Motor Toyota S. - Toyota S engine
| Motor Toyota S. | |
|---|---|
 Motor 3S-GE v a Toyota Altezza | |
| Přehled | |
| Výrobce | Toyota Motor Corporation |
| Výroba | 1980–2007 |
| Rozložení | |
| Konfigurace | Řadový motor čtyři |
| Chronologie | |
| Nástupce | Motor Toyota AZ Motor Toyota AR |
The Toyota Řada S. motory jsou rodina rovně-4 benzín nebo CNG motory se zdvihovým objemem od 1,8 l do 2,2 l vyráběným společností Toyota Motor Corporation od ledna 1980 do srpna 2007. Tato řada má litinové bloky motoru a slitinové hlavy válců.
Tabulka motorů S-bloku
| Kód | Let | Otvor | Mrtvice | Kompr. | Displ. | Napájení | Točivý moment | Poznámky |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1S[1] | 1982–1988 | 80,5 mm | 90,0 mm | 9:1 | 1832 ml | 90 k (66 kW, 89 k) při 5200/5400 ot./min | 142 N⋅m (105 lbf⋅ft) při 3400 ot./min | Camry (Export SV10) |
| 1S-L[2] | Neznámý | 80,5 mm | 90,0 mm | 9:1 | 1832 ml | 68 kW (92 k; 91 k) při 5200 ot./min | 142 N⋅m (105 lbf⋅ft) při 3400 ot./min | Corona (ST150) (Nový Zéland, Latinská Amerika) |
| 1S-U 1S-LU | 1982–1986 | 80,5 mm | 90,0 mm | 9:1 | 1832 ml | 100 k (74 kW, 99 k) při 5400 ot./min | 152 N⋅m (112 lbf⋅ft) při 3400 ot./min | |
| 1S-iLU[3] | 1983–1986 | 80,5 mm | 90,0 mm | 9:1 | 1832 ml | 105 k (77 kW, 104 k) při 5400 ot./min | 157–160 N⋅m (116–118 lbf⋅ft) při 2 800–3 000 ot./min | |
| 1S-iL | 1986 | 80,5 mm | 90,0 mm | 9:1 | 1832 ml | 90 k (66 kW, 89 k) při 5200 ot./min | 142 N⋅m (105 lbf⋅ft) při 3400 ot./min | EU |
| 1S-E | 1984–1987 | 80,5 mm | 90,0 mm | Neznámý | 1832 ml | Neznámý | Neznámý | Cressida / MKII / Chaser (SX60) |
| 1S-ELU[3] | 1983–1986 | 80,5 mm | 90,0 mm | 9:1 | 1832 ml | 115 k (85 kW, 113 k) při 5400 ot./min | 164 N⋅m (121 lbf⋅ft) při 4000 otáčkách za minutu | Corona FF (ST150) |
| 1S-EL | 1986 | 80,5 mm | 90,0 mm | 9:1 | 1832 ml | 100 k (74 kW, 99 k) při 5200 ot./min | 154 N⋅m (114 lbf⋅ft) při 4000 otáčkách za minutu | EU |
| 2S | 1984–??? | 84,0 mm | 90,0 mm | Neznámý | 1999 ml | Neznámý | Neznámý | |
| 2S-C | 1983–1985 | 84,0 mm | 90,0 mm | 8.7:1 | 1999 ml | 73 kW (99 k; 98 k) při 5200 ot./min | 157 N⋅m (116 lbf⋅ft) při 3200 ot./min | Corona (ST141) (Austrálie) Celica (SA6x) (ne USA) |
| 2S-E | 1982–1987 | 84,0 mm | 90,0 mm | 8.7:1 | 1999 ml | 92 hp (69 kW, 93 k) při 4200 ot./min | 153 N⋅m (113 lbf⋅ft) při 2400 ot./min | |
| 2S-E | 1986 | 84,0 mm | 90,0 mm | 8.7:1 | 1999 ml | 97 hp (72 kW, 98 k) | Neznámý | USA (ale ne kanadské) Camrys; Extra síla souvisí s novým načasování, který je nyní elektronicky řízen. |
| 2S-E | 1986 | 84,0 mm | 90,0 mm | 9:1 | 1999 ml | 107 k (79 kW, 106 k) | Neznámý | Carina II ST151 |
| 2S-ELU | 1986 | 84,0 mm | 90,0 mm | 8.7:1 | 1999 ml | 120 k (88 kW, 118 k) při 5400 ot./min | 173 N⋅m (128 lbf⋅ft) při 4000 otáčkách za minutu | Camry / Vista (SV10) |
| 2S-EL | 1984–1986 | 84,0 mm | 90,0 mm | 9:1 | 1999 ml | 107 k (79 kW, 106 k) při 5200 ot./min | 166–173 N⋅m (122–128 lbf⋅ft) při 4 000 ot./min | Camry (SV11), EU Toyota Corona (ST151), NZ |
| 2S-ELU | 1986 | 84,0 mm | 90,0 mm | 9:1 | 1999 ml | 98 hp (73 kW, 99 k) při 5400 ot./min | 160 N⋅m (120 lbf⋅ft) při 4000 otáčkách za minutu | NÁS |
| 2S-E | 1986 | 84,0 mm | 90,0 mm | 8.7:1 | 1999 ml | 100 k (74 kW, 99 k) při 5400 ot./min | 161 N⋅m (119 lbf⋅ft) při 4000 otáčkách za minutu | Camry SV11 |
| 3S-FC[4] | 1987–1991 | 86,0 mm | 86,0 mm | 9.8:1 | 1999 ml | 115 k (85 kW, 113 k) při 5600 ot./min 82 kW (111 k; 110 k) při 5600 otáčkách za minutu (Aus) | 166 N⋅m (122 lbf⋅ft) při 3200 ot./min | Katalyzováno Camry (SV21) Holden Apollo (JK / JL) |
| 3S-FE | 1987–1990 | 86,0 mm | 86,0 mm | 9.8:1 | 1999 ml | 90 kW (122 k; 121 k) při 5600 otáčkách za minutu | 169 N⋅m (125 lbf⋅ft) při 4400 ot./min | Celica GT (USA), Celica ZR (Japonsko, ST162) |
| 3S-FE | 1987–1994 | 86,0 mm | 86,0 mm | 9.8:1 | 1999 ml | 115 k (85 kW, 113 k) při 5600 ot./min | 162 N⋅m (119 lbf⋅ft) při 4400 ot./min | Vybaveno katalyzátorem |
| 3S-FE | 1995–1998 | 86,0 mm | 86,0 mm | 9.8:1 | 1999 ml | 130 k (96 kW, 128 k) při 6000 ot./min | 178 N⋅m (131 lbf⋅ft) při 4400 ot./min | Vylepšené časování ventilů a nastavení ECU, představené u modelu Carina E (ST190) |
| 3S-FE | 1998–2000 | 86,0 mm | 86,0 mm | 9.8:1 | 1999 ml | 94 kW (128 k; 126 k) při 6000 ot./min | 178 N⋅m (131 lbf⋅ft) při 4400 ot./min | Mírně menší výkon s lepší charakteristikou točivého momentu. Přísnější kontrola znečištění. Představeno s novým modelem Avensis (ST220) |
