Bristol Phoebus - Bristol Phoebus

The Bristol Phoebus bylo brzy proudový motor vyvinutý uživatelem Bristolské motory. Bylo založeno na generátor plynu jádro Bristol Proteus. K vývoji byl použit Phoebus, ale bylo jich vyrobeno jen několik.[1] Stejně jako u ostatních bristolských motorů to trvalo jeho jméno z klasické mytologie.

Počátky

Bristol se vyhnul plynová turbína vývojové práce zpočátku, as Roy Fedden měl za to, že omezené válečné zdroje Bristolu již byly obsazeny rozšířenou generací ventilový ventil hvězdicové motory tak jako Herkules a Kentaur tehdy ve vývoji a že užitečný proudový motor byl nejméně deset let daleko. Tato politika se změnila pod Frank majitel a to se stalo jedním z důvodů Feddenova pádu s Bristolem a jeho odchodu z nich v roce 1942.[2]

Bristol zahájil konstrukční práci s plynovou turbínou s návrhem majitele z roku 1943 na výkon 4 000 hp turbovrtulový, který vstoupil do služby jako skromnější 2 000 koní Theseus.[3] Vzhledem k zkušenostem Bristolu s velkými radiály pro těžká transportní letadla se rozhodli řešit stejné aplikace pro své první turbínové motory, a tak si vybrali turbovrtulové motory spíše než proudové motory pro rychlé stíhačky, které vyvíjeli všichni ostatní výrobci. Na konci roku 1944 byly zahájeny práce na dalším turbovrtulovém letadle, Proteus.

Pro Bristol Type 172 rychlý tryskový bombardér[4] a také s ohledem na poválečný vývoj a pravděpodobnost rychlého cestování proudem dopravní letadla Bristol zvažoval potřebu vhodného čistě proudového motoru. Tento motor B.E.10, který by se nakonec stal motorem Olympus, začal jako počáteční koncept v roce 1946.[5][6] Bristol uznal, že jejich dosud nedostatečné zkušenosti s čistými proudovými motory lze překonat vyvinutím jádra Proteus, kompresoru, spalovacích komor a první turbíny, jako samostatného proudového motoru.[1] Při zpětném pohledu poskytl kompresor Phoebus cenné ponaučení pro konstrukci Proteus.[7]

Rozvoj

Existence Pheobus I [sic ] a Proteus byly veřejnosti oznámeny do 4. září 1947, ačkoli nebyly poskytnuty žádné podrobnosti.[8] Podrobnosti o Proteu a jeho vztahu k Phoebusovi se objevily až v roce 1948,[9] a veškeré podrobnosti ne na dva roky.[10]

Aby se dosáhlo vysokého konstrukčního výkonu Proteus, byl navržen s vysokým celkový tlakový poměr, používající jak axiální, tak odstředivé kompresory. Po dvanáctistupňovém axiálním kompresoru následovaly dva odstředivé stupně. Navzdory široce obdivované instalaci Theseus v Hermes V a jeho čtyři plátky gondola s dobrým přístupem pro údržbu byl Proteus I navržen tak, aby byl pohřben hluboko v křídle Bristol Brabazon nebo Saunders-Roe Princess,[10] což vede k neobvyklému uspořádání zpětného toku se dvěma otočkami o 180 stupňů ve směru. Vstupy vzduchu do náběžné hrany křídla přiváděly vzduch do zadní části motoru, dopředu přes kompresory, kolem vnitřního lokte a poté zase dozadu přes spalovací komory a turbíny.[11] Proteus byl brzy turbohřídel s volnou turbínou, se samostatnými turbínami pro pohon kompresoru a vrtule. Jako turbojet nevyžadoval Phoebus druhou turbínu a první turbína mohla být použita téměř beze změny k výrobě jednoduššího proudového motoru. K dosažení konstrukčního výkonu potřebného pro Proteus byl zapotřebí hmotnostní průtok vzduchu 40 lb / s při 10 000 ot./min. celkový tlakový poměr ze dne 9.[7] Očekávalo se, že to Phoebovi dá tah 2 540 liber.[11]

První let provedl Phoebus v únoru 1949.[12] An Avro Lincoln Byl použit RA643 s motorem instalovaným v pumovnici.[1][13][14] Po stranách pumovnice byly umístěny dva kolena pro přívod vzduchu, přičemž výfuk trysky byl skloněn strmě dolů. Vzhledem k tomu, že Phoebus používal stejné uspořádání zpětného toku jako první Proteus, byly vhodné přívody ze strany.

Počáteční výkon Phoebuse i Proteuse byl špatný. S Phoebusem se poprvé setkal problém s prvním odstředivým stupněm kompresoru. Proud vzduchu skrz něj byl tak špatný, kvůli nesouladu s axiálním kompresorem, že jeho účinek byl snížit proudění vzduchu, spíše než jeho stlačování.[7] Produkční motory opustily tento kompresor prvního stupně ve prospěch lépe navrženého průchodu difuzoru, který obnovil hmotnostní tok, za cenu snížení tlakového poměru na 5,35.

Jeden z prvních úkolů pro Stanley Hooker, který přišel do Bristolu z Rolls-Royce v Derby na začátku roku 1949,[15] bylo přepracovat Proteus. Práce na úplném přepracování modelu Proteus 2 by byla tak podstatná a trvala tak dlouho, že se Phoebus stal irelevantní: již není srovnatelný s prototypem a nestojí za to přepracovat tak, aby odpovídal novému turbovrtulovému motoru. Rovněž neprojevil žádný příslib pro vývoj jako samostatnou turbojet, protože Hooker pracoval na BE.10, později se stal Olympem, který byl na rozdíl od nepříjemného Proteusu od samého začátku silným a spolehlivým úspěchem.

Vývoj Phoebusu přestal do roku 1953, po ceně 600 000 £.[16]

Reference

  1. ^ A b C Baxter, Alan (1990). Olympus - prvních čtyřicet let. R-RHT. str. 13–15. ISBN  0-9511710-9-7. Historická řada, č. 15.
  2. ^ Gunston, Bille (1998). Fedden - život sira Roya Feddena. R-RHT. p. 239. ISBN  1-872922-13-9. Historická řada, č. 26.
  3. ^ R-RHT, Olympus, str. 10.
  4. ^ Buttler, Tony (2003). British Secret Projects: Jet Bombers since 1949. Midland Publishing. p.16. ISBN  1-85780-130-X.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  5. ^ R-RHT, Olympus, str. 13.
  6. ^ Porter, Andrew (2013). Transatlantická zrada. Amberley Publishing. str. 115–117. ISBN  9781445624297.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  7. ^ A b C Gunston, Bille (1986). "Bristol". Světová encyklopedie leteckých motorů. London: Guild Publishing. str. 34–35. ISBN  085059717X.
  8. ^ „Britské energetické jednotky“. Let: 250. 4. září 1947.
  9. ^ „Recenze roku 1948“. Let: 772. 30. prosince 1948.
  10. ^ A b „Bristol Proteus (a Phoebus)“. Let: 313. 8. září 1949.
  11. ^ A b „Designy desetiletí“. Let: 561. 11. května 1951.
  12. ^ „Některé vynikající výsledky roku 1949“. Let: 455–456. 16. února 1950.
  13. ^ „Phoebus test bed“. Archiv letectví.
  14. ^ „Deset tisíc zkušebních letů“. Let: 455–456. 5. dubna 1957.
  15. ^ R-RHT, Olympus, str. 18.
  16. ^ „Zkontrolovány náklady: Generální auditor pro Proteus, Theseus a Phoebus“. Let: 419. 3. dubna 1953.