Chesapeake a Ohio kanál - Chesapeake and Ohio Canal

Chesapeake a Ohio kanál
Vše na palubě Charles F Mercer.jpg
Kanál Chesapeake a Ohio v Lock 20
Specifikace
Délka296,9 km
Maximální délka lodi90 ft 0 v (27,43 m)
Maximální paprsek lodi14 ft 6 v (4,42 m)
Zámky74
(Lodě musí projít ochrannými zámky 4 a 5 pro každou cestu.)
Postavenínárodní park
Dějiny
Původní majitelChesapeake a Ohio Canal Company
Hlavní inženýrBenjamin Wright
Ostatní inženýřiCharles B. Fisk, William Rich Hutton
Datum aktu1825
Stavba začala1828
Datum prvního použití1830
Datum dokončení1850
Datum uzavření1924
Zeměpis
Startovní bodGeorgetown, Washington DC
(původně Little Falls, MD)
(Kanál se rozšířil až do Georgetownu v roce 1830)
Konečný bodCumberland, MD
(původně sekce do Pittsburghu, PA nikdy postavena)
Připojuje se kAlexandrijský kanál (Virginie), Goose Creek & Little River Navigation
Video z roku 1917 „Down the Old Potomac (část 1 ze 3)“ ukazuje kanál během jeho provozních dnů. Některé informace jsou nepřesné. Například říká „čluny“ (přesněji „čluny“) prošly 86 plavebními komorami, které klesaly 800 stop k přílivové vodě; ve skutečnosti bylo 77 zámků klesajících 610 stop.

The Chesapeake a Ohio kanál, zkráceně C&O Canal a občas nazval „Grand Old Ditch,"[1] provozována od roku 1831 do roku 1924 podél Řeka Potomac z Washingtonu, D.C. do Cumberland, Maryland. Hlavním nákladem kanálu bylo uhlí z Allegheny hory.

Stavba na 294,9 mil (296,9 km) kanál začala v roce 1828 a skončila v roce 1850 dokončením úseku o délce 80 mil do Cumberlandu. Stoupání a klesání nad výškovou změnou 605 stop (184 metrů) vyžadovalo stavbu 74 zámky kanálu, 11 akvaduktů překračovat hlavní proudy, více než 240 propustky překročit menší potoky a 950 m Paw Paw Tunnel. Plánovaný úsek do Ohio řeka na Pittsburgh nebyl nikdy postaven.

Kanál je nyní udržován jako Národní historický park Chesapeake a Ohio Canal, s stezka který následuje po starém vlečná cesta.

Dějiny

Rané projekty řeky

Po Americká revoluční válka, George Washington byl hlavním zastáncem používání vodních cest k připojení Východní pobřeží do Velká jezera a Ohio řeka.[2] V roce 1785 založil Washington Společnost Potowmack zlepšit splavnost řeky Potomac. Jeho společnost postavila pět soklových kanálů kolem hlavních pádů: Little Falls (později začleněný do kanálu C&O), Great Falls v Virginie, Seneca Falls (naproti zámku Violette), Payne's Falls of the Shenandoah a House's Falls near Harpers Ferry.[3] Tyto kanály umožňovaly snadný plovák po proudu; cesty po proudu, poháněné sloupem, byly těžší.

Několik druhů plavidel bylo použito na kanálu Patowmack a na řece Potomac. Gondoly byly 60 x 10 stop (18 x 3 m) srubové vory obvykle prodávané na konci cesty pro jejich dřevo jejich vlastníky, kteří se vrátili proti proudu pěšky. Sharpery byly lodě s plochým dnem, 60 x 7 ft (18 x 2 m), použitelné pouze ve dnech s vysokou hladinou vody, asi 45 dní v roce.[4]

Konstrukce

Plánování

Mapa plánované trasy.

The Erie Canal, postavená v letech 1817 až 1825, ohrožovala obchodníky jižně od New Yorku, kteří začali hledat vlastní dopravní infrastrukturu, která by propojila rychle se rozvíjející oblasti západně od Apalačských hor se středoatlantickými trhy a přístavy. Již v roce 1820 se připravovaly plány na kanál spojující řeku Ohio a záliv Chesapeake.

Na začátku března 1825, prezident James Monroe podepsal návrh zákona o výstavbě kanálu C&O jako jeden z posledních aktů jeho předsednictví.[5] V plánu bylo postavit ji ve dvou částech, východní části od přílivové vody Washingtonu do Cumberlandu v Marylandu; a západní část přes Allegheny hory k řece Ohio nebo k jednomu z jejích přítoků. Společnost osvobozená od daní byla povinna mít v provozu pět set kilometrů (160 km) za pět let a dokončit kanál za dvanáct let.[6] Kanál byl zkonstruován tak, aby měl proud vody 2 míle za hodinu (3 km / h), dodával kanál a pomáhal mezkům tahat čluny po proudu.[7]

Pouze východní část byla dokončena[8]

23. října 1826 předložili inženýři studii, která ve třech úsecích představila navrhovanou trasu kanálu. Východní část zahrnovala Georgetown do Cumberlandu; střední část, Cumberland (stoupá po Wills Creek do Hyndman pak přes Písek Patch Grade přejezd přes Východní kontinentální předěl na Garrett[9]) do soutok z Řeka Casselman a Řeka Youghiogheny; a západní část odtud do Pittsburghu.[10]

SekceVzdálenostVýstup
& Sestup		# zámkůNáklady
Východní185 Mi 1078 Yds578 stop74$8,177,081.05
Střední70 Mi 1010 Yds1961 Nohy246$10,028,122.86
Západní85 Mi 348 Yds619 stop78$4,170,223.78
Celkový:341 Mi 676 Yds3158 stop398$22,375,427.69
Loď na kanálu, kolem 1900-1924

Celková odhadovaná cena, více než 22 milionů dolarů, tlumila nadšení mnoha příznivců, kteří očekávali více než 4 až 5 milionů dolarů. Na konferenci v prosinci 1826 se pokusili zdiskreditovat zprávu inženýrů a nabídli nižší odhady: Georgetown do Cumberlandu, 5 273 283 USD; Georgetown do Pittsburghu, 13 768 152 $.[10] Geddes a Roberts byli najati, aby vytvořili další zprávu, kterou v roce 1828 dali: 4 479 346,93 $ pro Georgetown do Cumberlandu.[11] S těmito čísly, aby je povzbudili, akcionáři v červnu 1828 formálně uspořádali společnost Chesapeake a Ohio Canal Company.[12] Nakonec byly konečné stavební náklady pro Cumberland v roce 1850 11 071 075,21 USD. Ve srovnání s původními náklady, které poskytli inženýři v roce 1826 ve výši přibližně 8 milionů USD, což odstraní věci, které nejsou v odhadu, jako jsou nákupy pozemků, technické náklady, náhodné škody, platy a zajištění oplocení, byly překročení nákladů přibližně 19%, což lze odůvodněno mírou inflace v daném období. Překročení nákladů u druhého návrhu (Geddes a Roberts) bylo přibližně 51%[13] což ukazuje, že odhad původního inženýra byl dobrý.

V roce 1824 byly podíly společnosti „Patowmack Company“ postoupeny společnosti Chesapeake and Ohio Company. (Odmítnutá jména kanálu zahrnovala „Potomacský kanál“ a „Unionský kanál“.[14]) Do roku 1825 byla společnost Canal Company zmocněna aktem Valné shromáždění v Marylandu ve výši předplatného ve výši 500 000 USD schválených zakládací listinou se vydláždila cesta pro budoucí investice a půjčky. Podle historiků[15] tyto finanční zdroje byly vynaloženy, dokud se stát nepoklonil na svůj vlastní kredit.

Průkopnický

První hlavní inženýr C&O byl Benjamin Wright, bývalý hlavní inženýr Erie Canal. 4. července 1828 se konal průkopnický obřad, kterého se zúčastnil americký prezident John Quincy Adams. Obřad se konal blízko Georgetown na eventuální značce kanálu 9,08 km poblíž plavební komory 6, proti proudu od soklového kanálu Little Falls a přehrady č. 1.[16][17]

Lodní kanály čekající na vyložení v Georgetownu.

Na průkopnické základně stále přetrvávala hádka o východní konec kanálu. Ředitelé si mysleli, že Little Falls (na dolním konci soklového kanálu Patowmack Little Falls) je dostačující, protože to doslova splnilo podmínku charty dosáhnout přílivové vody, ale lidé ve Washingtonu chtěli, aby to skončilo ve Washingtonu, napojení na Tiber Creek a Řeka Anacostia.[18] Z tohoto důvodu se kanál původně otevřel z Little Falls do Seneca a příští rok byl rozšířen až do Georgetownu.

Soklový kanál Little Falls, který byl součástí kanálu Patowmack, byl vybagrován, aby se zvýšila jeho hloubka z 1,2 na 1,8 m, a stal se součástí kanálu C&O.

První prezident kanálu, Charles F. Mercer trval na dokonalosti, protože šlo o dílo celostátního významu. To by stálo společnost více peněz na vybudování kanálu. Během svého funkčního období zakázal použití slackwaters pro plavbu, používání kompozitních zámků (viz část níže) nebo zmenšení průřezu hranolu kanálu v obtížném terénu. To snížilo výdaje na údržbu, ale zvýšilo náklady na stavbu.[19] Nakonec byly postaveny dvě slackwaters (Big Slackwater nad přehradou č. 4 a Little Slackwater nad přehradou č. 5) a několik kompozitních plavebních komor (zámky 58–71).