| 3S-FSE | 2001–2003(?) | 86,0 mm | 86,0 mm | 9.8:1 | 1999 ml | 107 kW (145 k; 143 k) při 6000 ot./min | 196 N⋅m (145 lbf⋅ft) při 4400 ot./min | D-4 (přímé vstřikování); Balíček Corona Premio G D-4 (ST210),[5] Nadia D-4 (SXN10-AHSEH)[6] |
| 3S-GE | 1985–1989 | 86,0 mm | 86,0 mm | 9.2:1 | 1999 ml | 103 kW (140 k; 138 k) při 6200 ot./min | 175 N⋅m (129 lbf⋅ft) při 4800 ot./min | Celica 2.0 GT-i 16, GT-R, GT-S (ST162) |
| 3S-GE | 1989–1993 | 86,0 mm | 86,0 mm | 10.0:1 | 1999 ml | 115 kW (156 k; 154 k) při 6600 ot./min | 186 N⋅m (137 lbf⋅ft) při 4800 otáčkách za minutu | Celica 2.0 GT-i 16, GT-R (ST182 / ST183), MR2 (SW20) |
| 3S-GE | 1994–1998 | 86,0 mm | 86,0 mm | 10.3:1 | 1999 ml | 132 kW (179 k; 177 k) při 7 000 ot./min | 192 N⋅m (142 lbf⋅ft) při 4800 ot./min | Celica GT, SS-II (ST202), MR2 (SW20), Curren ZS (ST206) |
| 3S-GE | 1997–1998 | 86,0 mm | 86,0 mm | 11.0:1 | 1999 ml | 147 kW (200 k; 197 k) při 7 000 ot./min | 210 N⋅m (155 lbf⋅ft) při 6000 otáčkách za minutu | Celica (ST202), MR2 (SW20) |
| 3S-GE | 1997–1998 | 86,0 mm | 86,0 mm | 10.5:1 | 1999 ml | 140 kW (190 k; 188 k) při 7 000 ot./min | 210 N⋅m (155 lbf⋅ft) při 6000 otáčkách za minutu | RAV4 (SXA10), Caldina (ST210) |
| 3S-GE | 1997–2005 | 86,0 mm | 86,0 mm | 11.5:1 | 1999 ml | 156 kW (212 k; 209 k) při 7500 ot./min | 220 N⋅m (162 lbf⋅ft) | Altezza, Caldina GT |
| 3S-GT (503E) | 1987–199? | 89,0 mm | 86,0 mm | 7.0:1 | 2140 ml | 560 k (412 kW, 552 k) při 8 500 ot./min | 639 N⋅m (471 lb⋅ft) při 5500 ot./min | 87C, 88C, Eagle HF89, Eagle Mk III |
| 503E | 1987–1989 | 89,0 mm | 86,0 mm | 7.0:1 | 2140 ml | 680 k (500 kW, 671 k) při 8 500 ot./min | 639 N⋅m (471 lb⋅ft) při 5500 ot./min | 87C, 88C (Le Mans s turbodmychadlem CT26R) |
| 503E | 1995–1996 | 89,0 mm | 86,0 mm | 7.0:1 | 2140 ml | 680 k (500 kW, 671 k) při 8 500 ot./min | Neznámý | Supra GT JZA80 (Le Mans nastavení, turbodmychadlo Garrett s omezovačem 55,9 mm) |
| 503E | 1997 | 86,0 mm | 86,0 mm | 7.0:1 | 1999 ml | 480 PS (353 kW; 473 k) při 6800 ot./min | 639 N⋅m (471 lb⋅ft) při 4500 ot./min | Supra GT JZA80 (JGTC nastavení s omezovačem 45,3 mm) |
| 3S-GTE | 1986–1989 | 86,0 mm | 86,0 mm | 8.5:1 | 1999 ml | 185 k (136 kW, 182 k) při 6000 ot./min | 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) při 3600 otáčkách za minutu | Celica GT-Four (ST165) |
| 3S-GTE | 1990–1993 | 86,0 mm | 86,0 mm | 8.8:1 | 1999 ml | 224 k (165 kW, 221 k) při 6000 ot./min | 304 N⋅m (224 lbf⋅ft) při 3200 ot./min | Celica GT-Four (ST185), MR2 (SW20) |
| 3S-GTE | 1994–1999 | 86,0 mm | 86,0 mm | 8.5:1 | 1999 ml | 245 k (180 kW, 242 k) při 6000 ot./min | 304 N⋅m (224 lbf⋅ft) při 4000 otáčkách za minutu | Celica GT-Four (ST205), MR2 (SW20) |
| 3S-GTE | 1999–2007 | 86,0 mm | 86,0 mm | 9.0:1 | 1999 ml | 260 k (191 kW, 256 k) při 6200 ot./min | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) při 4400 ot./min | Caldina GT-T (ST215w), Caldina GT-Four (ST246w) |
| 4S-Fi | 1987–1991 | 82,5 mm | 86,0 mm | 9.3:1 | 1838 ml | 105 k (77 kW, 104 k) při 5600 ot./min | 149 N⋅m (110 lbf⋅ft) při 2800 ot./min | Jednobodové vstřikování paliva |
| 4S-FE[7] | 1989–1998 | 82,5 mm | 86,0 mm | 9.5:1 | 1838 ml | 115 k (85 kW, 113 k) při 5600 ot./min | 157 N⋅m (116 lbf⋅ft) při 4400 otáčkách za minutu | Corona (ST170) |
| 4S-FE | 1995–1998 | 82,5 mm | 86,0 mm | 9.5:1 | 1838 ml | 125 k (92 kW, 123 k) při 6000 ot./min | 162 N⋅m (119 lbf⋅ft) při 4600 otáčkách za minutu | MKII / Chaser (SX80) Vista Etoile (SV30) |
| 5S-FE | 1990–1992 | 87,0 mm | 91,0 mm | 9.5:1 | 2 164 ml | 132 k (97 kW, 130 k) při 5400 ot./min | 197 N⋅m (145 lb⋅ft) při 4400 ot./min | Celica ST184 (5. generace) Austrálie, MR2 (SW21), Toyota Camry |
| 5S-FE | 1993–2001 | 87,0 mm | 91,0 mm | 9.5:1 | 2 164 ml | 137 k (101 kW, 135 k) při 5400 ot./min | 197 N⋅m (145 lb⋅ft) při 4400 ot./min | Celica ST204 (6. generace) Austrálie, MR2 (SW21), Toyota Camry |
| 5S-FE | 1997–1999 | 87,0 mm | 91,0 mm | Neznámý | 2 164 ml | 135 k (99 kW, 133 k) při 5200 ot./min | 199 N⋅m (147 lb⋅ft) při 4400 ot./min | Camry (4. gen), specifikace USA, styl 1. semestru |
| 5S-FE | 2000–2001 | 87,0 mm | 91,0 mm | Neznámý | 2 164 ml | 138 k (101 kW, 136 k) při 5200 ot./min | 203 N⋅m (150 lb⋅ft) při 4400 ot./min | Camry (4. gen), specifikace USA, 2. semestr styling |
1S
1,8 l (1832 ml) 1S je první verzí motoru řady S. Je členem Toyota Lasre rodina motorů (Lehký pokročilý motor Super Response Engine). Vrtání a zdvih jsou 80,5 x 90,0 mm. Motor byl poprvé spatřen v roce 1981 a byl vybaven širokou škálou Toyot v aplikacích RWD i FWD.
