Dieselové lokomotivy Irska - Diesel locomotives of Ireland
Ačkoli prototyp dieselových lokomotiv běžel v Británii dříve druhá světová válka „Železnice jak v republice, tak v Severním Irsku přešly z parní na naftovou mnohem rychleji než v Británii, a to kvůli omezeným zásobám uhlí na ostrově a (v republice) stárnoucí flotile parních lokomotiv.
Severní Irsko provozovalo několik posunovacích naftových motorů již ve 30. letech. První diesely CIE se skládaly z pěti posunovače postavený CIE v letech 1947/48. Počáteční dva hlavní dieselové motory lokomotivy byly také postaveny v Inchicore v letech 1950/51 a vybaveny Sulzer motory a MV hnací zařízení. Toto bylo následováno v polovině 50. let s velkou objednávkou z Británie vybavenou Crossley motory se značně špatnými výsledky. Od počátku 60. let lokomotivy se spolehlivějšími motory z General Motors Electro-Motive Division byly přijaty. V pozdní 1960 byly motory Crossley nahrazeny 645 EMD jednotky v hlavním programu opětovného zapojení. Od počátku 60. let byly všechny nové lokomotivy na dvou irských železničních systémech zakoupeny od EMD, s výjimkou tří od Hunslet Engine Company of Leeds, England, for NIR in 1970.
Irsko
Hromadná nafta
V roce 1948 CIÉ zadal zprávu siru Jamesovi Milneovi (generální ředitel Britů Velká západní železnice ) o problémech modernizace jejích železničních služeb. Přes jeho doporučení pokračovat v parní trakci se CIÉ rozhodl prosadit úplnost nafta svého železničního systému a očekává značné úspory z rozsahu.
První ze dvou hlavních dieselových lokomotiv postavených společností CIÉ v Inchicore Funguje, každý s Sulzerovým motorem od výrobce Vickers Armstrong, Třída 113, vstoupil do služby v dubnu 1950, po dokončení zkoušek.
Následně CIÉ zadalo jednu z největších objednávek své doby na 94 lokomotiv (60 Metro-Vick Třída 001 nebo třída A a 34 201 Class nebo lokomotivy třídy C) s konsorciem čtyř britských společností:
- Vznětové motory od Crossley. Motor používaný ve třídě A byl Crossley HST V8 o výkonu 1200 koní (895 KW), relativně nevyzkoušený pro použití v železnici, ačkoli stejný motor byl použit ve 48 Vládní železnice západní Austrálie Třída X a XA lokomotivy postavené společností Metropolitan Vickers v letech 1954-6 a malá stavba 20 lokomotiv typu 2 Co-Bo pro Britské železnice (později British Rail Class 28 ) z let 1958–9
- Mechanici z Metropolitní Cammell
- Elektrické součásti jak od společnosti English Steel Corp., tak od společnosti Metropolitan-Vickers Electrical Co.
Třída 001, dodávaná společnosti Inchicore Works v letech 1955 až 1958, se měla na dalších čtyřicet let stát oporou hlavní osobní a nákladní dopravy v síti. Byly také objednány díly pro dalších 19 lokomotiv, které mají být postaveny v Inchicore Works.
Od samého začátku se dvoutaktní motory Crossley ukázaly jako nedostatečně poháněné a nespolehlivé. 001s nebyli schopni spolehlivě zvládnout práci na hlavní trati, zatímco třída 201, již není vyžadována pro práci na vedlejší trati kvůli Todd Andrews Uzávěry velkého rozsahu byly nevhodné pro hlavní práce z důvodu jejich nízkého výkonu (cca 600 hp).
Vliv General Motors
Od počátku 60. let se CIÉ zaměřilo na GM s historií spolehlivosti. 15 121 Třída byly zakoupeny v roce 1961. Jednalo se o upravené posunovací lokomotivy („přepínače ") a ukázal okamžitý úspěch. Jednou z nevýhod byla konstrukce kabiny s jedinou kabinou, která vyžadovala otočení lokomotivy na konci každé cesty, protože řidiči ji odmítli ovládat."dlouhá kapuce "vpřed. Byly upraveny v polovině 70. let pro vícenásobná jednotka provoz a provozován v skládat se „dlouhá kapuce“ až „dlouhá kapuce“ s kabinami na obou koncích. 37 141 třída, dodané v roce 1962, byly vybaveny dvěma kabinami, aby tento problém překonaly. Dodávka těchto motorů ukončila pravidelné parní práce v dubnu 1963. Třetí várka lokomotiv GM (Třída 181 ) byly dodány v roce 1966, což bylo v podstatě 141 s výkonnější motory.