Zpočátku si společnost na kanálu myslela, že ve slaných vodách použije parníky, protože bez mezků musely lodě na kanálech použít vesla, aby se pohybovaly proti proudu, aniž by měly hnací sílu. Po mnoha stížnostech na zpoždění a nebezpečí společnost poskytla vlečnou stezku, aby muly mohli táhnout čluny příkopovými vodami.[20]

Čísla sekcí a smlouvy

Od zámku 5 v Little Falls do Cumberlandu (jak bylo uvedeno výše, kanál začínal v Little Falls a později byl rozšířen až do Georgetownu), kanál byl rozdělen do tří divizí (asi 60 mil (97 km) za kus), z nichž každá který byl dále rozdělen do 120 sekcí o délce asi 800 km. Pro každý úsek byla vydána samostatná stavební smlouva.[21] Zámky, propustky, přehrady atd. Byly na kontraktech uvedeny podle čísla sekce, nikoli podle počtu najetých kilometrů, jako je tomu dnes. Například zámky 5 a 6 jsou v sekci č. 1,[22] až po Guard Lock č. 8 v sekci 367.[23] Sekce A – H byly v úrovni Georgetownu pod zámkem 5[22]

První část otevřena

V listopadu 1830 se kanál otevřel z Little Falls do Seneca.[24] Sekce Georgetown byla otevřena následující rok.

Spor o Point of Rocks; otevřela se druhá část

V roce 1828 byl kanál C&O a Baltimore a Ohio železnice (B&O) začal bojovat za výhradní použití úzkého pásu dostupné půdy podél Řeka Potomac z Point of Rocks na Harpers Ferry.[25] Po bitvě u státního soudu v Marylandu, která zahrnovala Daniel Webster a Roger B. Taney se společnosti dohodly na sdílení přednost v jízdě.[25]

V srpnu 1829 začala společnost s kanály dovážet indenturované dělníky do Alexandrie a Georgetownu. Těmto pracovníkům bylo slíbeno maso třikrát denně, zelenina a „přiměřený příspěvek na whisky“, 8 až 12 dolarů za den, 20 dolarů pro zedníky. Přesto mnozí byli nespokojeni s podmínkami podobnými otrokům. Tření mezi největšími skupinami, z Irska a Německa, znamenalo, že musely být drženy v různých posádkách.[26]

Šířka hranolu kanálu nad Harpers Ferry byla snížena na 50 stop (15 m), což ušetřilo peníze a bylo také vhodné z technického hlediska.[27]

V roce 1832 společnost zabývající se výrobou kanálů zakázala alkohol ve snaze zlepšit rychlost výstavby, ale brzy zrušila svůj zákaz.

V srpnu[28] nebo září 1832, epidemie cholera Prudily stavebními tábory, zabily mnoho dělníků a přiměly ostatní, aby odhodili své nástroje a uprchli.[29]

Nízký úhel pohledu z ptačí perspektivy na centrální Washington směrem na západ a severozápad s Kapitolem v popředí. Kanál je viditelný podél obchodního centra.

V roce 1833 byl konec kanálu Georgetown prodloužen o 2,4 km na východ až k Tiber Creek, poblíž západního konce Washington City Canal, která se rozšířila do budoucnosti National Mall na úpatí Kapitol Spojených států.[30][31][32] Dům správce zámku na východním konci této pobočky ve Washingtonu kanálu C&O zůstává v jihozápadním rohu Constitution Avenue a 17th Street, NW, na okraji National Mall.[33][34]

C&O Canal v Georgetown sousedství Washingtonu, D.C.

V roce 1834 se otevřel úsek k Harper's Ferry a kanál dosáhl Williamsportu.[35]

V roce 1836 byl kanál využíván pakety kanálu jako Hvězdná trasa přepravovat poštu z Georgetownu do Shepherdstown. Kontrakt držel Albert Humrickhouse na 1 000 $ ročně za denní službu 72 rezervovaných mil. Kanál se přiblížil Hancock, Maryland, do roku 1839.[36]

V březnu 1837 byly provedeny tři průzkumy týkající se možného spojení na severovýchod do Baltimoru: přes Westminister, přes Monocacy -Linganore a přes Seneca, ale všichni byli považováni za nepraktické kvůli nedostatku vody na úrovni summitu.[37]

Kanál dosáhl přehrady č. 6 (západně od Hancocku) v roce 1839.

Když se kanál blížil k Hancockovi, objevily se další konstrukční problémy. Vápenec závrty a jeskyně způsobily, že se dno kanálu propadlo poblíž Shepherdstownu, poblíž Two Locks nad přehradou č. 4, kolem Four Locks, Big pool a Roundtop Hill poblíž přehrady č. 6.[38] Dne 6. prosince 1839 hlavní inženýr Fisk napsal: „Tyto přestávky byly evidentně způsobeny vápencovými propady, které se projevují pádem dna kanálu do vápencových jeskyní, které jsou níže než a vystupují pod postel řeka: - v důsledku čehož je voda z kanálu nejprve vedena dolů pod dno kanálu asi dvacet nebo třicet stop a odtud ven pod koryto řeky ... Bylo pro mě překvapením, že náš kanál tak daleko trpělo tak málo od vodního kamene. Můžeme však přesto mít velké potíže z tohoto zdroje blízko a nad porušením v zámku č. 37. Asi míli je kanál sotva sto stop dlouhý, ve kterém nejsou několik malých otvorů na vápno ... ". Doporučil nákladné, ale nezbytné opravy, které byly provedeny do roku 1840.[39][40]

Protože bylo obtížné získat kámen pro zámky, stavěli inženýři kompozitní zámky, někdy z kyanizovaný dřevo.[41]

V roce 1843 Most akvakultu Potomac byl postaven v blízkosti dnešní doby Klíčový most Františka Scotta připojit kanál k Alexandrijský kanál, což vedlo k Alexandria ve Virginii.[42]

V dubnu 1843 povodně poškodily velkou část dokončené části kanálu mezi Georgetownem a Harpers Ferry, včetně plavební komory Shenandoah. Jedna povodeň pozastavila navigaci po dobu 103 dnů. Společnost zvedla nábřeží kolem Little Falls a poblíž značky 4 míle vytvořila „omílací odpad“.[43]

Posledních 50 mil

Loděnice v Cumberlandu v MD

Stavba posledního úseku o délce 80 mil se ukázala jako obtížná a nákladná. Allen Bowie Davis převzal roli managementu.[44] V Cumberlandu, Přehrada č. 8 a Guard Lock č. 8 začaly stavět v roce 1837[45] a závěrečné plavební komory (70–75) do Cumberlandu byly dokončeny kolem roku 1840.[46] Ve středu tak zůstal segment o délce 18,8 mil (29,8 km), což by nakonec vyžadovalo vybudování tunelu Paw Paw, hloubení hlubokého řezu v Oldtownu a vybudování 17 zámků.[47]

V blízkosti Paw Paw neměli inženýři žádná dobrá řešení. Pokud by šli po řece, museli by přejít do Západní Virginie, aby se vyhnuli útesům, a dohoda s železnicí B&O stanovila, že se kanál vyhne jižní straně řeky, ledaže by to bylo místo, kde by železnice neměla potřebuji to. Přijali tedy dražší rozhodnutí postavit tunel přes horu.[48] Počáteční odhad nákladů ve výši 33 500 USD se ukázal jako příliš nízký.[49] Tunel byl dokončen za 616 478,65 $[50] Mezi součástmi projektu byla postavena pec, která poskytovala cihly pro vedení tunelu.[51]

Mapa Terminus v Cumberlandu v polovině 90. let 20. století. Žluté tečky označují moderní dálnice i aktuální polohu povodí kanálu (2013).

Společnost původně zamýšlela obejít Cumberland za městem Wills Creek, ale stížnosti občanů a města způsobily, že rada změnila své plány a vedla kanál centrem města.[52]

Kanál byl otevřen pro obchod do Cumberlandu ve čtvrtek 10. října 1850.[53] První den pět lodí na kanálech, Southampton, Elizabeth, Ohio, Delaware a Freeman Rawdon naloženo celkem 491 tun uhlí, sestoupilo z Cumberlandu. Za jeden den přepravila C&O v první obchodní den více uhlí než v roce Lehighský kanál za celý rok podnikání v roce 1820.[54]

Přesto v roce 1850 fungovala B&O Railroad v Cumberlandu již osm let a kanál finančně utrpěl.[47][55] Dluh, společnost upustila od plánu pokračovat ve výstavbě dalších 180 mil (290 km) kanálu do údolí Ohio.[56] Společnost si dlouho uvědomovala (zejména se zkušenostmi v tunelu Paw Paw), že stavba přes hory směřující do Pittsburghu byla „divoce nereálná“.[57] Občas se mluvilo o pokračování kanálu, např. v roce 1874 byl navržen tunel dlouhý 8,5 mil (13,5 km), který vede přes Allegheny.[58] Přesto byl vybudován tunel pro spojení s pennsylvánským kanálem.[59]

I když železnice porazila kanál do Cumberlandu, kanál nebyl úplně zastaralý. Teprve v polovině 70. let 20. století došlo ke zlepšení technologie, konkrétně k větší lokomotivy a vzduchové brzdy, umožnil železnici stanovit sazby nižší než kanál, a tak zpečetit svůj osud.[60]

Někdy po otevření kanálu v roce 1850, a pamětní obelisk byla postavena poblíž jejího Georgetownského konce.