1S (1S-U)
Originál 1S motor, určený pro podélný, aplikace s pohonem zadních kol. Určeno 1S-U s japonskými regulacemi emisí.
- Datum výroby: červenec 1981 - neznámé
- Zdvihový objem: 1832 cm3
- Montáž: podélný
- Typ: SOHC 8-ventil
- Vrtání / zdvih: 80,5 × 89,9 mm
- Kompresní poměr: 9.1
- Výstupy:
- 100 k (74 kW) při 5400 ot./min / 152 N⋅m (112 lb⋅ft) při 3400 ot./min
- Aplikace:
1S-L (1S-LU)
Adaptace 1S motor, určený pro příčný, aplikace s pohonem předních kol. Určeno 1S-LU s japonskými regulacemi emisí.
- Datum výroby: březen 1982 - neznámé
- Zdvihový objem: 1832 cm3
- Montáž: příčný
- Typ: SOHC 8-ventil
- Vrtání / zdvih: 80,5 × 89,9 mm
- Kompresní poměr: 9.1
- Výstupy:
- 100 k (74 kW) při 5400 ot./min / 152 N⋅m (112 lb⋅ft) při 3400 ot./min
- Aplikace:
1S-iL (1S-iLU; 1S-i)
Adaptace 1S-L motor, s přidanou centrální injekce (Ci). Určeno 1S-iLU s japonskými regulacemi emisí.
Novější verze přejmenovány 1S-i. Někdy označené 1S-Ci v marketingových materiálech.
- Datum výroby: červen 1984 - neznámé
- Zdvihový objem: 1832 cm3
- Montáž: příčný
- Typ: SOHC 8-ventil, centrální injekce
- Vrtání / zdvih: 80,5 × 89,9 mm
- Kompresní poměr: 9.1
- Výstupy:
- 85 PS (63 kW) při 5200 ot./min / 142 N⋅m (105 lb⋅ft) při 3000 ot./min
- 105 PS (77 kW) při 5400 ot./min / 157 N⋅m (116 lb⋅ft) při 3000 ot./min
- 105 k (77 kW) při 5400 ot./min / 160 N⋅m (118 lb⋅ft) při 3000 ot./min
- Aplikace:
1S-EL (1S-ELU; 1S-E)
Adaptace 1S-L motor, s přidanou víceportové vstřikování paliva. Určeno 1S-ELU s japonskými regulacemi emisí.
Novější verze přejmenovány 1S-E.
- Produkce: neznámá
- Zdvihový objem: 1832 cm3
- Montáž: příčný
- Typ: SOHC 8-ventil, víceportové vstřikování paliva
- Vrtání / zdvih: 80,5 × 89,9 mm
- Kompresní poměr: 9.1
- Výstupy:
- 115 PS (85 kW) při 5400 ot./min / 164 N⋅m (121 lb⋅ft) při 4000 ot./min
- Aplikace:
2S
The 2S je čtyřválcový motor 2,0 l (1999 cm3) se železným blokem a slitinovou hlavou. Vrtání a zdvih jsou 84,0 x 90,0 mm.[1] Měl to být poslední z rodiny motorů S, který nebude vybaven twincams.
2S-E, 2S-EL, 2S-ELU, 2S-ELC
The 2S-E je stejný jako 2S kromě toho, že používá EFI. Tento konkrétní motor byl použit v Camry a v Celica ST161. Byl vybaven hydraulické seřizovače řas.
The 2S-EL, 2S-ELU a 2S-ELC jsou stejné jako u modelu 2S-E, až na to, že jsou namontovány příčně (jako u modelu V10 Camry). The 2S-ELU má japonské emisní kontroly a 2S-ELC má americké emisní kontroly.
3S
The 3S je 2,0 l (1 998 ml) řadový čtyřválec se železným blokem a slitinovou hlavou. Podobně jako u motoru 2S se vrtání zvětšilo na 86,0 mm a zdvih se zmenšil na 86,0 mm,[8] umožňující montáž větších ventilů a umožňující vyšší výkony.[9] Poprvé představen v květnu 1984,[10] 3S zůstal ve výrobě až do roku 2007.
