Orel MkIII - Eagle MkIII
 | |||||||||
| Kategorie | IMSA GTP | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Konstruktor | Všichni američtí závodníci | ||||||||
| Návrhář (s) | John Ward Hiro Fujimori (aerodynamika) | ||||||||
| Předchůdce | Eagle HF90 | ||||||||
| Technické specifikace[1] | |||||||||
| Podvozek | Uhlíkové vlákno a hliníkový plást kompozitní monokok s ocelí klec | ||||||||
| Odpružení (přední) | Dvojité lichoběžníkové s tlačnou tyčí ovládanou vnitřní pružinou / tlumičem | ||||||||
| Odpružení (zadní) | Dvojité lichoběžníkové s pružinou / tlumičem namontovaným na zvonku namontovaným na táhlu | ||||||||
| Délka | 480,1 cm (189 palců) | ||||||||
| Šířka | 200 palců | ||||||||
| Výška | 101,6 cm (40 palců) | ||||||||
| Rozvor | 266,7 cm (105 palců) | ||||||||
| Motor | Toyota 3S-GTM 2,1 l (128 cu v) inline-4 se svobodným Garrett AiResearch rychlonabíječka a mezichladič, uprostřed namontovaný. | ||||||||
| Přenos | Ray Eades /březen 5 rychlostí + zpátečka manuál | ||||||||
| Hmotnost | 832 kg (1834 lb) 1992 914 kg (2015 lb) 1993 | ||||||||
| Palivo | Elf vlastní závodní palivo (82%) toluen )[2] | ||||||||
| Pneumatiky | Dobrý rok Orel BBS kola, 13x17 vpředu, 15x17 vzadu | ||||||||
| Historie soutěže | |||||||||
| Pozoruhodné účastníky | Všichni američtí závodníci | ||||||||
| Pozoruhodné ovladače |  Juan Manuel Fangio II  P.J.Jones Andy Wallace Rocky Moran Mark Dismore | ||||||||
| Debut | 1991 Grand Auto Supply Camel GT | ||||||||
| |||||||||
| Mistrovství týmů | 2 (Všichni američtí závodníci, 1992 & 1993 ) | ||||||||
| Mistrovství konstruktérů | 2 (Všichni američtí závodníci, 1992 & 1993 ) | ||||||||
| Řidičské mistrovství | 2 (Juan Manuel Fangio II, 1992 & 1993 ) | ||||||||
The Orel MkIII je sportovní prototyp závodní auto postavené Všichni američtí závodníci v roce 1991 až IMSA GTP Specifikace. Běží na a přeplňovaný Toyota řadový motor 4 bylo vozidlo propagováno v IMSA Camel GT série od Dan Gurney Tým AAR sponzorovaný společností Toyota od roku 1991 do konce roku 1993.[2] Eagle MkIII vyhrál 21 z 27 závodů, do kterých byl přihlášen, a je považován za jeden z nejúspěšnějších a technologicky nejmodernějších návrhů éry IMSA GTP - „vůz, který se ukázal tak drtivě dominantní, že třída, pro kterou byl vytvořen, má nyní přiřazen k historii ", podle Závodník časopis.[1][3]
Předchůdci
V letech 1989 až 1991 kampaň AAR vedla kampaň Eagle HF89 (také známý jako MkII[4]), první vlastní týmový návrh IMSA GTP připravený na závod. I když u modelu HF89 a jeho vývoje HF90 došlo k určitému úspěchu, podvozek měl velmi malou rezervu pro chybu nastavení - slovy řidiče Juan Manuel Fangio II „Když jsme byli v okně, auto bylo po všech stránkách dobré, ale z okna auto vůbec nebylo v pořádku.“[2] Týmu bylo jasné, že k výraznému posunutí podvozku a poskytnutí nejlepší platformy pro soutěžení s továrními vstupy Nissanu a Jaguaru je nutný čistý design.