Zasahující roky

Kanál se během občanské války zhoršil. V roce 1869 se ve výroční zprávě společnosti uvádí: „Během posledních deseti let se neudělalo nic nebo nic pro opravy a vylepšování plavebních komor, propustků, vodovodů, zámků, plavebních komor a odpadní jezy společnosti; mnohé z nich se staly zcela nevhodnými k použití a staly se bezcennými, takže je naprosto nezbytné, aby je společnost nechala opravit. “[61] Přesto byla na konci 60. let 20. století provedena některá vylepšení, například nahrazení přehrad č. 4 a 5.[62]

Počátkem 70. let 19. století, které Unrau nazývá „Zlatá léta“, bylo obzvláště výhodné. Společnost splatila část svých dluhopisů. To dělalo mnoho vylepšení kanálu, včetně instalace telefonního systému. Přesto stále přetrvávaly povodně a další problémy. V roce 1872 bylo tolik plavidel nezpůsobilých k plavbě, takže společnost vyžadovala, aby lodě procházely každoročními kontrolami a registrací. V červenci 1876 posádka Lezan Ragan zůstala na hladině při nakládání v Cumberlandu pouze čerpáním její posádky. Narazila na opěry zámků poblíž Great Falls a nakonec se potopila u úvodního zámku 15 (v čele Widewater).[63]

Na krátké období v šedesátých a sedmdesátých letech se společnost pokusila v neděli zabránit plavbě lodí. Ale lodníci rozbili visací zámky na závorách a po konfrontaci se obrátili k násilí. Společnost se vzdala snahy prosadit toto pravidlo.[63]

Cesta z Cumberlandu do Georgetownu obvykle trvala asi sedm dní.[64] Nejrychlejší známý čas lehkého člunu z Georgetownu do Cumberlandu byl 62 hodin, který stanovil Raleigh Bender ze Sharpsburgu. Dent Shupp se ze 128 tun uhlí dostal z Cumberlandu do Williamsportu za 35 hodin.[65]

Nucená správa

Po katastrofální povodni v roce 1889 vstoupila společnost s kanály do nucené správy a získala ji společnost B&O, především proto, aby zabránila přednosti v pádu do rukou soupeře Západní Maryland železnice.

V příštím desetiletí, a zejména po roce 1902, se lodě na kanálu přesunuly od nezávislých provozovatelů k podnikovým plavidlům. Lodě s barevnými názvy (Bertha M. Young nebo Lezen Ragan) ustoupil číslovaným plavidlům („Canal Towage Company“ s číslem) provozovaným podle plánu.[66]

Mýtné a příjmy

Rejstřík nákladních listů v Cumberlandské kanceláři v roce 1858. Každá loď na kanálu musela mít pro průchod kanálem nákladní list, i když byl prázdný. Pokuty byly vybírány za nedostatek nákladního listu.

Za náklad na kanálu byly účtovány mýtné. Například v roce 1851 byly sazby mýtného na kanálu nastaveny takto:[67]

PoložkaNa tunu na míli,
Prvních 20 mil		Na tunu na míli
poté
Uhlí¼ cent¼ cent
Poražená prasata, slanina a maso2 centy1 cent
Whisky a lihoviny, ryby čerstvé a solené2 centy1 cent
Sůl1 cent¾ cent
Požární cihla1 cent½ centu
Cihly, led1 cent¼ cent
Písek, štěrk, hlína, země, dlažební kameny¼ cent¼ cent

Mýtné se značně lišilo a rada často přijala nové sazby mýtného.

Někteří lodníci by se pokusili dopravit na čluny další náklad, který není uveden na nákladních listech, aby se vyhnuli mýtnému. V roce 1873 se například jedna loď dostala z Georgetownu do Harpers Ferry s 225 skrytými pytle soli, než to společnost zjistila.[68]

5 a 10 dolarové bankovky, od společnosti C&O Canal

Předměty přepravované po kanálu se lišily. Například v roce 1845 byly před dokončením kanálu zásilky následující:[69]

Zboží odesláno po prouduMnožstvíPoložky odeslané proti prouduMnožství
Mouka170 464 barelůSolená ryba4569 barelů
Pšenice299 607 bušlůSůl1265 tun
Kukuřice126 799 bušlůOmítka4721 tun
Oves35 464 bušlůŘezivo820 000 stop, rozměr desky
Mlýnské droby38 575 bušlůBrambory2 511 bušlů
Kukuřičná mouka16 327 bušlůCihly118 225 jednotek
Vepřové15 250 liberPšenice1 708 bušlů
Řezivo508 083 stop, rozměr deskyÚstřice1351 bušlů
Kámen12 060 bidýlků

Podnikání po roce 1891

Nakládání uhlí na čluny v Cumberlandu.

Po roce 1891 kanál převážel převážně uhlí a někdy i západní Virginii vápenec, dřevo, řezivo, písek a mouku. (Statistiky byly vedeny pouze pro uhlí.)[70] Uhlí bylo naloženo v Cumberlandské pánvi, která spočívala v vysypání čtyř nákladních aut uhlí do člunu. Část uhlí bylo nutné ručně vrhnout do prostor pod kabinami. Během procesu nakládání by na lodi nikdo nebyl kvůli prachu a mezky byly drženy pryč, pro případ, že by se loď naložila. Navzdory zavírání oken se do kabin obvykle dostával prach. Po naložení by byly položeny hřebenové tyče, potom poklopy přes hřebenové tyče a otvory. Posádka by drhla člunem (pomocí vody z kanálu), aby odstranila prach, a člun by byl vyveden na druhou stranu povodí, kde by byl připevněn k mezkům.[71]

Lodníci sestoupili k zámku 5, kterému se říkalo „Willardův zámek“ nebo „Zámek nákladního listu“, načež uzavírář podepsal nákladní list a nahlásil to kanceláři. Pokud u toho zámku nedostali rozkazy, čekali poblíž akvaduktového mostu v Georgetownu, dokud nepřijdou rozkazy. Remorkér na řece by vytáhl čluny do dalších bodů, např. Navy Yard, Indianhead, Alexandria.[72] Některá množství uhlí byla vykládána přímo do uhelných dvorů v Georgetownu pomocí lopat. Uhlí bylo také vyloženo na oceánská plachetnice směřující do Massachusetts (která přinesla led a vrátila se s uhlím), což bylo čtyřstěžňové plavidlo, které drželo asi 20 nákladních lodí uhlí.[73]

V posledních několika letech byla tonáž a mýtné za uhlí následující[70]

RokTonáž uhlí (tuny)Vybrané mýto (USD)
1914171,06242,236.97
1915173,99741,271.46
1916158,03638,956.77
1917151,66740,545.74
1918138,08771,404.43
1919133,52947,346.95
1920127,87162,102.38
192166,47742,017.33
1922Nedostupné3,435.18
192356,40431,899.32
1924Nedostupné1,215.60

Jednou z neobvyklejších zátěží byla a cirkus s přibližně 9 lidmi s jejich vybavením, které zahrnovalo a Černý medvěd. Byli transportováni z Oldtown, Maryland na Harpers Ferry. Černý medvěd se na cestě uvolnil a převozník jim řekl: „Svázáte tu věc dobře nebo se nikdy nedostanete k Harpers Ferry, protože opustím loď.“[74]

Mezi další náklady patřil nábytek (často z druhé ruky), klavíry, salonky, vodní melouny, ryby (jako shad a sleď) a také přeprava předmětů, jako je mouka nebo melasa, které se prodávaly správcům,[74] protože někteří strážní v odlehlých oblastech potřebovali, aby si čluny přinesly zásoby.[75] Cement z kruhového mlýna nad Hancockem byl také dopraven do Georgetownu. Někteří vyrazili přes řeku u přehrady č. 2, aby získali dřevo, příčné vazby, kůru (používanou při činění) a někdy obilí. Další náklady, často přepravované proti proudu, zahrnovaly 600 prázdných sudů na lodi, které byly odvezeny do Shepherdstownu k načtení cementu, řeziva, hnojiva a zboží pro obchody podél kanálu, stejně jako ústřice v sudech, kompletní materiály pro stavbu domu, ucho kukuřice a dokonce i další muly.[76]

Pokuty

Společnost ukládala pokuty za přestupky, jako je cestování bez nákladního listu nebo zničení majetku kanálu, jako jsou plavební komory nebo zdivo kanálu. Například:[77]

  • 30. května 1877 kapitán Thomas Fisher pokutoval 10 $ (asi 423 USD v roce 2012) za průchod plavebním komorou bez nákladního listu
  • 22. října 1877, pokuta R. Cropleyho, pokuta 25 $ za vyřazení brány v zámku č. 5 [Brookmont Lock]
  • 12. listopadu 1877 kapitán Joseph Little pokutoval 10 $ za to, že narazil do postýlky v zámku č. 9 [Seven Locks]
  • 4. července 1878, Boat John Sherman, pokutoval 62,70 $ za vykládku a zvedání (poznámka: toto bylo v Den nezávislosti)
  • 30. srpna 1878, Steamer Scrivenes, pokuta 50 $, Povolení Bertha M. Young v závěsu se potopit na úrovni 36 a opustit ji v noci bez upozornění, což způsobilo pozastavení navigace na 36 hodin.
  • 5. května 1879 kapitán Jacob Hooker uložil pokutu 40 $, narazil a prolomil bránu u zámku č. 40
  • 14. ledna 1880, Boat Harry & Ralph, pokutovali 5 $, Vběhli do brány u Darbey's Lock (Poznámka: toto bylo v zimě, kdy byl kanál obvykle kvůli opravám vypuštěn.)
  • 12. června 1880, G.L. Booth, dostal za čerpání pokutu 4,40 USD.

