Historie železnic v Michiganu - History of railroads in Michigan

Železniční síť v Michiganu, kolem roku 1876.

Železnice byly životně důležité v historii počet obyvatel a obchod drsné a hotové výrobky ve státě Michigan. Zatímco některá pobřežní osady dříve existovala, populační, komerční a průmyslový růst státu dále kvetl se zřízením železnice.

Blízkost státu k Ontario, Kanada, pomáhal přepravě zboží hladkou trajektorií východ – západ od východního pobřeží Michiganské jezero k Montreal a Quebec.

Hlavní železnice ve státě, před konsolidacemi 20. století, byly Michigan centrální železnice a New York centrální železnice.

Chronologie

První silnice

Umělecké zobrazení raného Erie a Kalamazoo vlak.

Historie železniční dopravy v Michiganu začala v roce 1830, sedm let předtím, než se toto území stalo státem, pronajmutím Pontiac a Detroit železnice. Jednalo se o první takovou listinu udělenou v EU Severozápadní teritorium, a došlo ve stejném roce Baltimore a Ohio železnice zahájil provoz. Vstupem do P&D v roce 1832 byl Železnice v Detroitu a St. Joseph, jehož cílem bylo projít celou Dolní poloostrov a navázat spojení s Michiganské jezero na Řeka svatého Josefa. Žádný z těchto projektů nedosáhl žádného pokroku, když v roce 1833 Michiganská územní rada udělil listinu další společnosti, Erie a Kalamazoo železnice.[1]

Erie a Kalamazoo měli spojit Port Lawrence (nyní Toledo, Ohio ) zapnuto Lake Erie do určité míry na Řeka Kalamazoo, která ústí do Michiganského jezera. 2. listopadu 1836 dokončila E&K linku 52,8 km z Port Lawrence na severovýchod do Adrian, Michigan, v Lenawee County. Koňské týmy nakreslily po trati osamělý vůz, první výlet železnicí na západ od státu New York. První parní lokomotivy fungovaly počátkem roku 1837 s průměrnou rychlostí 16 km / h.[2][3]

Dále na sever Detroit a Pontiac železnice dokončil linku 12,3 mil (19,8 km) od Detroit na sever do Royal Oak. Operace začaly v roce 1838, ale byly taženy koňmi až do následujícího roku. Po finančních potížích a zapletení vlády se železnice dostala Pontiac v roce 1843, na celkovou délku 26,6 mil (42,8 km).[4]

Státní fiasko

Oznámení z roku 1842 týkající se „jižní“ linie, která poté necestovala dále na západ než na Adrian. Vidět tady pro celé oznámení.

V roce 1837 měl Michigan počátky železniční sítě, ale takové, s nimiž byla vláda i lidé nespokojeni. V prvních sedmi letech železniční dopravy v Michiganu (1830–1837), Michiganská územní rada schválené charty pro 23 soukromých železničních společností. Z nich pouze pět dokončilo a otevřelo linky a poté na celkovou státní (kromě Ohio) délku pouze 61,1 mil (98,3 km).[poznámka 1] Dvě hlavní linie, Erie a Kalamazoo (Toledo – Adrian) a Detroit a Pontiac (Detroit – Royal Oak), odrážely potřeby místních obchodních zájmů, které je budovaly, a byly nedostatečné z pohledu nově organizované státní správy. Navíc vypořádání Toledská válka umístila Toledo do Ohia, což znamenalo, že jediný přístav byl napojen na železnici Lake Erie ležel v jiném stavu.[6] Proto s využitím stavu newyorské stavby Erie Canal jako model se Michigan pustil do ambiciózního projektu výstavby tří železničních tratí napříč státem.