3S-FC
Verze karburátoru se dvěma válci 3S-FE. Tento motor se nachází ve variantách s nižší specifikací z let 1986–1992 Toyota Camry a jeho Holden Apollo twin (verze SL a SLX). Výkon je 82 kW (111 k) při 5600 otáčkách za minutu, s maximálním točivým momentem 166 N⋅m (122 lb⋅ft) při 3200 otáčkách za minutu.[4]
3S-FE
Toyota 3S-FE je 16-ventilový 2,0 l dvojitý vačkový hřídel, motor s jednoduchou vačkovou převodovkou od Toyota od roku 1986 do roku 2000. Evropská verze produkuje 128 k (94 kW) (126 k) při 5600 ot./min a 179 Nm (132 ft-lbs) při 4400 ot./min.[11] To se běžně používá v Camry Model 1987–1992, model Celica T160 /T180 /T200, Carina 1987–1992, Carina 1988–2001, Caldina 1992–2002, Carina ED Modely 1990–1992 a E 1993–1998, Corona T170 /T190 stejně jako Avensis 1997–2000 modelů a RAV4, 1994–2000 a Piknik / Ipsum 1996–2002. U některých byl použit také 3S-FE MR2 Automobily Mk2 jsou díky svému točivému momentu vhodné pro automatické modely. 3S-FE je vybaven EFI. Motor 3S-FE je vybaven litinovým klikovým hřídelem, zatímco motory 3S-GE / GELU mají kované klikové hřídele.[10]
The 3S-FSE byl motor s přímým vstřikováním se systémem Toyota D4. Vysokotlaké palivové čerpadlo poháněné vačkou je na konci hlavy 4. Tento motor byl vydán pouze v Japonsku (některé importovány do Ruska atd.) A používán v Camry (Windom).
3S-GE
The Toyota 3S-GE (původně s názvem 3S-GELU v příčně uložených aplikacích s japonskou regulací emisí), je in-line 4 válec motor v rodině motorů S, vyráběný společností Toyota a konstruovaný ve spojení s Yamaha. Zatímco blok je železný, hlava válce je vyrobena ze slitiny hliníku. The pultová střecha spalovací komory jsou doplněny příčným a výfukovým uspořádáním s příčným tokem.[10] The zapalovací svíčka je umístěn ve středu spalovací komory. The příkaz ke střelbě je 1-3-4-2, s válcem číslo 1 sousedícím s rozvodový řemen. 3S-GE byl navržen tak, aby byl lehký, první iterace 3S-GELU vážící při nízké 143 kg (315 lb).[9]
Kovaný klikový hřídel,[10] umístěný v klikové skříni, se otáčí na pěti hliníkových slitinách ložiska a je vyvážen osmi závažími. Ve středu klikového hřídele jsou umístěny otvory pro olej, které dodávají olej do spojovací tyče, ložisko, písty a další pohyblivé součásti. The sací potrubí má čtyři nezávislé porty a výhody z setrvačnost zvyšují točivý moment motoru při nízkých a středních otáčkách.
Jediný rozvodový řemen pohání vačkový hřídel sání a výfuku. The vačkové deníky jsou podepřeny v pěti bodech mezi zvedáky ventilů každého válce a na přední straně hlavy válců a jsou mazány portem maznice umístěným uprostřed vačkového hřídele.
Písty jsou vyrobeny z hliníkové slitiny, navržené tak, aby odolaly vysokým teplotám. V hlavě pístu je zabudován zářez, aby se zabránilo nárazu pístů do ventilů, pokud by došlo k prasknutí rozvodového řemene (toto neplatí pro pozdější ZVONKY - zkratka, která znamená Breakce Engine s Advance Mechanismus System - motory). Toto se běžně označuje jako „nerušivý“ motor. Pístní čepy, které drží písty na místě, jsou zajištěny pojistnými kroužky. „Systém s vnějším podložením“ umožňuje výměnu podložek bez nutnosti demontáže vačkového hřídele. Chcete-li upravit vůli ventilů, nastavte podložky nad zvedáky ventilů.
První kompresní kroužek a olejový kroužek jsou vyrobeny z ocel, je druhý kompresní kroužek vyroben z litina. Stlačovací kroužky 1 a 2 zabraňují úniku výfukových plynů ze spalovací komory, zatímco olejový kroužek odstraňuje olej ze stěn válce a brání vstupu nadměrného množství oleje do spalovací komory. K zajištění dostatečného množství oleje v olejové vaně se používá přepážka olejové vany.
Existuje pět generací 3S-GE, které byly použity v Toyota Celica, MR2, Caldina, RAV4, a Altezza. Všechny motory 3S-GE měly zdvihový objem 2,0 l (1999 ml). Přeplňované motory 3S-GTE jsou navíc založeny na platformě 3S-GE.
Generace 1
První generace 3S-GE byla vyrobena od května 1984[10] do roku 1989, přichází v obou severoamerických verzích, stejně jako v Japonsku jako druhá varianta. Severoamerický motor byl o něco méně výkonný a produkoval přibližně 135 k (101 kW). Tento motor byl jediným 3S-GE, který přišel do Severní Ameriky v USA Celica GT-S (ST162). Japonská tržní verze mimo jiné obsahovala agresivnější ECU a chyběla jí EGR ventil systém, který tlačí výkon někde kolem 160 PS (118 kW) při 6400 ot./min a 19,0 kg⋅m (186 N⋅m) točivého momentu. Motor byl původně k dispozici zejména v Toyota Camry / Vista Twin Cam 2000 (3S-GELU pro V10s, 3S-GE pro V20s)[10] a Toyota Corona * T150 (omezená verze podvozku - ST162 s 3S-GELU).
Generace 2
Druhá generace byla vyráběna v letech 1990 až 1993 a na evropských trzích dosáhla mírného zvýšení výkonu na 165 k (121 kW), 156 k (115 kW). Maximální točivý moment klesl na 19,5 kg⋅m (191 N⋅m). Ukázalo se také, že je to o něco spolehlivější motor. Druhá generace také skončila s T-VIS systém, který byl nahrazen ACIS (Akustický ovládací indukční systém ), což se ukázalo být mnohem efektivnější. T-VIS byl nicméně zachován u druhé generace 3S-GTE, protějšku s přeplňováním.
Generace 3
Třetí generace modelu 3S-GE se vyráběla v letech 1994 až 1999. Výkon na japonském trhu se zvýšil na 180 k (132 kW; 178 k), protože se zvýšil kompresní poměr na 10,3: 1, zatímco motory pro ostatní trhy získaly menší revize v roce 1996 pro emise (EGR ) který mírně snížil výkon na 170 PS (125 kW; 168 k) při 7 000 ot./min. Točivý moment zůstává u obou stejný při 19,5 kg⋅m (191 N⋅m).
Generace 4
Čtvrtá generace 3S-GE, známá také jako „Red Top BEAMS“ 3S-GE, byla zahájena v roce 1997. LISY je zkratka, která znamená Breakce Engine s Advance Mechanismus System.
První verze byla vybavena VVT-i a ve spojení s manuální převodovkou produkoval 200 k (147 kW, 197 k) při 7 000 ot./min. Automatická verze produkovala 190 k (140 kW, 187 k) při 7000 ot / min; toto je věřil být ECU omezení implementované Toyota kvůli omezením převodovky. To bylo k dispozici v několika modelech prodávaných pouze v Japonsku: MR2 G a G-Limited, dále jen Celica ST202 SS-II a SS-III a Caldina.