Podnikání po roce 1924

Poslední známou lodí, která přepravovala uhlí, byla loď Pat Boyerova loď č. 5, která se vrátila do Cumberlandu 27. listopadu 1923. Jediné lodě, které byly zaznamenány v provozu v roce 1924, byly pět lodí, které přepravovaly písek z Georgetownu do Williamsportu, aby postavily elektrárnu.[78]

Povodeň z roku 1924

Povodeň v roce 1924 způsobila velké škody na kanálu. Většina železničních a průplavových mostů poblíž Hancocku byla zničena, došlo k porušení v přehradě č. 1 a došlo k velkému poškození břehů a zdiva kanálu. Ačkoli železnice provedla nějakou údržbu, zdánlivě proto, aby mohl být kanál rychle obnoven do provozu, byla opravena hlavně úroveň Georgetownu (přehrada č. 1 a níže), která zásobovala Georgetownské mlýny vodou pro provoz.[79] Vodácká sezóna trvala v roce 1924 pouhé tři měsíce,[78] a po povodni se navigace zastavila. Bohužel některé komunity, jako je Glen Echo a Cumberland, již kanál používaly k vypouštění splašků, a G.L. Nicholson nazval kanál „veřejnou obtíží“ kvůli splaškům a živnou půdou pro komáry[80]

Po povodňových škodách v roce 1924 železnice opravila pouze část kanálu sloužícího Georgetownu, protože prodávaly vodu do tamních mlýnů a zbytek kanálu chátraly. V letech 1928–1929 se hovořilo o obnově a znovuotevření kanálu z Cumberlandu do Williamsportu, ale s nástupem Velké hospodářské krize nebyly plány nikdy realizovány[81] V dubnu 1929 po několika čerstvý poškození, železnice opravila přerušení vlečné stezky, aby mohli pokračovat ve vyplavování komárů, jak požadovala Marylandská rada zdraví.[82]

Lodníci, nyní nezaměstnaní, šli pracovat na železnice, do lomů, na farmy a někteří odešli do důchodu. K tomuto datu byl jediným dalším kanálem využívajícím mezky kanál Lehighský kanál, který měl být brzy uzavřen v roce 1940.[83]

Někteří z hlídačů zůstali a pro nyní nepoužívaný kanál bylo uvedeno několik dozorců kanálu.

Povodeň z roku 1936

Povodňové vody kolem zámku 6 v roce 1936

Tato zimní povodeň v březnu 1936 způsobila opuštěnému kanálu ještě větší škody, stále se vzpamatovávala ze škod způsobených extrémními povodněmi před více než deseti lety. Tato povodeň, způsobená roztátím dřívějšího ledu, v kombinaci s přívaly silných dešťů, vedla k nejvyššímu vodnímu znamení, jaké kdy řeka Potomac kdy měla, a zničila staveniště, hladiny a další stavby. Bylo vynaloženo určité úsilí na obnovu, zejména na úroveň Georgetownu, aby továrny mohly mít svůj přívod vody.[84] Kvůli nepozornosti železnice B&O se z kanálu stal „velkolepý vrak“ a vyžadoval by intenzivní opravy a rekonstrukce v mnoha oblastech zničených povodněmi.[85][86]

národní park

Kanál v Georgetownu na jaře 2019
Hlavní článek: Národní historický park Chesapeake a Ohio Canal

V roce 1938 byl opuštěný kanál získán od B&O Spojenými státy výměnou za půjčku od federálního Rekonstrukce Finance Corporation, a je nyní národním historickým parkem Chesapeake a Ohio Canal.

Zámky a strojírenství

Hranol kanálu

Rozměry kanálu se značně liší. Pod zámkem 5 je šířka 80 stop široká a 6 stop hluboká[87] Nad Lock 5 na Harper's Ferry je 60 stop široký a 6 stop hluboký a nad Harper's Ferry široký 50 stop.[88]

Zvedněte zámky a ochranné zámky

Hlavní článek: Zámky na kanálu Chesapeake a Ohio

Na vybudování kanálu použila společnost C&O Canal Company celkem 74 výklopných zámků který zvýšil kanál z hladiny moře v Georgetownu na 610 stop (190 m) v Cumberlandu.[56] Zámky 8–27 a jejich doprovodné zámkové domy byly vyrobeny ze seneckého červeného pískovce, těženého z Seneca lom, stejně jako akvadukt č. 1, lépe známý jako Senecký akvadukt. Tato jedinečná struktura je jediným akvaduktem vyrobeným ze seneckého červeného pískovce a je dvojnásobně jedinečná tím, že je jediným akvaduktem na C&O, který je také zámkem (Lock 24, Rileyho zámek ).[89]

Sedm strážních zámků, často nazývaných vstupní zámky (číslované 1 až 8) byly postaveny tak, aby umožňovaly vstup vodě a někdy i lodím (zejména u Big Slackwater a Little Slackwater). Přehrada # 7 a Guard Lock # 7 byly navrženy (poblíž míle 164 v jižní větvi Potomac), ale nikdy postaveny.[90] V roce 1856 bylo na tomto místě instalováno parní čerpadlo. Později, v roce 1872, bylo na míli 174 umístěno nové parní čerpadlo.

Byly postaveny tři další říční plavební komory, které umožnily lodím vstoupit do kanálu u řeky, jak požadoval zákonodárce Virginie pro nákup zásob kanálu. Byli v Goose Creek (pod Edwards Ferry, Lock 25), poblíž řeky Shenendoah těsně pod Lock 33, a v Shepherdstown.

Zámky Goose Creek měly umožňovat čluny z Goose Creek a Little River Navigation Company vstoupit. Ke vstupu do kanálu C&O byl zdokumentován pouze jeden člun Goose Creek a neexistuje žádná dokumentace o vstupu člunu C&O do Goose Creek. Zámek byl nakonec přeměněn na odpadní jez.[91]

Řeka Shenandoah (asi 422 stop pod Lockem 33) umožňuje plavebním člunům přejít na Harpers Ferry s mezky kráčejícími po železničním mostu, nahoru po řece Shenandoah, ke starému obchvatu kanálu Potomac na řece Shenandoah ostrovem Virginius. Železnice odmítla nechat mezky kráčet po mostě a kvůli nedostatku práce byl zámek opuštěn. Kameny z tohoto zámku byly použity pro jiné účely.[92]

Poté, co povodeň v roce 1889 zničila nedalekou přehradu v Shepherdstown, raison d'être pro zámek Shepherdstown byl pryč, a tak byl vyplněn.[93]

V noci bylo nutné, aby závorníci odstranili kliky a rukojeti ze všech lopatkových ventilů, aby se zabránilo neoprávněnému použití.[94]

Kompozitní zámky

Navzdory tomu, že Mercer nechtěl žádné kompozitní zámky, kvůli opatřením šetřícím na posledních 50 mil od stavby a nedostatku dobrého stavebního kamene byly zámky 58–71 konstruovány jako kompozitní zámky, přičemž zdivo zámku je postaveno ze sutin a spodní svléknuto kámen. Protože to vytváří drsný povrch, který poškozuje lodě, byly zámky původně obloženy dřevem, aby chránily lodě. Toto dřevěné opláštění muselo být vyměněno.[95] Časem byly některé z kompozitních zámků obloženy betonem, protože dřevo stále hnilolo.

Úrovně

Úsek kanálu mezi zámky se nazývá a úroveň. Kanalisté tyto úrovně nazývali svými délkami; například nejdelší úroveň byla úroveň 14 mil, která byla dlouhá asi 14 mil, a probíhala od zámku 50 (na 4 zámcích) po zámek 51 v Hancocku. Některé úrovně měly další přezdívky (protože některé měly podobné délky), např. „Four Mile Level below Dam 6“, „Four Mile Level Big Slackwater“, nebo „Four Mile Level of the Log Wall“ (která je mezi zámky 14 a 15, zahrnuje Widewater, Rybáře, Carderock, Kozí stezky B a C a dolní vstup do stezky A, všechny se připojují na této úrovni). Úrovně méně než míli mezi zámky se nazývaly krátké úrovně.[96] Odpadní jezy a obtokové žlaby u plavebních komor pomáhal kontrolovat výšku vody v úrovních (viz níže o odpadních jezech).

Podavače

Podavač Great Falls feeder (již se nepoužívá) označený žlutou šipkou (14,08 mi) a Lock 18 (R).

Jako krmítka byly použity tři proudy: krmítko Rocky Run (oddíl č. 9, kolem 7 plavebních komor), krmivo Great Falls (oddíl č. 18) a krmítko Tuscarora (oddíl # 78). U Monocacy byl uvažovaný podavač (nebyl postaven).[97] Jako podavač byly samozřejmě použity i zbytky soklového kanálu Potomac Company Little Falls. Vstupní zámek č. 2 se nazývá Seneca Feeder v historických dokumentech.[98]

Pozůstatky podavače Tuscarora lze stále vidět, ale byla přebytečná přehradou č. 3 a již nebyla používána.[99]

Slackwater navigace

Loď na Big Slackwater

Přes Charlese F. Mercera byly k plavbě použity dvě slackwaters: Big Slackwater u přehrady č. 4 a Little Slackwater u přehrady č. 5. Big Slackwater je dlouhý asi 3 míle, Little Slackwater je dlouhý asi půl míle. Lodě se musely plavit navzdory větru, proudům a úlomkům v kanálu. V únoru 1837 představenstvo projednalo použití parní energie v slackwater pro lodě, ale místo toho se rozhodlo pro trvalou vlečnou cestu.[100] Vlečná dráha pro Big Slackwater byla dokončena v roce 1838 za 31 416,36 $ a vlečná dráha pro Little Slackwater byla dokončena v roce 1839 za 8 204,40 $.[101]

Malý Slackwater byl složitým místem pro navigaci. Nejen, že měl spoustu vlásenek, ale také těsně před Guard Lock č. 5 byl ve vodě pás půdy zvaný „molo“ (který existuje i dnes): naložené čluny jdoucí po proudu by musely jít mimo molo a vyložené čluny zevnitř, což naloženým člunům ztěžuje řízení do zámku. Pokud by byl proud v řece rychlý, mohl by jet stejně rychle jako loď, což by vedlo k ničemu, a tak by bylo téměř nemožné řídit člun.[102] Jeden muž uvedl, že na slackwateru ho nechali sedět v přední části lodi s sekyrka pro případ, že by museli odříznout vlečnou šňůru [protože by to mezky vtáhlo do řeky] a nechat si několik [dřevěných] poklopů otočit vzhůru nohama, aby mohli uniknout na břeh na poklopech.[103] 1. května 1903 se přetrhla vlečná šňůra k člunu č. 6, na palubě byli kapitán Keim, paní Keim, jejich dvě dcery a Harry Newkirk. Jedna dcera se utopila, další utrpěla zlomeninu nohy a kapitán později zemřel na zranění. Zbytek (včetně mezků na palubě) přežil.[104]

Boatmen reported that it was easier to navigate in the slackwaters than the aqueducts, since there was room for the water to move around the boat. Places like aqueducts, where there was little room for the water to move, were difficult for the mules to pull the boat through.[105]

Waste weirs, spillways, and informal overflows (mule drinks)

Waste Weir
A waste weir, looking from above.
Přeliv
A spillway

To regulate the level of water in the canal prism, waste weirs, informal overflows, and spillways were used.