Michiganský projekt nebyl v té době neobvyklý: její sousedé Illinois, Indiana a Ohio všichni měli buď vládou financované stavební programy nebo velkorysé asistenční balíčky pro soukromé společnosti. Michiganští zákonodárci navrhli postavit tři linky z východní strany státu do míst na Michiganské jezero:

Centrální linka by se spojila s D&P v Detroitu, zatímco jižní linka by se spojila s E&K poblíž Adrian. Vláda pod vedením Guvernér Stevens T. Mason, by financoval celý projekt prostřednictvím půjčky ve výši 5 milionů USD. Zpráva připravená legislativním výborem předpovídala, že výstavba všech tří tratí nebude trvat déle než pět let, že výnosy z částečně dokončených tratí budou dostatečné k uspokojení výplat úroků během tohoto období a že jakmile budou všechny tři železnice v plné výši získané provozní výnosy by umožnily státu splácet půjčku za 20 let a dosáhnout značného zisku. Tyto předpoklady se ukázaly jako divoce optimistické, což vedlo k tomu, co jeden historik nazval „fiaskem“ a další „rozpaky“.[8][9]

Michiganův pokus o zajištění půjčky se shodoval s Panika z roku 1837: banky selhaly, prodej půdy vyschl a peníze bylo těžké získat. Stavba tratí byla vystavena konkurenci mezi místními zájmy, z nichž všichni chtěli těžit ze státního projektu. Vyšetřování řízení projektu zjistilo případy štěpu a extravagance a obecnou neúčinnost. Na konci roku 1845 stát utratil přibližně 4 miliony USD; „jižní“ linie dosáhla Hillsdale a „centrální“ Battle Creek, zatímco „severní“ stále existoval pouze na papíře. Celkem bylo v provozu pouze 302,4 km (187,9 mil) z plánovaného plného 600 mil (970 km) a finance státu byly v chaosu. V roce 1846 zákonodárce prodal „jižní“ a „centrální“ linku soukromým investorům se ztrátou; ze ruin státních projektů vznikly Michiganská jižní železnice a Michigan centrální železnice. Dalším výsledkem byla revidovaná ústava v Michiganu z roku 1850, která výslovně zakazovala přímé investice do „jakékoli práce vnitřní zlepšení." [10][9][4]

Přes Dolní poloostrov

Tento stát mimo jiné stanovil, že při prodeji tratí „střední“ a „jižní“ stanovil, že obě společnosti dokončují své linky do bodů na pobřeží Michiganské jezero. The Michigan Central pak stál na Kalamazoo, na Řeka Kalamazoo, zatímco Michigan Southern stál u Hillsdale, daleko na východ. Závodní před požadavkem zákonodárce obě společnosti vycítily rostoucí význam Chicago, Illinois, přístavní město na jihozápadním pobřeží Michiganského jezera v ústí řeky Řeka Chicago, která tekla do Mississippi. Centrál otočil svou linii na jih směrem k New Buffalo, malé městečko poblíž Michigan /Indiana hranice, zatímco jižní po nějakém vyjednávání se státem úplně obešla Michiganské jezero a klesla na jih do Indiany Sturgis a dál do South Bend, Indiana. Dne 20. Února 1852 se Southern stala první společností v Michiganu, která provozovala vlaky do Chicaga, prostřednictvím provozní dohody s Chicago, Rock Island a Pacifik železnice. O tři měsíce později ji následoval Central prostřednictvím vlastního ujednání s Illinois centrální železnice.[11]

Vydělávat na Jackson centrální umístění, Michigan centrální železnice přidal rostoucí komunitu jako jeho východní konec v roce 1841. S přidáním železnice, Jackson začal jeho vývoj jako důležitého železničního centra. V roce 1871 byl Jackson uznán jako důležité železniční centrum se šesti různými železnicemi procházejícími městem. V roce 1910 byl Jackson domovem pro přepínání a opravy velitelství 10 železnic.

Mapa z roku 1850 Michigan Southern a spojovací železnice. The Michigan Central je také zobrazen s jeho tehdy západním koncem New Buffalo. The Detroit a Pontiac, brzy se stane Detroit & Milwaukee, není zobrazen.