Druhá generace generace 3 3S-GE, 3S-GE „Top Top BEAMS“, byla v nabídce motorů RAV4 a druhé generace Caldina Aktivní sportovní GT v Japonsku. Přestože je kryt ventilů u tohoto motoru černý, označuje se jako „šedý vrchol“, přičemž jeho název vychází z šedého zabarvení sběrné komory. Toto pojmenování je jako takové odlišuje od Dual-VVTi páté generace „Black Top“ v Altezze. Výkon je 180 k (132 kW, 178 k) při 6600 otáčkách za minutu u RAV4 a 190 k (140 kW, 187 k) u Caldina GT. Mechanické rozdíly mezi červeným a šedým vrcholem jsou záhlaví a ECU. Zapojení je identické.
V hlavách elektromagnetu výfuku VVT existují odlévací předpisy a vodní galerie RWD je otevřená za držákem alternátoru. Zadní vypouštění oleje v zadní části hlavy je v jiné poloze.
Gen 4 také provozuje manuální škrticí klapku.
Tento motor byl použit v některých TTE WRC Corollas (upravených pro Turbo).
Generace 5
V roce 1998 byla vydána pátá a poslední verze 3S-GE, která byla nalezena pouze v japonštině Altezza RS200. „Černý top“, jak se o něm začalo hovořit, byl vybaven duálním VVT-i systém, který upravil časování na vačkových hřídelích sání i výfuku a přišel ve dvou různých úrovních specifikací v závislosti na tom, ke kterému přenosu byl připojen.
Gen 5 používá elektronicky řízenou škrticí klapku s kabelem (semi-drive by wire), takže není vyžadován žádný regulátor volnoběžných otáček. Používá se také vratná rozdělovač paliva.
Verze MT, která byla vybavena šestistupňovou manuální převodovkou J160, obsahovala titanové sací ventily o průměru 35 mm, větší výfukové ventily o průměru 29,5 mm vyrobené také z titanu, větší lopatu o průměru 33 mm a kompresní poměr 11,5: 1. To dělalo 210 PS (154 kW, 207 k) při 7600 otáčkách za minutu a 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) při 6400 otáčkách za minutu.
Ve srovnání s verzí MT byla pětistupňová verze AT vybavena automatickou převodovkou A650E 5Super ECT (s režimem manuálního řazení) a měla nižší kompresní poměr 11,1: 1, méně agresivní profil vačky, menší ventily z ocelové slitiny a menší kbelíky 31 mm. Tento motor dosahoval výkonu 200 k (147 kW, 197 k) při 7 000 otáčkách za minutu a 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) při podstatně nižších 4 800 otáčkách za minutu. Externě lze model AT identifikovat podle rozdílů v kabelovém svazku a absence akustické přikrývky na sběrném prostoru.
Specifikace
| Specifikace 3S-GE | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Gen 4 | Gen 5 AT | Gen 5 MT | |
| Kapacita | 2,099 ml (2,0 l) | |||||
| Vrtání x zdvih | 86 mm (3,39 palce) x 86 mm (3,39 palce) | |||||
| Mechanismus variabilního výkonu | T-VIS | ACIS | VVT-i | Duální VVT-i | ||
| Kompresní poměr | 9.2:1 | 10:1 | 10.3:1 | 11.1:1 | 11.1:1 | 11.5:1 |
| Materiál ventilu | Slitina oceli | Titan | ||||
| Průměr sacího ventilu | 33,5 mm (1,32 palce) | 34,5 mm (1,36 palce) | 34,5 mm (1,36 palce) | 35 mm (1,38 palce) | ||
| Průměr výfukového ventilu | 29,0 mm (1,14 palce) | 29,5 mm (1,16 palce) | 29,5 mm (1,16 palce) | 29,5 mm (1,16 palce) | ||
| Zahrnutý úhel ventilu | 25 ° | 22.5 ° | ||||
3S-GTE
The 3S-GTE je řadový čtyřválec 2,099 ccm (2,0 L; 121,9 cu v) motor od Toyota, založené na 3S-GE s přidáním ostřikovačů pod pístovým olejem a redukovaným kompresní poměr přizpůsobit přidání a rychlonabíječka.
Existují čtyři generace tohoto motoru, který se začal vyrábět v roce 1986 a byl vyráběn do roku 2007. Turbodmychadla použitá v motorech 3S-GTE jsou konstrukce Toyota a používají vnitřní design wastegate. V závislosti na tom, kde měl být motor prodán, je výfuková turbína buď keramická (Japonsko), nebo ocelová (USA a Austrálie). Bylo namontováno na MR2 (Pouze Severní Amerika a Japonsko. S tímto motorem neexistuje pro evropský trh oficiální MR2.), Toyota Celica GT-Four a Caldina GT-T a GT-Four.
| Generace | Rok | Modelka | Napájení | Točivý moment |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 1986–1989 | Celica ST165 |
|
|
| 2 | 1990–1993 |
|
| |
| 3 | 1994–1999 |
|
| |
| 4 | 1997–2001 | Caldina ST215 (GT-T) | 260 k (191 kW, 256 k) při 6200 ot./min | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) @ 4400 ot./min |
| 4.5 | 2002–2007 | Caldina ST246 (GT-Four) | 260 k (191 kW, 256 k) při 6200 ot./min | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) @ 4400 ot./min |
Jeho válce jsou očíslovány 1-2-3-4, válec číslo 1 je vedle rozvodový řemen. 16 ventilová vačka s dvojitou hlavou (DOHC) hlava válce navržený Yamahou je vyroben z hliníkové slitiny. Spalovací komory s přístřeškem jsou doplněny uspořádáním sání a výfuku s příčným průtokem. Zapalovací svíčky jsou umístěny uprostřed spalovacích komor. K vypalování válců se používá systém založený na rozdělovači v pořadí 1-3-4-2.
The klikový hřídel, který se nachází v Kliková skříň, otáčí se na pět hliník slitinová ložiska a je vyvážena osmi závažími. Ve středu klikového hřídele jsou umístěny otvory pro olej, které dodávají olej do spojovací tyče, ložisko, písty a různé další komponenty.
Jediný rozvodový řemen pohání sání a výfuk vačková hřídel spolu s olejovými a vodními čerpadly. Deník vačky je podporován na 5 bodech mezi zvedáky ventilů každého válce a na přední straně hlavy válců. Vačkové čepy jsou mazány otvorem maznice umístěným uprostřed vačkového hřídele. Pro nastavení vůle ventilů v prvních dvou generacích je použit systém podložky přes lopatu. V následujících generacích se používá systém podložky pod lopatou.