Odpadní jezy removed the surges of water from storms or excess when a lock was emptied.[106] Boards could be removed or added to adjust the amount of water in the level. If one had to empty the whole level for winter, repairs, or emergencies, waste weirs often had paddle valves (similar to those found in locks) at the bottom which could be opened to let the water out.

Waste weirs come in several styles. Originally they were made of concrete masonry with boards on top making a bridge with mules to pass over. A possible example of an old-style waste weir (abandoned) is at 39.49 miles, above Lock 26 (Wood's Lock). Most of these old waste weirs were replaced with concrete structures in 1906.[107] Another used to be at Pennyfield lock in 1909–1911.

Přelivy are made of concrete, and can be on either side, but if on the towpath side, have a bridge so people (and mules) can cross without getting the feet wet. High water simply flows over the spillway and out of the canal. The longest spillway, near Chain Bridge, is 354 feet long, was made in 1830 (but has been worked on since).[108] Another spillway near Foxhall road[109] at mile 1.51, was made in 1835. The spillway and waste weir at Big Pool was built in the 1840s[110]

An informal overflow. The towpath dips, allowing water to flow over it. Note the boards in the background for people to walk on.

An informal overflow nebo mule drink was a dip in the towpath allowing water to flow over, similar to a spillway, but without the bridge or the concrete construction (hence, were more informal). The canalers called these "mule drinks".[111] There are documented informal overflows at mileage 10.76, 49.70, and 58.08.[112] These usually had a drainage ditch which was riprapped with stone to prevent erosion. Historically the towpath dropped two feet to form this overflow.[113] Due to silting, construction, etc. many of these overflows are now difficult to find. Hahn states that clues to finding these overflows include: a gully without a culvert, a sudden lowering of the towpath, or the signs of riprap on the towpath or the gully itself.[114] Many of these (e.g. the one at Pennyfield lock) were replaced by a waste weir.[115]

Paw Paw tunnel

Paw Paw Tunnel
Hlavní článek: Paw Paw Tunnel

One of the most impressive engineering features of the canal is the Paw Paw Tunnel, which runs for 3,118 feet (950 m) under a mountain.[56] Built to save six miles (9.7 km) of construction around the obstacle, the 3⁄4-mile (1.2 km) tunnel used over six million bricks. The tunnel took almost twelve years to build; in the end, the tunnel was only wide enough for single lane traffic.[116] One notorious incident included two captains who refused to budge for several days. The company official threw green cornstalks onto a roaring fire at the upwind portion of the tunnel, smoking the offenders out.[49]

Nakloněná rovina

Remains of the inclined plane

Inženýr William Rich Hutton was instrumental in getting the inclined plane built.[117] Starting in 1875, a nakloněná rovina kanálu was built two miles (3.2 km) upriver from Georgetown, so that boats whose destination was downriver from Washington could bypass the congestion (and price gouging of independent wharf owners) in Georgetown.[118] Originally the company planned to build a river lock, but then discovered that such a lock occasionally would consume more water than the level could provide. They then planned to make an inclined plane, much like the Morrisův kanál.[119] The first boat went through in 1876; 1,918 boats used the inclined plane that first year.[120] Usage reports conflict: Hahn reports that was only really used for two years, and sporadically in 1889,[120] yet Skramstad reports that due to flood damage in 1880 to the Rock Creek outlet, any boat until 1889 (when another flood wrecked the canal) going further down the Potomac than Georgetown, had to use the inclined plane.[121] Although Hahn says it was the largest inclined plane in the world at that time, it was 600 feet long,[122] which is short compared to Plane 9 West of the Morrisův kanál at 1,500 feet. It originally used a turbine to power it (like the Morris Canal) but was later switched to use steam power.[120]

The inclined plane was dismantled after a major flood in 1889 when ownership of the canal transferred to the B&O Railroad, which operated the canal to prevent its right of way (particularly at Point of Rocks) from falling into the hands of the Western Maryland železnice.[25]

Telefonní systém

In the late 1870s, the Company installed a telephone system, rather than a telegraph as was the railroad practice, for $15,000.[123] Completed in October 1879, it had 43 stations along the canal. It was divided into sections with three switches, placed respectively at Dam No. 4, Dam No. 6, and Wood's Lock (head of 9 Mile level, i.e. Lock 26).[124] It is unknown if there are currently any remains of this system.

Propustky

Culvert #30 lets Muddy Branch under the canal

To carry small streams under the canal, 182 culverts,[125] usually of masonry, were built. For instance, culvert #30 was built in 1835 to carry Muddy Branch pod kanálem.[126] Unfortunately culverts are prone to collapse due to tree roots growing into the canal prism; in addition, rubbish from floods plug culverts, causing floods and more damage.[127] Some culverts have disappeared or were abandoned, although they still appear in company records.[128]

Akvadukty

Hlavní článek: Akvadukty na kanálu C&O

Eleven aqueducts carried the canal over rivers and large streams that were too large to run through a culvert.[129]

Canal repairs

Repairs at Big Pool

The canal hired level walkers to walk the level with a shovel, looking for leaks, and repairing them. Large leaks were reported to the division superintendent, who would send out a crew with a repair scow.

Boatmen said that crabs caused leaks, as did muskrats. The company gave a 25 cent bounty on each muskrat.[106]

Boats on the canal

Mules pulling loaded boat. Note the scow moored on the right (berm) side.

At first the board of directors discussed having boats similar to the dimensions on the Erie Canal: 13 1⁄2 feet (4.1 m) wide with a draft of 3 feet (0.91 m), traveling at 2 1⁄2 miles per hour (4.0 km/h). Later, Chief Engineer Benjamin Wright submitted a suggestion with the dimensions of the boats being 14 1⁄2 feet (4.4 m) wide and 90 feet (27 m) long, with a 5-foot (1.5 m) draft, to take advantage of the lock sizes and prism depth. That would permit boats with cargo up to 130 tons.[130] Wright also suggested for passenger boats, having a draft of 10 inches (not including the keel) pulled by 4 horses at 7 miles per hour.

The following classifications of boats originally defined for the canal were as follows:[131]

Rafty[94] were, from time to time, on the canal, as well as launches and canoes. By 1835 (no doubt due to complaints about drifting rafts) the company put rates unfavorably against rafts.[133] Farmers would build watercraft which were to last only one trip (to transport their wares) and then be sold in Georgetown for firewood.[133]

Classifications were to change. In 1851, after the opening of the canal to Cumberland, the company adopted new classes of boats: A, B, C, D, E, and F, depending on dimensions and tonnage as follows:[134]

TřídaPopis# of boats
v roce 1851
ADecked boats of substantial build, carrying one hundred tons and upwards9
BBoats of similar construction, carrying less than one hundred tons49
CBoats not decked, of substantial build, carrying one hundred tons and up-wards108
DBoats of similar construction, carrying less than one hundred tons41
ELong boats and scows, decked or not decked, of substantial build10
FGondolas and other floats designed for temporary use6
BalíčkyBoats used chiefly for the transportation of passengers1

Later years of Canal trade showed a predominance of coal carrying boats. In 1875, the register lists 283 boats owned by coal companies, and of the 108 other boats, 8 were listed as grain carrying, 1 brick, and 1 limestone carrying boat, with the other 91 being general.

During the declining years, freight boats were generally made in Cumberland.[135] Freight boats in those years had two hulls, with 4 inches between them. There were holes (covered, when not in use) that one could put a pump in to pump out the podpalubí.[136]

Double boats

In 1875, the Canal Company announced its intention to double the lengths of the locks to allow double boats to pass through the canal, i.e. two boats, one behind the other, which could be towed, reducing freight costs by 50%. The Maryland Coal Company experimented with such boats, but the floods in the late 1870s destroyed these dreams.[137] The first lock to be extended to allow double boats was Edwards Ferry (Lock 25). Locks 25–32 were extended as such, as well as others, for a total of 14 extended locks on the canal.[138]

Traffic regulations

Boats were to keep to the right. Certain craft had preference over others: "boats had the right of way over rafts, descending boats over ascending craft, packets over freight boats at all times, and packets carrying the mail over all others",[139] and later, repair boats actively involved in repair had preference over everybody else.[140] The boat which did not have preference would slow down the mule team, the rope would sink to the bottom of the canal, and the other boat would float over it, and the mules would walk over also. The towline of the one boat would be unhitched so the lines would not tangle, but sometimes they did. There is one report of a towline snagging on the other boat, and the boatman running the boat into the towpath so as not to drag the other mules into the canal.[141]

It was forbidden to moor boats, rafts, or anything on the towpath side of the canal (which would, of course, impede any traffic at night).[142] For that reason, boats would tie up on the berm side for the night.