Třetí linie překračující Dolní poloostrov vyrostla z Detroit a Pontiac (D&P), který vznikl z bankrot v roce 1849 s novou sadou podporovatelů a svěží hlavní město. Pod novým názvem Detroit a Milwaukee (D&M), železnice tlačila přes centrální část poloostrova a nakonec dosáhla Grand Haven na břehu Michiganského jezera 22. listopadu 1858. Od Detroitu přes Grand Rapids do Grand Haven se linie táhla 186 mil (299 km). I když byla podobná předpokládané severní linii, ignorovala St. Clair ve prospěch detroitského konce.[12]

Winfield Scott Gerrish je připočítán s revolucí v dřevařském průmyslu v Michiganu vybudováním sedm mil dlouhé těžařské železnice z Lake George do Muskegon River v Clare County v roce 1877.[13]

Dotace na půdu a důlní komunikace

Třetí velký výbuch v železniční aktivitě ve státě Michigan byl zapálen institucí a dotace na půdu program podle federální vláda. Podle zákona z roku 1856 a po sobě jdoucích činů měl Michigan ve svém daru více než 20 000 km2) pozemků, které by mohly být poskytnuty železnicím (které by pak tyto pozemky se ziskem znovu prodaly) výměnou za vybudování určitých tras. Určené trasy byly odstraněny ze stávající železniční sítě, která až na malé výjimky protínala jižní Dolní poloostrov.[14]

UmístěníKonečné bodyŽeleznicePoznámky
Západní horní poloostrovMarquette —OntonagonDuluth, South Shore a Atlantická železnice 
Západní horní poloostrovOntonagon —Wisconsin státní hraniceŽeleznice v Chicagu, Milwaukee a St. Paul 
Západní horní poloostrovMarquette —Little Bay de NocChicago a severní západní železnice 
Dolní poloostrovFort Wayne, Indiana —Mackinacův průlivGrand Rapids a Indiana železnice 
Dolní poloostrovAmboy, Indiana —Lansing —Traverse BayMichigan centrální železnice a Lake Shore a Michigan jižní železniceLS&MS převzala vlastnictví
Střední dolní poloostrovPazourek —Grand HavenŽeleznice v Detroitu a Milwaukee 
Střední dolní poloostrovPazourek —Pere MarquetteFlint and Pere Marquette Railroad„Pere Marquette“ je nyní Ludington

Navrhované tratě by pokryly několik mezer v rozrůstající se železniční síti v Michiganu: plná polovina pozemkových dotací by šla na železnice na horním poloostrově, kde byly objeveny značné nerostné zdroje, zatímco dvě trasy na dolním poloostrově by vedly severojižně existující křížové cesty.[15]

I přes dotace na půdu zůstala výstavba železnic obtížnou vyhlídkou. Dostupnost grantů nezaručila finanční úspěch; John Murray Forbes, hlavní podporovatel Michigan Central, je považoval za irelevantní ve srovnání s inteligencí vedení železnice.[16] The Grand Rapids a Indiana železnice (GR&I) čelila vážným potížím při získávání kapitálu, a to pouze prostřednictvím zásahu Pennsylvania železnice (prostřednictvím své dceřiné společnosti Pittsburgh, Fort Wayne a Chicago Railway ), že GR&I dokončil dost své plánované trasy, aby zachránil svou chartu. Dokonce i tehdy železnice vstoupila do uzavření v roce 1895. The Flint and Pere Marquette Railroad (F&PM) se zpočátku vyhýbala svým pozemkovým dotacím a stavěla jih od East Saginaw navázat spojení s Detroity a Milwaukee, nad jejichž linkami jezdily vlaky do Detroitu. První společnost, která se pokusila o linii Amboy – Traverse Bay, Amboy, Lansing a Traverse Bay Railroad, selhalo po dokončení krátké čáry mezi Lansing a Owosso, a byl nakonec rozdělen mezi LS&MS a Michigan Central.[17]