Návrh a vývoj
Dva zkušení konstruktéři AAR dostali za úkol vést design podvozku MkIII. John Ward se zaměřil na vanu a mechanické aspekty vozu, zatímco Hiro Fujimori byl zodpovědný za aerodynamiku a styling - proto měl vůz interní kódové označení WFO 91 pro Žard, Fujimori a Ótam, 1991. Členové týmu přezdívali projekt „Wide F'n Open“.[1] Konstrukční parametry dané týmu nebyly průkopnické a návrháři se snažili vyhnout se riskantním a špičkovým řešením, kdykoli je to možné; spíše, kvůli spolehlivosti, bylo mantrou zjednodušit podvozek a plně využívat ověřené technologie. Byl však naplánován jeden významný technologický pokrok: MkIII bude první uhlíkové vlákno monokok vyráběný vlastní společností AAR.[2]
„To, co jsme udělali s MkIII, bylo řešit téměř každou slabost MkII,“ řekl Gurney. „Nebylo to stylové cvičení; všechno bylo poháněno funkčními hledisky a byl to opravdu čistý list papíru prakticky ze všech hledisek.“[4]
Jednou z hlavních chyb u HF89 / 90 byl přetrvávající nedostatek předního sevření; v kombinaci s ohromným množstvím zadního přítlaku to vytvořilo neřešitelně nevyvážené auto s výraznou tendencí nedotáčivost. Na pomalých klikatých okruzích typických pro americké závody to byla hlavní konkurenční nevýhoda.[2] Na MkIII se tým nejprve zaměřil na vytvoření většího přítlaku vpředu. To vedlo k začlenění integrální fronty difuzor v nose stabilizovat proudění vzduchu v podvozku a vytvořit nízkotlakou zónu přímo pod předními koly. To byl zlom od tradice GTP a Skupina C auta, která se téměř výlučně držela jediného podvozku s jednou sadou tunelů vedoucích zepředu dozadu.[4] Práce v tandemu se standardem tunely se zemním efektem pod zadní částí vozu by příďový difuzor vyvažoval přední a zadní přilnavost a minimalizoval odpor.[1]
K otestování a zdokonalení designu je měřítko 20% větrný tunel Byl vyroben model, který přesně kopíruje nejen vnější vlastnosti vozu, ale také vnitřní součásti - podrobně rozvedené v elektroinstalaci, vedení vzduchu a potrubí motoru. Několik různých konceptů nosu bylo modelováno a vyřazeno, než došlo k finálnímu designu.[5] Ve snaze skrýt inovativní příďové odsavače vzduchu byla karoserie bezprostředně za předními koly namalována černě.[4]
Návrhář a expert na aerodynamiku závodních automobilů Michael Fuller napsal, že „nejpozoruhodnějším rysem modelu MkIII byl jediný přívod vzduchu, který přiváděl vzduch přes masivní potrubí k mezichladičům mezi vodou, vodou na olej a mezichladičem turba.“[2] Použitím jediného otvoru pro napájení několika chladicích systémů byla minimalizována povrchová turbulence a odpor vytvářený přívody vzduchu. To přispělo k čistému a přehlednému designu, který zajišťoval plynulé proudění vzduchu k zadnímu křídlu a zvyšoval jeho účinnost. Přední průřez monokoku byl také co nejvíce minimalizován v rámci pravidel, aby se snížil odpor.[2]
Přeplňovaný motor Toyota byl z velké části přenesen z HF90 s přidáním nového elektronického systému řízení motoru. Uplatněním vysoké úrovně podpory 2,1-litrového motoru s blokováním zásob[4] Vývoj Toyota Racing je v obchodě Torrance, Kalifornie byl schopen vyždímat více než 800 koňských sil z pohonné jednotky s nejmenším zdvihem, která se v té době používala v sérii GTP.[2] „Bylo mi řečeno, že (TRD) vyhodil do vzduchu čtyři dynamometry ... (koně) nešetřili,“ řekl později Gurney.[2]
Pro svůj první test na trati v létě 1991 AAR vzala MkIII na Závodní dráha Willow Springs, časté testovací pole pro tým. Okamžitě bylo zřejmé, že nová MkIII byla výrazně lepší než HF90 / MkII. „Proč, prostě to odfouklo MkII. Bylo to zřejmé,“ řekl Gurney.[2]
Závodní historie
1991
Eagle MkIII absolvoval svůj závodní debut pozdě v roce Sezóna 1991 IMSA Camel GT, v rukou Juana Manuela Fangia II. na 1991 Grand Auto Supply Camel GT 21. července v Závodní dráha Laguna Seca v Monterey, Kalifornie. Jelikož MkIII byl dosud neprokázaný design, tým také vstoupil do podvozku HF90 pro týmového kolegu P.J.Jones. Ačkoli zastávka v boxech penalta klesla Fangio na sedmé místo, když padla šachovnicová vlajka, on a MkIII vedli většinu závodu téměř o minutu a ukázali dominantní rychlost po celou dobu - časný předzvěst toho, co mělo přijít.[2][4] V příštím závodě v Portland International Raceway v Portland, Oregon Fangio zachytil první vítězství MkIII.