Písty jsou vyrobeny z hliník slitina navržená tak, aby vydržela vysoké teploty. Do pístů je začleněno prohloubení, aby se zabránilo nárazu pístů do ventilů, pokud se rozbije rozvodový řemen. Pístní čepy, které drží písty na místě, jsou zajištěny pojistnými kroužky.
První kompresní kroužek a olejový kroužek jsou vyrobeny z ocel, je druhý kompresní kroužek vyroben z litina. Kompresní kroužek 1 a 2 zabraňuje úniku plynu ze spalovací komory, zatímco olejový kroužek slouží k čištění oleje ze stěn válce a brání nadměrnému množství oleje ve vstupu do spalovací komory.
První generace
Toyota CT26 první generace využívala pouzdro turbíny s jedním vstupem a konstrukci jediného portu wastegate. Bylo vybaveno první generací Toyota Celica GT-Four (ST165). Sací náplň byla chlazena mezichladičem voda-vzduch a konstrukce sacího potrubí je u společnosti Toyota T-VIS. Má 8 nezávislých portů a těží ze setrvačnosti vytvářené pro zlepšení motoru točivý moment při nízkých a středních otáčkách uzavřením 4 portů pod určitými otáčkami a polohou škrticí klapky pro zvýšení rychlosti vzduchu a maximalizaci rozprašování paliva a otevření všech 8 při vyšším zatížení motoru pro lepší objem vzduchu. Měření vzduchu probíhá přes měřič průtoku vzduchu a v této generaci neexistuje tovární BPV / BOV. Palivo je dodáváno vstřikovači o objemu 430 cm3, zatímco vzduch je přiváděn přes 55 mm (2,2 palce) těleso škrticí klapky a 7,15 mm (0,281 palce) sací a výfukový ventil. Kompresní poměr je 8,5: 1 a produkuje 182–190 hp (136–142 kW; 185–193 PS) a 190 lb⋅ft (258 N⋅m) s továrním zvýšením na 8–9 psi. Palivo je omezeno na 12 psi.[12]
Druhá generace
Toyota CT26 druhé generace používala skříň se dvěma vstupními turbínami se dvěma porty wastegate. Bylo vybaveno druhou generací Toyota Celica GT-Four (ST185) a také Toyota MR2 Turbo (SW20). Sací náplň je chlazena mezichladičem vzduch-vzduch, který je buď namontován nahoře v Celice, nebo na straně v MR2. Homologace rally Celica (známá jako GT-Four RC v Japonsku, skupina A Rallye v Austrálii nebo Carlos Sainz Limited Edition v Evropě) používala nahoře namontovaný mezichladič voda-vzduch a vyznačuje se spíše odvětráváním kapoty než kapotou lopatka, jak je uvedeno v nehomologaci ST185s. Tato generace zachovává sací potrubí T-VIS a měřič průtoku vzduchu. Tovární BPV je součástí modelu SW20 MR2 Turbo, ale ne u Celicas. Kompresní poměr je 8,8: 1 a produkuje výkon 200–232 hp (149–173 kW; 203–235 PS) a 200–224 lb⋅ft (271–304 N⋅m). Tato generace si zachovává velikost vstřikovače a velikost škrticí klapky z předchozí generace. Zvýšení je však zvýšeno na 10 - 11 psi u ST185 a MR2, zatímco u ST185RC je zvýšeno na 16 psi.[13] Zdvih sání a výfukového ventilu je výrazně zvýšen na 8,2 mm (0,32 palce).
Třetí generace
Motor třetí generace využívá turbo Toyota C20b, které mělo stejnou konstrukci jako druhá generace, ale s mírně vylepšeným krytem turbíny a větším kolem kompresoru. Ve všech aplikacích je nainstalován tovární BPV. Sací náplň je chlazena mezichladičem umístěným nahoře voda-vzduch podobného tvaru jako ST185RC WTA. Rozdíl lze poznat, protože ST205 WTA je černá, zatímco ST185 WTA je stříbrná s černým středem. Tato generace upustí od T-VIS a používá normální sání 4 běžec se stejným tvarem a velikostí portu jako motor NA (ale s většími otvory pro vstřikování pro boční posuv). Měřič průtoku vzduchu je také odstraněn ve prospěch systému snímání MAP (předchozí generace používaly snímač MAP pouze pro účely továrního měřicího tlaku a určování přeplnění paliva). Různá zvýšení zahrnovala velikost vstřikovače (540 cm3), zvýšení tlaku (13 psi), mezní hodnotu přeplnění paliva (18 psi), zdvih vačky sání (8,7 mm [0,34 palce]), velikost těla škrticí klapky (60 mm [2,4 palce]) a nárůst výfukových kanálů o 10 mm (0,39 palce). Zdvih výfukového ventilu je udržován na 8,2 mm (0,32 palce).[12] Na konci roku 1997 byl odlitek bloku revidován s přidanou podporou kolem hlavy, aby se zabránilo problémům s praskáním bloku.[13] Turbodmychadlo C20b nalezené v této generaci je zpětně kompatibilní s motory druhé generace, nikoli však s první generací. Mezi další vylepšení patří tovární záchytná nádoba na olej. Komprese se sníží na 8,5: 1, avšak výkon se zlepší na 245–255 PS (180–188 kW; 242–252 k) a 304 N⋅m (224 lbf⋅ft).
Čtvrtá generace
Motor čtvrté generace používá proprietární turbodmychadlo CT15B. Tato generace byla použita v Toyota Caldina GT-T AWD Wagon (ST215). Skříň výfuku je ve skutečnosti odlita do výfukového potrubí válce, spíše než běžná praxe samostatného krytu turbíny po výfukovém potrubí válce. Díky tomu je CT15 zpětně kompatibilní pouze s hlavou válců třetí generace 3S-GTE, nikoli s první nebo druhou generací. Sací náplň byla chlazena mezichladičem vzduchu vzduch-vzduch namontovaným nahoře, přiváděným přes nové sací potrubí bočního přívodu. Tato generace využívá zapalovací systém typu coil-on-plug a vstřikovače o objemu 550 cm3. Zvýšení zůstává na 13 až 14 psi, avšak snížení přebytečného paliva se zvýší na 21 psi. Komprese je zvýšena na 9: 1 a produkuje 260 PS (191 kW; 256 k) a 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).