Na řídce osídleném horním poloostrově se vývoj železnice točil kolem potřeby dopravy měď a Železná Ruda od pohoří bohatých na zdroje v západní části státu do Chicago, Illinois, buď prostřednictvím státu Wisconsin nebo na široké dálnici v Michiganské jezero. První železnice na UP, Železná horská železnice, předcházely pozemkové granty a byly postaveny ze soukromých fondů v letech 1851 až 1857. S pomocí pozemkových grantů začala dominovat doprava v kopcích tři společnosti, jejichž primární základna byla mimo stát: Duluth, South Shore a Atlantická železnice, Chicago a severozápadní dopravní společnost a Chicago, Milwaukee, St. Paul a Pacifik železnice („Milwaukee Road "). Na východě je Detroit, Mackinac a Marquette Railroad dokončil řádek z Marquette do Svatý Ignác na severní straně Mackinacův průliv, nominálně spojující dva poloostrovy státu.[18]

Boom a poprsí

Viz také: Lidé v. Salem
Na začátku 20. století pokrývala Michiganská železniční síť velkou část středního a jižního Dolního poloostrova.

Desítky let po Občanská válka byl svědkem masivního rozšíření železniční sítě v Michiganu: v roce 1865 vlastnil stát zhruba 1 600 mil (1 600 km) trati; do roku 1890 měla 14 000 km. Tyto nové linky byly postaveny soukromými společnostmi a financovány směsí vypůjčených peněz, prodeje akcií a na nějaký čas pomocí místních samospráv. Během toho, co jeden historik nazval „jižní mágská železniční mánie“[19] mnoho linek bylo postaveno bez skutečného zhodnocení potenciální ziskovosti, což vedlo k finanční situaci poseté bankroty a společnostmi v nucená správa.

Železnice v Michiganu dnes

An Amtrak Rosomák táhne do Kalamazoo. Dráhy byly součástí Michigan Central Detroit - hlavní linka Chicaga.
Viz také: Seznam železnic v Michiganu

Železnice nadále fungují ve státě Michigan, i když na snížené úrovni. Michigan je obsluhován 4 Železnice I. třídy: Kanadská národní železnice, Kanadská tichomořská železnice, Přeprava CSX, a Norfolk Southern Railway. Ty jsou rozšířeny o několik desítek krátké tratě. Drtivá většina železniční dopravy v Michiganu je věnována náklad, s Amtrak a různé scénické železnice výjimky.[20]

Meziměstská osobní doprava

Viz také: Michiganské služby

Tady je Amtrak osobní železnice služba ve státě, spojující města Detroit, Ann Arbor, East Lansing, Grand Rapids, Jackson, Battle Creek, Kalamazoo, Pazourek, a Port Huron na Chicago, Illinois. Tyto tři trasy dohromady přepravily během fiskálního roku 2005–2006 664 284 cestujících, což představuje rekord 20,3 milionu USD.[21]

The Pere Marquette a Modrá voda služby dostávají financování od státu Michigan. Pro fiskální rok 2005-2006 to bylo 7,1 milionu $. Z důvodu zlepšení výnosů a sponzorství za poslední rok je smlouva na FY 2006-2007 na 6,2 milionu USD.[21] Koridor Detroit - Chicago byl určen Federální správa železnic jako vysokorychlostní železniční koridor.[22] Na trase města se táhne 156 kilometrů dlouhý 97 mil Modrá voda a Rosomák z Porter, Indiana na Kalamazoo, Michigan je nejdelší úsek tratě vlastněný společností Amtrak mimo EU Severovýchodní koridor.[22] Společnost Amtrak zahájila postupné zvyšování rychlosti podél tohoto úseku v lednu 2002. Do roku 2012 byly vlaky pravidelně provozovány plánovanou maximální rychlostí 180 mil za hodinu (180 km / h) mezi Porterem a Kalamazoo.[22][23][24]