1992
The 1992 sezóna IMSA Camel GT zahájil s jedním z nejkonkurenceschopnějších oborů, jaké se kdy v seriálu shromáždily, a sliboval, že bude bitvou mistrovství. Úsilí AAR o dva vozy s Toyotou Eagle MkIII by bylo postaveno proti podobným vstupům dvou automobilů od dvojice hlavních závodních uchazečů: čtyřnásobného obhájce továrny Nissan NPT-91 a nový GTP Jaguar XJR-14, poháněno detuned-for-WSC Formule 1 motor.[2] Jak však vyšlo najevo, ani Nissan ani Jaguar se neukázaly jako něco, co by se blížilo shodě s Eaglem poháněným Gurneyho Toyota.[4] Ze 13 závodů sezóny zvládl Jaguar tři vítězství, jedno Nissan - a zbývajících 9 bylo vítězstvími Toyota, včetně posledních sedmi v řadě.
Na 24 hodin v Daytoně měla stále se rozvíjející MkIII smíšené výsledky. Závod číslo 98 P.J.[6]
Eagle MkIII a AAR se ukázaly být obětí vlastního úspěchu - vůz se ukázal být tak dominantní, že Nissan a Jaguar na konci sezóny stáhly ze závodu své tovární týmy.[2]
1993
Bez Nissanu a Jaguaru byla pro tým AAR / Toyota malá konkurence a psaní na formuli GTP - Sezóna 1993 IMSA Camel GT měl být poslední pro prototypy, které trhají rozpočet. Pouze hrstka GTP bojovala proti celé sezóně, ale to nevadilo - Fangio, Jones a MkIII jasně překonaly pole. Oba jezdci společně vyhráli 10 z 11 závodů sezóny. Jediný závod, který MkIII v této sezóně nevyhrál, nebyl ani přihlášen - z důvodů, které Gurney nikdy nevysvětlil, Toyota zadržel financování 8. kola sezóny v Road America. Tím se ve 14 po sobě jdoucích závodech prolomila vítězná série týmu IMSA GTP - nicméně MkIII vyhrál poslední tři kola sezóny, takže AAR označuje vůz jako vítězství v 17 po sobě jdoucích závodech.[2] Na konci roku byla kategorie GTP ukončena a Toyota zrušila podporu. MkIII odjel svůj poslední závod vážně.[4]
Závodní rekord
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Reference
- ^ A b C d Toyota Eagle MkIII, Mulsanne's Corner
- ^ A b C d E F G h i j k l m n Martin, J.A. & Fuller, M.J. Inside IMSA's Legendary GTP Race Cars: The Prototype Experience. Motorbooks, 2008.
- ^ Eagle MkIII GTP, citováno z ZÁVODNÍK časopis
- ^ A b C d E F G h Zimmerman, J. Dan Gurney's Eagle Racing Cars: Technická historie strojů navržených a vyrobených všemi americkými závodníky. Publishing David Bull, 2007.
- ^ John Hutnick o vývoji aerodynamického tunelu MkIII, Mulsanne's Corner
- ^ Výsledky Mezinárodní asociace motoristických sportů z roku 1992 Archivováno 19. září 2007 v Wayback Machine. Světové sportovní závodní prototypy
externí odkazy
- AAR Eagle MkIII GTP - oficiální Všichni američtí závodníci strana
- Toyota Eagle MkIII - Mulsanne's Corner
- Registr podvozku Eagle MkIII - Prototypy světových sportovních závodů