Textilní potah letadla - Aircraft fabric covering - Wikipedia

Textilní potah a de Havilland Tiger Moth zobrazující švy žeber a kontrolní kroužky.

Textilní potah letadla je termín používaný jak pro použitý materiál, tak pro proces zakrytí otevřených konstrukcí letadel. Používá se také k vyztužení uzavřených překližka struktury, de Havilland Mosquito být příkladem této techniky a na průkopnickém celodřevě monokok trupy některých německých letadel z první světové války, jako je LFG Roland C.II, v zabaleném stavu Wickelrumpf překližkový pás a potah látky

Brzy letadla používala organické materiály jako bavlna a celulóza dusičnan drogy, obvykle používají moderní vzory potažené látkou syntetické materiály jako Dacron a butyrát droga pro lepidlo, tato metoda se často používá při restaurování starších typů, které byly původně pokryty tradičními metodami.

Účel / požadavky

Účelem textilního potahu letadla je:

  • Poskytuje lehkou a nepropustnou pokožku pro zvedání a ovládání povrchů.
  • Poskytnout strukturální pevnost jinak slabým strukturám.
  • K zakrytí jiných nezvedacích částí letadla ke snížení odporu, někdy tvořící a kapotáž.
  • Chrání strukturu před prvky.

Včasné použití

Replika létajícího stroje Lillienthal

Průkopnické piloti jako George Cayley a Otto Lilienthal použili bavlněné letící plochy pro své designy kluzáků s posádkou. The Bratři Wrightové také použít bavlnu k pokrytí jejich Wright Flyer. Jiná raná letadla používala různé látky, hedvábí a prádlo se běžně používá. Některá raná letadla, jako např A.V. Jikry První stroje, dokonce použil papír jako krycí materiál. Až do vývoje celulózy na bázi celulózy v roce 1911 se používaly různé způsoby dokončování textilie. Nejoblíbenější bylo použití pogumovaných textilií, jako jsou ty, které vyrábí společnost „Continental“. Mezi další metody patřilo použití ságo škrob.[1] Příchod celulózových dopů, jako je „Emaillite“, byl významným krokem vpřed ve výrobě praktických letadel, což vedlo k vytvoření napjatého povrchu (což eliminuje potřebu častého opětovného zakrývání letících ploch).[2]

WWI / Post WWI

The letecké bitvy první světové války bojovalo se hlavně s látkovým potahem dvojplošníky které byly náchylné k ohni kvůli hořlavým vlastnostem látkového potahu a nitrocelulózové drogy.[3] Národní znaky namalované na látce byly často vyřezány ze sestřeleného letadla a použity jako válečné trofeje. Německý letecký konstruktér Hugo Junkers je považován za jednoho z průkopníků kovových letadel; jeho návrhy začaly odklon od látkové krytiny. Vysoce hořlavá směs látky, drogy a vodík plyn byl faktorem při zániku Hindenburg vzducholoď.

WWII

Poškozené Vickers Wellington ukazující spálené a chybějící látkové potahy

V době druhé světové války mnoho konstrukcí letadel používalo kov monokok struktury kvůli jejich vyššímu provozu vzdušné rychlosti, i když na rané značce byly stále použity kontrolní povrchy potažené látkou Spitfiry a další typy. The Hawker Hurricane měl trup potažený látkou a také měl křídla potažená tkaninou až do roku 1939. Mnoho transportů, bombardérů a trenérů stále používalo látku, ačkoli místo toho byl hořlavý nitrátový dusík nahrazen butyrátovým práškem, který hoří méně snadno.[3] The Komár je příklad látkově potaženého (madapollam ) překližková letadla. The Vickers Wellington použitá látka přes a geodetický drak letadla který poskytoval dobrou odolnost proti poškození.

Zajímavým případem vynalézavosti za válečných nepřízní byl Colditz Cock kluzák. Toto letadlo postavené doma, určené jako únikový prostředek, používalo jako krycí materiál vězeňskou podestýlku; domácí lepidlo a droga z vařeného proso byly také použity vězni při jeho konstrukci.

Zavádění moderních materiálů

S vývojem moderních syntetických materiálů po druhé světové válce byly bavlněné tkaniny nahrazeny v civilních leteckých aplikacích společností polyethylentereftalát, známé pod obchodním názvem Dacron nebo Ceconite. Tuto novou látku bylo možné místo šití přilepit na drak letadla a poté ji smrštit, aby se vešla. Bavlna třídy A by obvykle vydržela šest až sedm let, když bylo letadlo skladováno venku, zatímco Ceconite, který nehnije jako bavlna, může trvat déle než 20 let.[3][4]

An Ultraflight Lazair pokryty pomocí Ceconite a Hipec procesu.