Dojíždějící služba

Viz také: WALLY (dojíždějící železnice) a Dojíždějící kolejnice SEMCOG

Michigan nemá příměstskou železniční dopravu od roku 1984, kdy Amtrak přerušil Michiganský výkonný, který běžel mezi Ann Arbor a Detroit. SEMTA přerušil starý Grand Kufr Western Servis Pontiac – Detroit rok předtím.[25]

V současné době se uvažuje o dvou nových navrhovaných systémech. STĚNĚ, který je podporován Centrální železnice Great Lakes a koalice Washtenaw County agentury a podniky, by poskytovaly každodenní služby mezi Ann Arbor a Howell. Druhý, a navrhovaný projekt podle Rada vlád jihovýchodního Michiganu by zajišťoval každodenní dopravu mezi Detroity a Ann Arbor se zastávkami Ypsilanti, Letiště metra Detroit, a Dearborn. Nedávné diskuse zahrnovaly možné rozšíření projektu na Jackson.[26]

Architektura stanice

Detroitu Michiganské hlavní nádraží, postavený v roce 1913, je významným příkladem krásná umění styl

Viz také

Poznámky

  1. ^ The Erie a Kalamazoo železnice, Detroit a Pontiac železnice, Řeka Raisin a železnice Lake Erie, Shelby a Detroit železnice a Palmyra a Jacksonburgh železnice.[5][4]

Vysvětlivky

  1. ^ Dunbar 1969, s. 14–18
  2. ^ Meints 2005, str. 235–237
  3. ^ Dunbar 1969, s. 20–22
  4. ^ A b C Meints 2005, s. 3–6
  5. ^ Dunbar 1969, str. 31–32
  6. ^ Dunbar 1969, str. 26
  7. ^ Dunbar 1969, str. 30, 33
  8. ^ Dunbar 1969, str. 33–35
  9. ^ A b Meints 1992, str. 4
  10. ^ Dunbar 1969, str. 37–51
  11. ^ Dunbar 1969, s. 59–73
  12. ^ Dunbar 1969, str. 75–78
  13. ^ Lesy v Michiganu - strana 143. University of Michigan Press, 2003. 2003. ISBN  0472068164. Citováno 5. března 2016.
  14. ^ Dunbar 1969, str. 105–108
  15. ^ Dunbar 1969, str. 110
  16. ^ Cochran 1950, str. 55–56
  17. ^ Dunbar 1969, str. 110–113
  18. ^ Dunbar 1969, str. 116–119
  19. ^ Dunbar 1969, str. 127
  20. ^ „Železnice v Michiganu“ (PDF). Michiganské ministerstvo dopravy. Citováno 2008-02-15.
  21. ^ A b „MDOT obnovuje smlouvu s Amtrakem, zaznamenává rekordní počet cestujících na trasách v Michiganu“. Michiganské ministerstvo dopravy. 16. listopadu 2006. Citováno 2006-11-20.
  22. ^ A b C „Informační list Amtrak, fiskální rok 2005“ (PDF). Stát Michigan. Citováno 2006-10-30.
  23. ^ „Michigan: Amtrak přináší služby novým rychlostem“. WNDU-TV. Archivovány od originál dne 11. 11. 2004. Citováno 2006-11-01.
  24. ^ „Snahy o vysokorychlostní železnici naberou na obrátkách po celé zemi. Zprávy NBC. Citováno 2012-10-28.
  25. ^ „Historie veřejné dopravy“. Dopravní jezdci United. Archivovány od originál dne 06.07.2010. Citováno 2008-03-30.
  26. ^ "Úředníci Jacksona zpět rychlý příměstský vlak". Detroit Free Press. Citováno 2008-08-19.[mrtvý odkaz ]

Reference

Další čtení

externí odkazy