy BTX | English Electric | Cravens B39C | přestavěn B38C |
57 | 3-osý | 1937 | 1950 | AEC 664T | English Electric | Cravens B39C | přestavěn B38C |
19-22 | 3-osý | 1939 | 1950-53 | Guy BTX | East Lancs B38C | ||
23-26 | 3-osý | 1939 | 1950-54 | AEC 664T | English Electric | East Lancs B39C | přestavěn B38C |
70-77 | 3-osý | 1940 | 1949-51 | Sunbeam MS2C | GEC | East Lancs B39C | přestavěn B38C |
82-89 | 3-osý | 1942 | 1949-54 | Sunbeam MS2C | GEC | East Lancs B39C | přestavěn B38C |
75-94 | 3-osý | 1949-50 | 1954-65 | Daimler CTC6 / CTE6 | C / Parkinson / Eng Elec | East Lancs B38C | |
1-24 | 3-osý | 1950-51 | 1954-65 | Daimler CTC6 / CTE6 | C / Parkinson / Eng Elec | East Lancs B38C |
Předpony | Čísla Příklady | Přípony | ||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
|
Viz také
Reference
Bibliografie
- Joyce, J; King, J. S.; Newman, AG (1986). Britské trolejbusové systémy. Londýn: Nakladatelství Ian Allan. ISBN 978-0-7110-1647-7.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Lockwood, Stephen (2011). Trackless to Trolejbus: Trolejbusy v Británii. Adam Gordon. ISBN 978-1-874422-86-0.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- LTHL (2016). „Rotherham Corporation Transport 1903-1974“ (PDF). Místní knihovna historie dopravy. Archivováno (PDF) z původního dne 8. května 2020.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Lumb, Geoff (1995). British Trolleybues, 1911-1972. Ian Allan. ISBN 978-0-7110-2347-5.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Rowe, Bob; Stubbs, Ian (2014). Příručka muzejní flotily. Publikace Venture. ISBN 978-1-905304-63-9.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Krátký, Peter (2011). „Bývalé britské systémy“. Britská společnost trolejbusů. Archivováno z původního dne 22. června 2014.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Turner, Keith (1996). Adresář britských tramvají. Patrick Stephens. ISBN 978-1-85260-549-0.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Zebedee, John (26. dubna 2015). „Seznam konzervovaných trolejbusů ve Velké Británii“. Britská společnost trolejbusů. Archivováno z původního dne 15. října 2016.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
Poznámky
- ^ A b Joyce, King & Newman 1986, str. 125–130.
- ^ A b Krátký 2011.
- ^ A b Turner 1996, str. 124.
- ^ Joyce, King & Newman 1986, str. 125.
- ^ Joyce, King & Newman 1986, str. 125-126.
- ^ A b C Lockwood 2011, str. 143.
- ^ Joyce, King & Newman 1986, str. 126.
- ^ A b C Joyce, King & Newman 1986, str. 128.
- ^ Joyce, King & Newman 1986, str. 103.
- ^ Lockwood 2011, str. 142.
- ^ Joyce, King & Newman 1986, str. 128-129.
- ^ A b Joyce, King & Newman 1986, str. 129.
- ^ Joyce, King & Newman 1986, str. 129-130.
- ^ A b Joyce, King & Newman 1986, str. 130.
- ^ A b C d E Joyce, King & Newman 1986, str. 127.
- ^ A b Lumb 1995, str. 60.
- ^ Lockwood 2011, str. 143-144.
- ^ Joyce, King & Newman 1986, str. 125 130.
- ^ „Rotherham 37“. Muzeum trolejbusů v Sandtoftu. Archivováno od původního dne 7. května 2020.
- ^ A b Rowe & Stubbs 2014, str. 8.
- ^ „Rotherham 44“. Muzeum trolejbusů v Sandtoftu. Archivováno od původního dne 7. května 2020.
- ^ Zebedee 2015.
- ^ A b "Jednopodlažní sluneční paprsek 1942". Trolejbusová skupina Rotherham. Archivováno z původního dne 2. září 2018.
- ^ "Španělsko". Trolejbusová skupina Rotherham. Archivováno z původního dne 1. září 2018.
- ^ Lumb 1995 97, 101.
- ^ LTHL 2016, str. 14-15.
- ^ Lumb 1995, str. 48,50.
- ^ Lumb 1995, str. 74.
- ^ Joyce, King & Newman 1986, str. 127-129.
- ^ LTHL 2016, str. 26.
- ^ LTHL 2016, str. 29-30.
- ^ LTHL 2016, str. 14-30.
Další čtení
- Průzkum dopravy Rotherham Corporation. Omnibusová společnost. Severozápadní a Yorkshire pobočka. 1970. OCLC 505168922.
- Barker, Colin (2013). Trolejbusy Rotherham. Trolejbus Classics číslo 30. Midhurst, West Sussex, Velká Británie: Middleton Press. ISBN 978-1-908174-49-9.
- Hall, Charles (1996). Rotherham and District Transport, sv. 1. Rotherham, South Yorkshire, Velká Británie: Rotherwood Press. ISBN 978-0-903666-89-3.
- Hall, Charles (1998). Rotherham and District Transport, sv. 2. Rotherham, South Yorkshire, Velká Británie: Rotherwood Press. ISBN 978-0-903666-92-3.
- Hall, Charles (1999). Rotherham and District Transport, sv. 3. Rotherham, South Yorkshire, Velká Británie: Rotherwood Press. ISBN 978-0-903666-93-0.
- Marshall, Roy (1988). Fleet History of Rotherham Corporation. London: PSV Circle.
externí odkazy
- Trolejbusová skupina Rotherham
- Národní archiv trolejbusů
- Britská společnost trolejbusů se sídlem v Readingu
- Národní asociace trolejbusů se sídlem v Londýně