Due to problems, on April 1, 1851, the company printed a 47-page booklet with new traffic regulations on the canal, detailing every aspect of operation, as well as fines for violations, and were printed in great numbers and distributed to boatmen and company officials.[143]

The typical boating season ran from April until late November or December when the canal froze over.[144] There were some occasions, for instance, during the Civil War, where the company tried to keep the canal open all year round.[145]

Boat repairs

Suchý dok
Drydock for repairing boats at Lock 47 (Four Locks).
Suchý dok
Abandoned drydock at Lock 35 (today). Note the concrete beams that the boat would rest upon.

Boats carried koudel and chisels to patch leaks.[146] There were also boat repair areas, for instance, beside Lock 35 and at Lock 47 (Four Locks), to repair boats. The boat would settle on raised beams (at lock 35, they were made of concrete), as the Suchý dok was drained, and the men could make the necessary repairs,[147] using tin and tar.[148] Originally, the canal plans did not have provisions for drydocks or repairs of boats, but by 1838 there were frequent complaints about drifting rafts and wrecks obstructing navigation. The company made provisions for drydocks to help the situation.[133] In the mid-1800s the Canal Company authorized at least 6 drydocks, documented at the following locations: Locks 45–46, Lock 47 (Four Locks), Lock 44 (Shepherdstown), above Lock 14 (near Carderock), Edwards Ferry (Lock 25), and in the rear of Lock 10 (Seven Locks).[149]

Ledoborce

Ledoborce were used on the canal, for instance, at the end of the boating season when winter froze the canal, so that the last group of boats could go home. The icebreaker was typically a company scow filled with pig iron. Mules would pull the boat onto the ice, and the weight would break the ice.[150] During the Civil war, the canal company attempted to keep the canal open during the winters of 1861–1862, despite the fact that winters were usually for repairs. Icebreaker boats were used to keep the channel free of ice, so that the military could move supplies.[145]

Mezci

Mules being fed.

Most boats were drawn by muly. Mules lasted about 15 years. Mules were often changed at locks, over gangplanks. Some boatmen would change teams by making the mules swim to the shore to change teams, leading to mules drowning as a result. Mules were bought, at ​2 1⁄2 years, often from Kentucky, and were broken in by having them drag logs.[151] The command to stop mules was not "whoa" but "ye–yip–ye".[152]

Getting a fully loaded boat moving was not easy for the mules, and overdriving them, especially at the basin in Cumberland where there was no water current to help them move the boat, was common, resulting in many spavined mules.[7] To get a loaded boat going, the mules would have to walk until the line was taut, then put their weight into it, and step once the boat had moved, and repeat this process. Within 25 feet, the boat would be moving.[153]

Mules were obutý every other trip in Cumberland, although sometimes they had to be shod every trip.[154] Mules were harnessed, one behind the other, slantwise, which (for some reason) pulled the boat straighter, than if they were abreast.[155]

"Drivers" were the people (often kids) who drove the mules on the towpaths: on the C&O they were not called "muleskinners" nor "hoggees" (the latter term was used on the Erie Canal )[156]

Dogs were useful to a boat captain on the canal to drive mules[157] and also to swim to take the towline to hitch the mules.[158] Joe Sandblower had a dog which would hunt ondatry along the canal, and he would sell the kožešiny and collect the bounty on muskrats.[157] There is a documented cat on the canal boat, as well as a mýval.[157]

Koně

Horses were occasionally used to pull boats, but they did not last as long as mules.[153] In the 1900s, a large white horse was used in Cumberland basin like a switching engine, to pull coal cars so that the coal could be loaded into the canal boats.[159]

Steamboats on the canal

A steamboat on the C&O Canal. Note the steering wheel and the smokestack on this boat

There were occasionally steam boats, one being authorized in 1824[160] In 1850, the N S Denny company operated some steam driven remorkéry on the Canal.[161] The board of directors discussed having steamboats for Big Slackwater, but that was abandoned in favor of a towpath along the side. Records indicate that in the 1879, a single steamboat could go 3 1⁄4 miles per hour (5.2 km/h) loaded downstream, 4 1⁄2 miles per hour (7.2 km/h) unloaded going upstream, and took 5 to 7 minutes to lock through whether going upstream or downstream (respectively) and used about a ton of coal per day for operation.[162]

Boatmen and boat families

The boatmen (usually with their families) were a rough independent lot, forming a class within themselves, and intermarrying within their own group. They frequently fought amongst each other for any reason, be it racial slurs (real or perceived), precedence at a lock, or for exercise. They fought with lockkeepers over company rules, or even with the company for changes in toll rates. During winter when the boats were tied up, they often lived in their own communities away from others.[163] One boat captain observed that on the canal, women and children were as good as the men, and if weren't for the children, the canal wouldn't run one day.[164]

On April 2, 1831, Daniel Van Slyke reported: it is with great difficulty we have been able to preserve order among the boatmen, who in striving to push forward for a preference in passing the several locks are sometimes dis-posed to injure each other's boats as a means of carrying their point. An unfortunate in-stance of this kind happened on Wednesday last at the locks on the 9th section. A strongly constructed boat ran her bow against a gondola loaded with flour, and so much injured her as to render it necessary to transship the load. But no damage was done to the cargo.[163]

One notorious incident occurred in May 1874 when George Reed of the Mayfield and Heison was fined $20 for mooring his boat illegally in the Cumberland Basin. He refused to pay the fine. At Lock 74, he forced his way past the lockkeepers who tried to prevent him from continuing, and he was given an additional fine of $50. He continued (without paying), forced his way through the locks at Harpers Ferry and Lock 5, until Georgetown, where he was served notice for $120 in fees plus $4.08 for the waybill. When he got back to Cumberland, his boat was confiscated until he paid the whole $124.08.[165]

Recklessness among the boatmen was common. Many accidents were due to excessive speed. Aqueduct #3 (Catoctin) had a sharp bend at the upstream end, had been the site of a number of collisions from boatmen going too fast. In July 1855, a freight boat collided with a packet boat which sank. One of the most frequent problems was careless boatmen in their rush to lock through, hitting lock gates.[65]

Many of the men, particularly boat captains, said they knew nothing else [except boating]. One woman said, "The children are brought up on the boat and don't know nothin' else, and that is the only reason they take up 'boating'. Boys work for their fathers until they are big enough to get a boat of their own, and it's always easy to get a boat."[166]

Hours and wages

Fifteen hours a day was the minimum, 18 hours were the most frequently reported, according to the Americké ministerstvo práce. Boatman said, "It never rains, snows, or blows for a boatman, and a boatman never has no Sundays." and, "We don't know it's Sunday, till we see some folks along the way, dressed up and a-gin' to Sunday School."[167]

Captains were paid per trip, receiving $70 to $80 per trip in the 1920s, and receiving less than $1,250 per year. Deck hands were paid $12 to $20 per trip, sometimes receiving clothes in lieu of wages or for part of their wages.[168]

The boating season ran from approximately March until December, with the canal drained during winter months to prevent damage from ice[169] and also for repairs.

Ženy

Women attended to household chores, steered boats, and gave birth on the boats, although if possible, a midwife would be secured if they were near a town. After birth, the journey would resume, with the man handling the chores including cooking. Often if the husband died, the widow would continue managing and operating the boat.[170] Women often served as locktenders also.[171] One mother had 14 children, all born on boats, and never had a physician attending.[172]

Děti

Children tethered to canal boat. This photo was probably taken in one of the Cumberland basins.

The U.S. Department of Labor stated that only the limitations of physical strength prevented the children from performing all operations connected with handling boats.[167] Otho Swain reported he saw a ten-year-old girl put a boat through a lock (i.e. snubbing the boat so it would stop), but that would have been a child who grew up on the canal.[173]

Children generally did the mule driving, except perhaps at night when the captain might do so. In wet weather, the towpath was muddy and slippery and shoes wore out quickly. One man thought himself to be a good father because he provided his boys with rubber boots.[167]

One boatman said, "A boat is a poor place for little children, for all they can do is go in and out of the cabin." His son attended school 94 days out of a possible 178, and the father regretted it, but needed the family to help boat as he could not afford otherwise.[174]

Medical care

For boat families, there was very little medical care. One father stated, "We never need a doctor. We just stay sick until we get well." It was practically impossible to get a doctor in the mountains at the upper end of the canal or on the long levels.[172]

Jídlo

Canned food was sometimes brought. Bean soup, made with beans, šunkové hlezna, and an onion, was common. Other items included corn bread, eggs and bacon, ham, potatoes, and other vegetables. A reported canal custom was the first few rows of corn from farms along the canal could be used by the boatmen. Berries along the towpath were also picked. Melasa also was common. Bread and many groceries could be bought along the canal. Muskrats were sometimes eaten, as well as chickens and ducks either bought or even stolen along the way. Rabbits were snared. Crew members sometimes had a shotgun to shoot rabbits, groundhogs, or other game. Turtles were eaten as well as eels that the locktenders caught in eel pots in the rivers or the bypass žlaby. Fish included sunfish, catfish, bigmouth bass, and black bass.[175]

Living quarters

Model interior of a C&O Canal freight boat

Cabins were 10 feet by 12 feet, and housed two bunks, each 36 inches wide, supposedly for one person, but often occupied by two. While most cabin floors were bare, in one survey, 14 had linoleum covering. The cabins were divided between sleeping quarters and the "stateroom" by a diagonal wall. The feed box, 4 feet by 4 feet, in the center boat, often doubled as sleeping quarters with a blanket thrown over the feed. Occasionally the deck was used for sleeping[176]