Pátá generace
Motor páté generace používá stejné turbo jako model čtvrté generace. Tato generace byla použita v Toyota Caldina GT-Four (ST246). Ve srovnání s předchozí verzí tohoto motoru existují jen malé rozdíly a vzhledem k tomu, že ST246 dostává pouze omezené trhy, je známo jen velmi málo a velmi málo si toho motoru uvědomuje. Rozdíly zahrnují delší vstřikovače, které mají být blíže k sacím portům. Sací potrubí se vrací do typu se středním přívodem napájeného mezichladičem vzduchu vzduch-vzduch nahoře. Tento mezichladič je o něco menší než předchozí generace a je mírně odlišný od kterékoli z předchozích generací. Je nakloněn více směrem k přední části vozu. Zapalování coil-on-plug se v této generaci liší a není kompatibilní s EC2 ST215. Kryt ventilu je odlišný jako poprvé v řadě 3S-GTE, protože otvor pro plnění oleje je namísto sání na horní straně vačkového hřídele výfuku. Mezi další rozdíly patří poprvé, kdy v této generaci není chladič oleje, a diagnostika OBD2. I přes zmenšení v různých součástech této generace je výkon zachován na 260 PS (191 kW, 256 k) a 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).[14]
Specifikace
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Gen 4 | Gen 4.5 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Kapacita | 1999 ml (2,0 l; 121,9 cu v) | ||||
| Vrtání x zdvih | 86 mm × 86 mm (3,39 palce × 3,39 palce) | ||||
| Mechanismus variabilního výkonu | T-VIS | Tradiční | |||
| Zapalování | Distributor | Coil-on-Plug | |||
| Kompresní poměr | 8.5:1 | 8.8:1 | 8.5:1 | 9.0:1 | 9.0:1 |
| Materiál ventilu | Slitina oceli | Tepelně ošetřená ocel s nitridem | |||
| Průměr sacího ventilu | 33,5 mm (1,32 palce) | ||||
| Průměr výfukového ventilu | 29,0 mm (1,14 palce) | ||||
| Zvedání sacího ventilu | 7,15 mm (0,281 palce) | 8,2 mm (0,32 palce) | 8,7 mm (0,34 palce) | 8,75 mm (0,344 in) | 8,4 mm (0,33 palce) |
| Zdvih výfukového ventilu | 7,15 mm (0,281 palce) | 8,2 mm (0,32 palce) | |||
| Velikost injektoru | Top-Feed 430 ccm | Boční podávání 430 cm3 | Boční podávání 540 cm3 | Top-Feed 540 ccm | Prodloužená délka Top-Feed 540 cm3 |
| Turbo (vše Single Turbo) | CT26 pro jeden vstup | CT26 se dvěma vstupy | Dual-Entry C20b | Cast-in-manifold Single-Entry CT15B | |
| Mezichladič | WTA TMIC | ATA TMIC / SMIC (ST185RC - WTA) | WTA TMIC / SMIC | ATA TMIC | |
| Factory Boost | 8–9 psi (0,55–0,62 baru) | 10–11 psi (0,69–0,76 baru) | 13 psi (0,90 bar) | ||
| Řezání paliva | 12 psi (0,83 bar); ST185RC - 16 psi (1,1 bar) | 18 psi (1,2 baru) | 21 psi (1,4 baru) | ||
Vztah 503E
Model 503E byl používán k pohonu řady sportovních vozů Toyota, včetně Toyota 88C Skupina C vstup a Všichni američtí závodníci -postavený Eagle HF89 / HF90 a Orel MkIII IMSA Prototypy Grand Touring. - Byl vyroben ručně Vývoj Toyota Racing v Torrance, Kalifornie a produkoval až 800 koňských sil. 3SGTE byl později založen na jeho designu. Jsou to podobné motory, i když ne identické.
4S
The 4S je 1,8 l (1838 ml), verze 3S s užším vývrtem (82,5 x 86,0 mm). Jednalo se v zásadě o náhradu víceventilového, dvojitého vačku pro 1,8litrovou řadu 1S s paralelními rozdíly jako u 2S a 3S. K dispozici byly verze 4S-Fi (centrální bodové vstřikování paliva) a 4S-FE (vícebodové vstřikování paliva).
5S
The 5S Motor měl v podstatě stejnou základní konstrukci jako 3S, ale má mírně zvýšený otvor a zvýšený zdvih (87,1 x 90,9 mm). Celkový výtlak se tak zvýšil na 2,2 l (2 164 ml). Používal se v páté a šesté generaci Celica, druhá generace MR2, třetí a čtvrtá generace Camry, stejně jako první generace Camry Solara. Stejně jako 3S má i 5S nerušivou konstrukci, která zabrání nárazům pístů do ventilů v případě poruchy rozvodového řemene.
5S-FE
5S-FE byl k dispozici v několika variantách, z nichž každá se vyznačuje designem krytu ventilu. První generace představená v letech 1990–1992 Celica GT / GT-S a MR2 měla výkon 130 koní a točivý moment 144 lb / ft. Druhá generace byla představena v roce 1993 s pátou generací (ST184) Celica a pokračovala šestou generací (ST204) Celica. Druhá generace byla také použita v modelech MR2 (SW21) a Camry / Scepter (XV10) a měla výkon 135 hp a točivý moment 145 lbs-ft. Měl o něco méně agresivní vačky, žádný vstřikovač se studeným startem, snímač klepání a agresivnější ladění, které mu dodávalo o něco více síly. Ve státech, které přijaly kalifornské emisní normy, byl 5S-FE dimenzován na 130 hp a 145 lbs-ft / točivý moment hlavně kvůli emisnímu zařízení používanému ke splnění těchto emisních předpisů. Třetí generace byla posledním vyrobeným motorem 5S-FE a byla použita v modelech Camry XV20 a 1999–01 Camry Solara; od roku 1996 však motor dostával snímač úhlu kliky místo snímače úhlu vačky pro hladší volnoběh. Od roku 1997 do roku 1999 motor produkoval 133 koní při 5200 ot / min a točivý moment 147 lb-ft / 4400 ot / min. Od roku 2000 do roku 2001 motor zaznamenal mírná vylepšení, která zvýšila výkon na 136 koní při 5200 ot./min a 150 lbs-ft / točivý moment při 4400 ot./min. 5S-FE byl ve všech aplikacích nahrazen 2,4 l 2AZ-FE.