První pokusy o použití těchto moderních látek s butyrátovým zvlákňovacím roztokem prokázaly, že se droga vůbec nelepila a odlupovala se v listech. Nitrátová droga byla místo toho vzkříšena jako počáteční systém volby, ačkoli byla nahrazena také novými materiály.[3]

Jeden látkový systém vyvinutý společností Ray Stits v USA a USA Schváleno FAA v roce 1965, je prodáván pod značkou Polyvlákno. Používá se tři závaží z látky Dacron prodávané pod značkou Ceconite, plus lepidlo na látku pro připevnění k draku letadla (Poly-Tak), těsnící pryskyřice pro přípravu látky (Poly-Brush) a barvy (Poly-Tone). Tento systém není dopovaný a místo toho používá vinyl - chemikálie na bázi.[3] Ceconite 101 je certifikovaná látka o hmotnosti 3,5 g / m2 (119 g / m²), zatímco látka Ceconite 102 je látka o hmotnosti 3,16 oz / yd² (107 g / m²). K dispozici je také necertifikovaný světelný Ceconite o hmotnosti 1,87 oz / yd² (63 g / m²) ultralehká letadla. Tato metoda vyžaduje fyzické připevnění tkaniny k draku letadla ve formě prošívání žeber, nýtů nebo ozdobných pásků, které jsou pak obvykle pokryty textilními páskami.[4][5][6]

Kromě Poly-Fiber vyrábí krycí procesy pro řadu dalších společností certifikováno a homebuilt letadlo. Produkty Randolph a Certifikované nátěrové výrobky oba dělají butyrát a dusičnan - dopery na bázi pro použití s ​​látkou Dacron.[7][8]

Superflite a Air-Tech systémy používají podobnou tkaninu, ale povrchové úpravy jsou polyuretan - produkty na bázi s přidanými látkami flex. Tyto povrchové úpravy zajišťují velmi vysoký lesk.[3]

Falconar Avia z Edmonton, Alberta, Kanada vyvinul systém Hipec v roce 1964 pro použití s ​​látkou Dacron. Využívá speciální sluneční bariéru Hipec, která v jednom kroku přichytává látku přímo ke konstrukci letadla, čímž eliminuje potřebu nýtování, šití pomocí žeber a lepení, které se používají v tradičních procesech výroby látky. Konečný nátěr se poté aplikuje přes sluneční bariéru, aby byl proces dokončen.[9][10]

Novější systémy byly vyvinuty a distribuovány společností Stewart Systems z Cashmere, Washington a Blue River (Ceconite 7600). Tyto dva systémy používají stejné certifikované dakronové materiály jako jiné systémy, ale nepoužívají vysoké těkavé organické sloučeniny místo toho používají vodu jako nosič, takže jsou bezpečnější a méně škodlivé pro životní prostředí.[3][11]

Mnoho ultralehkých letadel je pokryto předšitými obálkami 3,9 oz Dacronu, které jsou jednoduše přišroubovány, přišroubovány nebo připevněny na místo. Vyrábí se v nejrůznějších barvách a vzorech a běžně se nelétají nebo se používají protiultrafialová radiace povrch, aby odolal poškození sluncem.[12]

Lanitz Aviation představil v roce 2001 nový proces vyráběný v Německu pod obchodním názvem Oratex6000.[13] Oratex získal Evropana EASA Doplňkové typové osvědčení (STC),[14] Kanadské STC,[15][16] a US STC.[17] Oratex se liší od předchozích systémů, které všechny vyžadují aplikaci mnoha vrstev speciálních nátěrů (mnoho z nich toxických) spolu s časem, dovedností, vybavením a bezpečnostními opatřeními nezbytnými k jejich aplikaci. Oratex6000 se jednoduše nalepí na drak letadla a poté se pevně zmenší a nevyžaduje žádné nátěry.[18]

Krycí procesy

Tradiční metody

Přichycené panely a prošité zakřivené křídlo křídla Sopwith Pup

Tradiční pokrývací metody používají organické materiály, jako např bavlna. Jakmile je struktura letadla připravena broušením, je materiál nanášen pomocí lepidla jako lepidla. Žebrování se používá u rychlejších typů letadel a zejména u zakřivený profilů křídla, aby bylo zajištěno, že tkanina sleduje strukturu letadla. V oblastech ovlivněných promýváním vrtule se vzdálenost mezi stehy zmenšuje. Pokrytí by pak bylo ošetřeno napínacím zvlákňovacím roztokem, aby se odstranily vrásky a zvýšila se strukturální pevnost, povrchové úpravy často obsahující hliníkový prášek by sloužily k ochraně povrchu před ultrafialové světlo. Velké látkové panely letadel z doby první světové války byly často provlečeny očka pro usnadnění přístupu k vnitřní struktuře pro údržbu. Některé nevýhody ve srovnání s moderními metodami jsou relativně krátká životnost krytiny v důsledku biologických účinků, jako je plíseň a práce potřebná k dosažení konečného výsledku.[19]