Cooking was done on a stove, burning corncobs (from the mule feed) or sometimes coal. Washing clothes and children was typically done at night by moonlight, after tying up the boat, along the side of the canal.[170] Food and provisions for the trip (e.g. flour, sugar, coffee, salt pork, smoked meat, etc.) were bought in Cumberland on Wineow street, from stores such as Coulehan's, Dennis Murphy's, or John McGrinnis's.[164] Some boatmen carried chickens or pigs on the boats. Fish caught in the canal also served as food, as well as turtles. Additional supplies could be bought along the way from lockkeepers and at towns.[170]

Legends and ghosts

Many legends have been documented along the canal during its operating days:

Recent view of the 9 mile level (between 33 and 34 miles) where the ghosts were reported to haunt.
  • On the 9 mile level around the 33–34 mile mark, some boats were used to transport soldiers to the Battle of Ball's Bluff Během americká občanská válka. One of the boats sank, and it was said that departed ghosts of the soldiers haunted the area. Canallers would avoid tying up at night in that area.[177] It was also said that the mules would sense it, and would hurry through the area (it was also called "Haunted House Bend"), and also that there were tales of a ghost dog there.[178]
  • There was reported the ghost of an Indian chief on the 14 mile level around Big Pool.[178]
  • A lady ghost was reported on the 2 mile level at Catoctin (between locks 28 and 29) which would walk over the waste weir, down the towpath and to the river.[178]
  • A headless man was reported to haunt the Paw Paw Tunnel.[179]
  • A Romeo a Julie like-story was documented near Lock 69 (Twigg's lock). (Vidět Locks on the C&O Canal#Lock names for more info).
Monocacy aqueduct in 2011, where the ghost of a robber could be seen on moonless nights
  • A report of "buried treasure" somewhere between Nolands Ferry and the Monocacy river, that could be found if one followed a ghost of a robber, apparently seen from time to time on moonless nights crossing the Monocacy aqueduct carrying a lantern.[180]

Body zájmu

Here is a list of items on the canal, as a canaller traveling by boat from Georgetown to Cumberland would see. (Note: some present day items are on this list also.) A typical canaller would know the canal by the names of the levels and the locks.[181] Most list of points of the canal's points of interest do not contain a list of the levels with their names like we have here. Also note that most lists of locks do not include Guard Locks 4 and 5, which a boat would have to pass through, if navigating the entire canal (It was generally possible for boats to pass through the other guard locks also, but that is if they were going to other destinations, usually on the Virginia/West Virginia side of the river). Also note sometimes there are often slight discrepancies in mileages, for instance NPS and Hahn[182] reports Lock 75 at 175.60 miles, Davies lists "175.35 (175.50)",[183] and Hahn also reports the NPS mile markers are in the wrong place from Milepost 117 to Lock 51,[184] further adding to the confusion. Also note that Some streets in Georgetown were renamed, mostly as numbered streets, pursuant to an 1895 law. Vidět Přejmenování ulice Georgetown.