Kalifornská specifikace 1994-1996 5S-FE ve vozech Celica a Camry používala vzduchem podporované vstřikovače 250 ccm a sekvenční vstřikování paliva pro snížení emisí v rámci skupinového (2 + 2) schématu palby. MR2 z let 1994–1995 tuto změnu neobdržel, ani společnost Camrys / Celicas ve federálních emisních státech.[Citace je zapotřebí ]
Camry 5S-FE mají protiběžnou sestavu vyvažovacího hřídele, která snižuje hluk, vibrace a drsnost. Snižují vibrace 2. řádu společné pro čtyřválcové motory točením při dvojnásobných otáčkách klikového hřídele. Celica 1994-1999 a 1991-1995 MR2 5S-FE nemají tyto vyvažovací hřídele, takže jakýkoli motor 5S-FE s vyvažovacími hřídelemi pravděpodobně pochází z Camry.[Citace je zapotřebí ]
V roce 1997 byla pro čtvrtou generaci modelu Camry naposledy aktualizována verze 5S-FE. Tento motor obdržel systém přímého zapalování s externími senzory vačkového a klikového hřídele. Tento systém používal design jiskry odpadu a cívky měly integrované zapalovače. Motor nepoužíval typický design cívky na zástrčce, ale spíše dvě sestavy cívky + zapalovače namontované poblíž válce čtyři a poskytovaly jiskru prostřednictvím normálních vysokonapěťových kabelů (dráty zapalovacích svíček). Tato změna znamená, že Camry 5S-FE 1997-01 má zablokovaný montážní otvor rozdělovače a může být použit se staršími 5S-FE bez výměny hlav válců.[Citace je zapotřebí ]
Camry 5S-FE z let 1997-99 pokračovaly vstřikovacími tryskami s objemem 250 cm3. Camry 5S-FE měl také tovární konstrukci výfuku 4: 1 - ve federální podobě neměl před katalyzátor, ačkoli kalifornská verze nahradila kolektorovou konstrukci federální verze zahřívacím před katalyzátorem snížení emisí při studeném startu.[Citace je zapotřebí ]
V roce 2000 Toyota odstranila vstřikovače s asistencí vzduchu a přešla na vysoce jemné rozprašování (~ 50 mikrometrů), 12otvorové vstřikovače 235 ccm vyrobené společností Denso. They are of a different design, and required a change in the cylinder head casting.[Citace je zapotřebí ]
For 2001 Toyota started fitting factory MLS (multi-layer steel) head gaskets and other metal gaskets layered with Viton to engines, including the 5S-FE. MLS head gaskets require cylinder head and cylinder block resurfacing on older engines to ensure proper sealing; consequently, the MLS head gasket did not supersede the old composite head gasket.[Citace je zapotřebí ]
The 1994 through 1999 Celica 5S-FE was not updated with these changes, and continued to use a distributor and the older electronic control system and injectors.
The 5S-FE has a 9.5:1 compression ratio.
| Rok | Napájení | Točivý moment |
|---|---|---|
| 1990–92 | 130 bhp (97 kW) at 5,400 rpm | 144 lb⋅ft (195 N⋅m) at 4,400 rpm |
| 1993–96 | 135 bhp (101 kW) at 5,400 rpm | 145 lb⋅ft (197 N⋅m) at 4,400 rpm |
| 1997–99 | 133 bhp (99 kW) at 5,400 rpm | 147 lb⋅ft (199 N⋅m) at 4,400 rpm |
| 2000–01 | 136 bhp (101 kW) at 5,400 rpm | 150 lb⋅ft (203 N⋅m) at 4,400 rpm |
Models with this engine:
- ST184 (5th generation US Celica GT and GT-S, Australian Celica SX)
- ST204 (6th generation US Celica GT)
- SW21 (2nd generation US MR2 N/A)
- SXV10 (Camry 1992–96)
- SXV20 (Camry 1997–01)
5S-FNE
V zásadě a CNG version of the 5S-FE. This engine was fitted to the XV20 Camry v Kalifornie na Flotila customers in 1999.[15]
Viz také
Reference
- ^ A b Büschi, Hans-Ulrich, ed. (10. března 1983). "Automobil Revue '83". 78. Berne, Switzerland: Hallwag, AG: 526. ISBN 3-444-06065-3. Citovat deník vyžaduje
| deník =(Pomoc) - ^ Corona (brochure), New Zealand: Toyota New Zealand Limited, May 1986, p. 11, SB004
- ^ A b Yamaguchi, Jack K. (1985). Lösch, Annamaria (ed.). Lucrative Contraction. Světová auta 1985. Pelham, NY: Automobile Club of Italy / Herald Books. pp. 391, 393, 395. ISBN 0-910714-17-7.
- ^ A b Mastrostefano, Raffaele, ed. (1990). Quattroruote: Tutte le Auto del Mondo 1990 (v italštině). Milano: Editoriale Domus S.p.A. s. 337.
- ^ "コロナプレミオ(1996年12月～1997年12月) プレミオＧ Ｄ－４パッケージ" [Corona Premio (December 1996-December 1997) Premio GD-4 Package] (in Japanese). Japan: GAZOO. Citováno 2020-10-11.
- ^ "ナディア(1999年6月～2001年4月) ナディア２．０ Ｄ－４" [Nadia (June 1999-April 2001) Nadia 2.0 D-4] (in Japanese). Japan: GAZOO. Citováno 2020-10-11.
- ^ Tutte le Auto del Mondo 1990, str. 1033
- ^ Yamaguchi, Jack K. (1985). Lösch, Annamaria (ed.). Lucrative Contraction. Světová auta 1985. Pelham, NY: Automobile Club of Italy / Herald Books. str. 52. ISBN 0-910714-17-7.
- ^ A b Vše o modelu Toyota Twin Cam (2. vyd.). Tokyo, Japan: Toyota Motor Company. 1984. str. 17.
- ^ A b C d E F Vše o modelu Toyota Twin Cam (2. vyd.). Tokyo, Japan: Toyota Motor Company. 1984. str. 16.
- ^ Tekniikan Maailma magazine (in Finnish) (#13). 1989. Chybějící nebo prázdný
| název =(Pomoc) - ^ A b C d Doig, Richard. "3S-GTE Comparison Table". Citováno 2016-02-24.
- ^ A b C "Toyota 3S-GTE Engine". JDM Spec Engines. Citováno 2016-02-24.
- ^ "Toyota Caldina 2005 ZZT241,AZT241". Citováno 2020-10-11 – via JapanClassic.
- ^ Johnson, Erik (November 2008). "Toyota Camry CNG Hybrid Concept - Auto Shows". Auto a řidič. Hachette Filipacchi Media. Citováno 2010-06-15.