Moderní metody

Moderní krycí metody navazují na tradiční metodu s malými rozdíly. Používají se syntetické materiály, krycí vrstva je na strukturu přilepena pomocí speciálních lepidel. Zmenšovacího procesu je dosaženo použitím elektrické železo nebo horkovzdušná pistole. Jakmile je kryt těsný, pro těžší nebo rychlejší letadla se opět používá šití žeber. Obvykle se nanášejí kosmetické krycí nátěry, s výjimkou Oratexu, který normálně neobdrží žádné povlaky. Vedlejším účinkem použití moderních krycích materiálů na dřevěných strukturovaných letadlech je, že vzhledem k mnohem delší životnosti konstrukce zůstává zakrytá a po delší dobu nekontrolovaná, což má za následek zvláštní pravidelné kontroly, které jsou pověřeny leteckými regulačními orgány.[3][20]

U obou metod zakrytí je normální, že se letadlo po obnově tkaniny znovu zváží, aby se určila jakákoli změna hmotnosti a těžiště.[21]

Viz také

Reference

Poznámky

  1. ^ Penrose, Harald British Aviation: The Pioneer Years London: Putnam, 1967 s. 323
  2. ^ Několik poznámek k textilnímu lakuFlight International 12. srpna 1911
  3. ^ A b C d E F G h Goldenbaum, Jon: Letecké látky - zabalení„AeroCrafter - Homebuilt Aircraft Sourcebook, strana 31-34. BAI komunikace. ISBN  0-9636409-4-1
  4. ^ A b Smrk a specialita letadel (2009). „Poly-Fiber Fabric“. Citováno 2009-08-08.
  5. ^ Smrk a specialita letadel (2009). "Ceconite". Citováno 2009-08-08.
  6. ^ Smrk a specialita letadel (2009). „Krycí materiál - polyvlákno“. Citováno 2009-08-08.
  7. ^ Smrk a specialita letadel (2009). „Krycí materiál - Randolph Coatings“. Citováno 2009-08-08.
  8. ^ Smrk a specialita letadel (2009). „Krycí materiál - certifikované nátěry“. Citováno 2009-08-08.
  9. ^ Falconar Avia (červenec 2008). „Moderní metoda pro krycí a dokončovací práce“. Archivovány od originál dne 26.03.2009. Citováno 2009-08-08.
  10. ^ Hunt, Adam & Ruth Merkis-Hunt: Dokončení s Hipecem, Kitplanes červen 2001, strany 70-74. Publikace Belvoir. ISSN 0891-1851
  11. ^ Stewart Systems (2010). „Stewart Systems“. Archivovány od originál dne 2010-07-27. Citováno 2010-07-14.
  12. ^ Smrk a specialita letadel (2009). "Krycí materiál - ultralehké plachty - rtuť". Citováno 2009-08-08.
  13. ^ Lanitz-Prena (2013). "Lanitz-Prena". Archivovány od originál dne 02.12.2013. Citováno 2013-11-15.
  14. ^ Doplňkové typové osvědčení Evropské agentury pro bezpečnost letectví 10045970
  15. ^ Transport Kanada. „NICO: Certificate SA 1468“. wwwapps.tc.gc.ca. Citováno 4. února 2019.
  16. ^ Transport Kanada. „NICO: Certificate SP 0003“. wwwapps.tc.gc.ca. Citováno 4. února 2019.
  17. ^ Federální letecká správa (20. března 2017). "Doplňkový typový certifikát SA03898NY". www.airweb.faa.gov. Citováno 4. února 2019.
  18. ^ Lanitz-Prena2 (2013). „Lanitz-Prena2“. Archivovány od originál dne 03.12.2013. Citováno 2013-11-15.
  19. ^ FAA AC.43.13, s. 81-94.
  20. ^ FAA AC.43.13, str. 84.
  21. ^ FAA AC.43.13, str. 243.

Bibliografie

  • Federální letecká správa, Přijatelné metody, techniky a postupy - Inspekce a opravy letadel, AC43.13.1A, změna 3. US Department of Transportation, U.S. Government Printing Office, Washington D.C.1988.
  • Taylor, John W.R. The Lore of Flight, London: Universal Books Ltd., 1990. ISBN  0-9509620-1-5.

externí odkazy