Reference

  1. ^ "The Grand Old Ditch: the C&O In American Transportation History " Archivováno 20. května 2014, v Wayback Machine
  2. ^ Hahn, Pathway, 1.
  3. ^ Kytle p. 10
  4. ^ Kytle, str. 12
  5. ^ Ward, George W. (1899). Early Development of Chesapeake and Ohio Canal Project. [Johns Hopkins Press]. Citováno 2013-12-20. George Washington Ward. str.63
  6. ^ Kytle p. 20
  7. ^ A b Kytle p. 25
  8. ^ Bearss, Edwin C, The Composite Locks, NPS, 1968, p. 57
  9. ^ According to the Army Engineers report in 1874–75, the B&O Railroad mainline from Cumberland to Pittsburgh follows the route originally surveyed for the canal. Vidět Hahn, Pathway. 258–259
  10. ^ A b Unrau p. 55
  11. ^ Unrau p. 56
  12. ^ Unrau, Harland D. Historic Structure Report the Culverts, Historical Data. National Park Service, Denver Colorado, January 1976. p. 6-7
  13. ^ Unrau p. 105
  14. ^ Hahn, Towpath Guidep. 7
  15. ^ J. Thomas Scharf, "History of Baltimore City and County", published 1881, reprinted 1971
  16. ^ Hahn, Towpath Guide p. 27
  17. ^ Ve stejný den Baltimore a Ohio železnice set its "First Stone" with the aging, sole surviving Signer of the Deklarace nezávislosti, Charles Carroll z Carrolltonu.
  18. ^ Kytle p. 27
  19. ^ Unrau p. 25
  20. ^ Unrau, Harland D. "Historical Structure Report, The Canal Prism, including Towpath with Canal Berm and River Revetments Historical Data" (PDF). [Americké ministerstvo vnitra, služba národního parku]. Citováno 2013-08-02. p. 45
  21. ^ Hahn Towpath p. 60-61
  22. ^ A b Nevím p. 227
  23. ^ Nevím p. 239
  24. ^ Kytle, str. 84
  25. ^ A b C Lynch, John A. „Justice Douglas, kanál Chesapeake a Ohio a právní historie Marylandu“. Fórum práva University of Baltimore. 35 (Jaro 2005): 104–125.
  26. ^ Kytle p. 33-34
  27. ^ Unrau, Canal Prism, str. 43
  28. ^ Kytle p. 43
  29. ^ Unrau, Canal Prism, str. 42
  30. ^ ""„Značka“ připojení kanálu. Databáze historických značek. Citováno 2011-03-02.
  31. ^ „Washington City Canal: Pamětní deska vedle Lockkeeper's House označující dřívější umístění ve Washingtonu, D.C.“ Památníky, pomníky, sochy a další venkovní umění v oblasti Washingtonu D.C. i mimo ni, M. Solberg. Citováno 2011-03-02.
  32. ^ ""„Značka“ kanálu ve Washingtonu. Databáze historických značek. Citováno 2011-03-02.
  33. ^ ""„Značka“ domu Lock Keeper's House. HMdb.org: Databáze historických značek. Citováno 2011-03-02.
  34. ^ Souřadnice domu správce zámku: 38 ° 53'31 ″ severní šířky 77 ° 02'23 ″ Z / 38,8919305 ° N 77,0397498 ° W / 38.8919305; -77.0397498 (Lockkeeperův dům z washingtonské pobočky kanálu Chesapeake a Ohio)
  35. ^ Kytle p. 84
  36. ^ Hahn, Pathway, 6.
  37. ^ Nevím p. 41
  38. ^ Unrau, Canal Prism, str. 49
  39. ^ Unrau, Canal Prism, str. 50-51
  40. ^ Unrau, Canal Prism, str. 52
  41. ^ Bearss p. 33
  42. ^ Souřadnice opěry a dna kanálu mostu Potomacského akvaduktu: 38 ° 54'16 ″ severní šířky 77 ° 04'13 ″ Z / 38,904328 ° N 77,070407 ° W / 38.904328; -77.070407 (Abutment and Canal Bed of Potomac Aqueduct Bridge)
  43. ^ Unrau, Canal Prism, str. 56
  44. ^ George Washington Howard. Monumentální město: jeho minulost a současné zdroje. p. 648.
  45. ^ Nevím 239, 242
  46. ^ Nevím p. 237
  47. ^ A b Edwin C. Bearss. „Kompozitní zámky“ (PDF). [Americké ministerstvo vnitra, služba národního parku]. Citováno 2013-05-24. str.20
  48. ^ Kytle p. 53-54
  49. ^ A b http://www.nps.gov/choh/upload/pawpawbrochure_final.pdf
  50. ^ Nevím p. 251
  51. ^ Nevím p. 174 a násl
  52. ^ Nevím 207, 208
  53. ^ Bearss p. 57
  54. ^ Kytle p. 64
  55. ^ Mackintosh, 1.
  56. ^ A b C Hahn, Pathway, 7.
  57. ^ Kytle p. 61, poznámka č. 10
  58. ^ Hahn, Pathway. 257
  59. ^ Davies p. ix. Davies neuvádí, zda byl tento tunel někdy použit, ani jeho umístění.
  60. ^ Davies p. ix
  61. ^ 41. výroční zpráva společnosti C&O Canal Company (1869), s. 4-5
  62. ^ Nevím p. 476
  63. ^ A b Nevím p. 813
  64. ^ „Často kladené otázky - Národní historický park Chesapeake a Ohio Canal (služba amerického národního parku)“. Nps.gov. 2016-03-16. Citováno 2016-08-11.
  65. ^ A b Nevím p. 811
  66. ^ Nevím p. 814-815
  67. ^ Nevím p. 457.
  68. ^ Nevím p. 814
  69. ^ Nevím, str. 466-447
  70. ^ A b Nevím p. 498
  71. ^ Hahn, převozníci, str. 15-17
  72. ^ Kytle, str. 154-155
  73. ^ Hahn, převozníci p. 42
  74. ^ A b Hahn, převozníci p. 49
  75. ^ Hahn, převozníci p. 48
  76. ^ Hahn, převozníci p. 47
  77. ^ Nevím p. 848
  78. ^ A b Hahn, převozníci p. 79
  79. ^ Nevím p. 318
  80. ^ Donald R. Shaffer. „Jsme opět uprostřed nesnází: záplavy na řece Potomac a boj o udržitelnost kanálu Chesapeake a Ohio, 1828–1996“ (PDF). [Americké ministerstvo vnitra, služba národního parku]. Citováno 2013-05-23. p. 64
  81. ^ Nevím p. 499
  82. ^ Shaffer, str. 62
  83. ^ Hahn, převozníci p. 79.
  84. ^ Nevím p. 321
  85. ^ Shaffer p. 65
  86. ^ „Povodně na Potomacu“ (PDF). Citováno 28. března 2014.
  87. ^ Hahn, průvodce Towpath p. 25
  88. ^ Hahn, průvodce Towpath p. 62
  89. ^ Peck, Garrett (2012). Řeka Potomac: Historie a průvodce. Charleston, SC: The History Press. 62–63. ISBN  978-1-60949-600-5.
  90. ^ Nevím p. 208 poznámka pod čarou, 470
  91. ^ Hahn, průvodce Towpath p. 62-63
  92. ^ Hahn, průvodce Towpath p. 99-100
  93. ^ Nevím p. 167, 238
  94. ^ A b Nevím p. 336
  95. ^ Kytle p. 71-72.
  96. ^ Hahn, převozníci p. 55
  97. ^ Nevím p. 185
  98. ^ Hahn Towpath, str. 51
  99. ^ Hahn, průvodce Towpath p. 82.
  100. ^ Nevím p. 343
  101. ^ Nevím p. 251-252
  102. ^ Kytle p. 145-146
  103. ^ Hahn, převozníci p. 70
  104. ^ Hahn, převozníci p. 69
  105. ^ Kytle, s. 66
  106. ^ A b Kytle s. 67
  107. ^ Hahn, průvodce Towpath p. 75
  108. ^ "Seznam klasifikovaných struktur". Hscl.cr.nps.gov. Archivovány od originál dne 13.12.2016. Citováno 2016-08-11.
  109. ^ "Seznam klasifikovaných struktur". Hscl.cr.nps.gov. 09.08.1979. Archivovány od originál dne 13.12.2016. Citováno 2016-08-11.
  110. ^ "Seznam klasifikovaných struktur". Hscl.cr.nps.gov. 09.08.1979. Archivovány od originál dne 15. 6. 2013. Citováno 2016-08-11.
  111. ^ Kytle p. 271
  112. ^ Hahn, průvodce Towpath p. 36, 86, 96
  113. ^ A b Hahn, průvodce Towpath p. 96
  114. ^ Hahn, průvodce Towpath p. 86
  115. ^ p. 93 Archivováno 18. 06. 2013 na Wayback Machine
  116. ^ Služba národního parku „Tunel Paw Paw je dlouhý 3150 stop (950 m) a je lemován více než šesti miliony cihel. Tunel dlouhý 3/4 míle zachránil stavitele kanálu téměř šest kilometrů (10 km) podél ohybů Paw Paw Řeka Potomac. Stavba trvala dvanáct let a byla dostatečně široká pro provoz v jednom jízdním pruhu. “
  117. ^ Nevím p. 22
  118. ^ Souřadnice šikmé roviny: 38 ° 54'28 ″ severní šířky 77 ° 05'29 ″ Z / 38,907882 ° N 77,091272 ° W / 38.907882; -77.091272 (Nakloněná rovina)
  119. ^ Nevím p. 480
  120. ^ A b C Hahn Průvodce Towpath p. 20
  121. ^ Skramstad, Harold. Technologie a kultura „The Georgetown Canal Incline“, sv. 10, č. 4 (říjen 1969), s. 555
  122. ^ Hahn Průvodce Towpath p. 19
  123. ^ Nevím p. 578
  124. ^ Nevím p. 594
  125. ^ Davies p. xiv
  126. ^ "Seznam klasifikovaných struktur". Hscl.cr.nps.gov. 09.08.1979. Archivovány od originál dne 24. 09. 2015. Citováno 2016-08-11.
  127. ^ Shaffer p. 83
  128. ^ Hahn, průvodce Towpath p. Například 97
  129. ^ Nevím p. 239-241
  130. ^ Nevím p. 331
  131. ^ Nevím p. 338
  132. ^ Nevím p. 761
  133. ^ A b C Nevím p. 337
  134. ^ Nevím p. 349-350
  135. ^ Nevím p. 357
  136. ^ Hahn, převozníci, str. 29
  137. ^ Nevím p. 360.
  138. ^ Hahn, str. 64
  139. ^ Nevím p. 365
  140. ^ Nevím p. 367
  141. ^ Hahn, převozníci p. 40
  142. ^ Nevím p. 383
  143. ^ Nevím p. 808
  144. ^ Hahn, převozníci p. 76
  145. ^ A b Nevím p. 724
  146. ^ Kytle p. 221
  147. ^ „Historická knihovna v západním Marylandu“. Whilbr. Archivovány od originál dne 18. 9. 2016. Citováno 2016-08-11.
  148. ^ Hahn, průvodce Towpath p. 112
  149. ^ Nevím p. 360-361
  150. ^ Nevím p. 820
  151. ^ Nevím p. 219-220
  152. ^ Hahn Pathway p. 40
  153. ^ A b Kytle p. 173
  154. ^ Hahn, převozníci p. 14
  155. ^ Kytle p. 155
  156. ^ Kytle p. 171 Poznámka pod čarou
  157. ^ A b C Hahn, převozníci p. 64
  158. ^ Nevím p. 220
  159. ^ Hahn, převozníci p. 15
  160. ^ Nevím p. 344
  161. ^ Nevím p. 345
  162. ^ http://candocanal.org/histdocs/Double_Boat_Report.pdf
  163. ^ A b Nevím p. 806
  164. ^ A b Nevím p. 818
  165. ^ Nevím p. 810
  166. ^ Springer, Ethel M. Canal Boat Děti. Americké ministerstvo práce, 1923. „Archivovaná kopie“ (PDF). Archivovány od originál (PDF) dne 06.06.2014. Citováno 2013-07-25.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz) str.5
  167. ^ A b C Springer p. 6
  168. ^ Springer p. 8
  169. ^ Springer p. 4
  170. ^ A b C Nevím p. 819
  171. ^ Nevím p. 765
  172. ^ A b Springer p. 11
  173. ^ Kytle p. 133
  174. ^ Springer p. 7
  175. ^ Hahn, převozníci p. 21-22
  176. ^ Unrau p. 817
  177. ^ Hahn, průvodce Towpath p. 68-69
  178. ^ A b C Hahn, převozníci p. 66
  179. ^ Hahn, průvodce Towpath p. 198
  180. ^ Hahn, průvodce Towpath p. 82. Poznámka: Kopání na pozemku parku je bez povolení nelegální!
  181. ^ Hahn, převozníci p. 54
  182. ^ Hahn Towpath p. 217
  183. ^ Davies p. 581
  184. ^ Hahn Towpath p. 166
  185. ^ Davies, str. 55
  186. ^ Hahn, průvodce Towpath Str
  187. ^ Hahn, průvodce Towpath p. 46
  188. ^ Davies p. 96-97
  189. ^ Davies p. 117
  190. ^ Hahn, průvodce Towpath Str. 89
  191. ^ Hahn, průvodce Towpath p. 117
  192. ^ Davies p. 243
  193. ^ Davies p. 253. Říká tomu „překročení“
  194. ^ Hahn, průvodce Towpath p. 158
  195. ^ Hahn, průvodce Towpath 169
  196. ^ Davies p. 386
  197. ^ Davies, str. 403
  198. ^ Hahn, průvodce Towpath p. 179
  199. ^ Hahn, průvodce Towpath p. 180
  200. ^ Hahn, průvodce Towpath p. 189
  201. ^ Davies p. 539
  202. ^ Viz Unrau str. 470. Nejprve instalován v roce 1856 na jižní větvi, ale později se přesunul proti proudu sem v roce 1872. Podle Hahna (Hahn, průvodce Towpath 215) kapacita čerpadla byla 24 cu. ft za sekundu Pamatujte, že zámek (přibližně 1 400 cu ft) může při plnění spotřebovat 50 cu ft / s (355 gal / s).

Obecné odkazy

Další čtení

  • Život na kanálu Chesapeake a Ohio, 1859 [York, Pa.: American Canal and Transportation Center, 1975]
  • Achenbach, Joel. The Grand Idea: George Washington's Potomac and the Race to the West, Simon and Schuster, 2004.
  • Blackford, John, 1771–1839. Deník Ferry Hill Plantation: život na řece Potomac a kanálu Chesapeake a Ohio, 4. ledna 1838-15. Ledna 1839 2. vydání Shepherdstown, W. Va.: [American Canal and Transportation Center], 1975.
  • Bavlna, Robert. Kanál Chesapeake a Ohio objektivem sira Roberta Cottona
  • Fradin, Morris. Hey-ey-ey, zámek! Cabin John, Md., See-and-Know Press, 1974
  • Gutheim, Frederick. Potomac. New York: Rinehart and Co., 1949.
  • Guzy, Dan. Navigace na horním Potomaku a jeho přítokech. Regionální knihovna Western Maryland, 2011
  • Hahn, Thomas F. Chesapeake and Ohio Canal Lock-Houses and Lock-Keepers.
  • Vysoká, Mike. C&O Canal Companion, Johns Hopkins University Press, 2001.
  • Kapsch, Robert a Kapsch, Elizabeth Perry. Monocacy akvadukt na kanálu Chesapeake a Ohio. Medley Press, 2005.
  • Kapsch, Robert. Potomac Canal, George Washington a Waterway West.Morgantown, WV: West Virginia University Press, 2007.
  • Martin, Edwin. Průvodce pro začátečníky po divokých květinách C a O Towpath, 1984.
  • Mulligan, Kate. Canal Parks, Museums and Characters of the Mid-Atlantic, Wakefield Press, Washington, DC, 1999.
  • Mulligan, Kate. Města podél Towpath, 1997. (Dostupné od sdružení C & O) Zde je Kapitola 3 o Senece.
  • Služba národního parku, Národní historický park Chesapeake a Ohio Canal Washington, DC: Divize publikací NPS, 1991.
  • Rada, James Jr. Canawlers, Legacy Press, 2001.
  • Southworth, Scott a kol. Geologie národního historického parku Chesapeake a Ohio Canal a koridor řeky Potomac, District of Columbia, Maryland, Západní Virginie a Virginie: US Geological Survey Professional Paper 1691, 2008.

externí odkazy