Po zkušenostech se spolehlivostí GM se CIÉ v roce 1964 rozhodlo nasadit výkonnější motory do lokomotiv třídy 001 a 201. GM by však prodával pouze kompletní sestavy motor / generátor a neposkytoval by motory sám. Nakonec se v roce 1967 dohodli na dodávce motorů, aby bylo možné znovu zapnout třídu 001. Bylo to poprvé, co GM dodávala motory pro tyto účely. Pokusy byly úplným úspěchem a během příštích čtyř let bylo všech 94 Metrovicků vybaveno náhradou 645 EMD motory.
V roce 1977 bylo dodáno osmnáct nových lokomotiv GM. Nové lokomotivy vizuálně připomínaly roztaženou třídu 141/181 Kokos Uspořádání kol a měly podstatně vyšší výkon, 2 475 hp. The 071 třída díky své vyšší rychlosti a síle se stal na příštích dvacet let hlavní osobní lokomotivou v irské železniční síti. Nové 201 Class, znovu postavený GM, je nahradil v letech 1994–1995. V současné době se jedná o nejtěžší, nejrychlejší a nejvýkonnější dieselové lokomotivy provozované v Irsku (112 tun, maximální rychlost 102 mph a 3 200 k).
Klasifikace
Zpočátku CIÉ spočítal a klasifikoval svou hrstku brzy dieselové lokomotivy stejným způsobem jako pára. Brzy však vyvinul řadu založenou na výkonu motoru Typys nejvýkonnějšími lokomotivami typu A a číslovanými v řadě Axx a nejnižším výkonem lokomotiv typu G a číslovaných v řadě G6xx. Lokomotiva K801, ex GNRB, byla jednorázovým prototypem a do tohoto schématu se opravdu nehodila.
Vzhledem k tomu, že všechny lokomotivy byly ve skutečnosti číslovány v sériích, byla předpona dopisu v roce 1972 zrušena, stejně jako přidělování čísel podle síly. Lokomotivy přestavěné s výkonnějšími motory nebyly přečíslovány, později lokomotivy jednoduše využily další dostupnou číselnou řadu.
Na začátku až v polovině 80. let byly lokomotivy po svém počtu označovány písmeny S a / nebo A. Například číslo 124 bylo označeno jako 124SA.
Písmeno „S“ označovalo, že byla lokomotiva vybavena Kontinuální automatický výstražný systém (CAWS), systém v kabině, který zobrazuje aspekt dalšího signál. Na lokomotivy, které nebyly vybaveny CAWS, byla uvalena omezení jejich používání.
Přípona „A“ označovala, že lokomotiva je vzduchové brzdy byl uveden do provozu. Do zavedení Marek 3, všechny použité irské koučovací zásoby vakuové brzdy ale všechny lokomotivy od třídy 121 byly také vybaveny vzduchovým brzděním, i když nikdy nebyly uvedeny do provozu. Pouze ti, jejichž vzduchové brzdy byly uvedeny do provozu, mohly tahat nové vozy.
Příponová písmena byla vynechána, jakmile všechny lokomotivy uvedly do provozu vzduchové brzdy a byly vybaveny CAWS, a číslování pokračovalo jako dříve.
Severní Irsko
Na železnicích v Severním Irsku operovala řada malých tříd dieselových lokomotiv. Od roku 2001 bylo u většiny položek kolejových vozidel používaných na NIR přidáno k jejich počtu 8 000, aby byly součástí Translink číselná řada, která zahrnuje také jejich silniční vozidla.
Belfast a County Down Railway (1848–1948)
Výbor pro severní hrabství (1903–1948)
Železnice v Severním Irsku (od roku 1967)
- Třída DH: Čísla 1–3
- Třída DL: Čísla 101–103
- Třída MV: Čísla 104–109
- GM třída: Čísla 111–113
- 201 třída: Čísla 208–209
Irská republika
| obraz | Třída | Typ | obraz | Třída | Typ |
|---|---|---|---|---|---|
 | 001 třída | Čísla 001–060 (typ A) |  | 071 třída: | Čísla 071–088 |
 | 101 třída: | Čísla 101–112 (typ B) |  | 113 Třída: | Čísla 113–114 (typ B) |
 | 121 Třída | Čísla 121–135 (typ B) |  | 141 třída | Čísla 141–177 (typ B) |
 | Třída 181 | Čísla 181–192 (typ B) |  | 201 Class: | Čísla 201–234 (typ C) (typ B s novým motorem) |
| 301 třída | Čísla 301–305 (typ D) | 401 třída | Čísla 401–419 (typ E) | ||
 | 421 třída | Čísla 421–434 (typ E) | 501 třída | Čísla 501–503 (typ F) | |
| 601 třída | Čísla 601–603 (typ G) |  | Třída 611: | Čísla 611–617 (typ G) | |
| 801 třída | Číslo 801 (Typ K) |  | GM 201 Class | Čísla 201–207 a 210–234 |
Viz také
- Parní lokomotivy Irska
- Několik jednotek Irska
- Coaching Stock of Ireland
- Nákladní sklad Irska
- Železniční doprava v Irsku
Reference
- Zpráva sira Jamese Milna, 1948