Bandra – Worli Sea Link - Bandra–Worli Sea Link

Námořní spojení Bandra Worli
Bandra Worli Seal Link.jpg
Bandra Worli Sea Link z Pevnost Bandra
Souřadnice19 ° 02'11 ″ severní šířky 72 ° 49'02 ″ východní délky / 19,0364 ° N 72,8172 ° E / 19.0364; 72.8172Souřadnice: 19 ° 02'11 ″ severní šířky 72 ° 49'02 ″ východní délky / 19,0364 ° N 72,8172 ° E / 19.0364; 72.8172
Nese4 jízdní pruhy v každém směru
KřížeMahim Bay
Národní prostředíBombaj, Maharashtra, Indie
Oficiální jménoRAJIV GANDHI MOŘSKÝ ODKAZ[1]
MajitelMSRDC
UdržovánoMSRDC
Vlastnosti
DesignKabel zůstal hlavní rozpětí; betonový ocelový prefabrikovaný segment viadukty na obou koncích
Celková délka5,6 km (3,5 mil)[2]
Šířka2 x 20 metrů (66 ft)
Výška126 metrů (413 ft)[3]
Nejdelší rozpětí2 x 250 metrů (820 ft)[4]
Dějiny
NávrhářSeshadri Srinivasan[5]
PostavilHindustanská stavební společnost, Indie
Zahájení výstavby2000[6]
Konec stavby30. června 2009
Otevřeno24. března 2010 (2010-03-24)[7]
Statistika
Toll₹70 (98 ¢ USA) Auto
₹110 (1,50 USD) LCV
₹145 (2,00 USD) Těžké vozidlo[8]
Bandra-Worli Sea Link Map.png
Připojuje Bandra na Worli

The Bandra – Worli Sea Link (oficiálně známý jako Rajiv Gandhi Sea Link[1]) je most, který spojuje Bandra v Západní předměstí z Bombaj s Worli v Jižní Bombaj. Je to zavěšený most s předpjatým betonem a ocelí viadukty na druhé straně. Je součástí navrhovaného Západní dálnice která spojí západní předměstí s Nariman Point v hlavní obchodní čtvrti v Bombaji.

Sealink Bandra Worli během raného monzunu

Most 1M byl uveden do provozu Maharashtra State Road Development Corporation (MSRDC) a vytvořen Hindustanská stavební společnost. První čtyři z osmi pruhů mostu byly veřejnosti zpřístupněny dne 30. června 2009.[9] Všech osm jízdních pruhů bylo otevřeno 24. března 2010.

Námořní spojení zkracuje dobu jízdy mezi Bandrou a Worli ve špičce z 20–30 minut na 10 minut.[10] V říjnu 2009 měla společnost BWSL průměrný denní provoz kolem 37 500 vozidel.[11]

Dějiny

Severní viadukt BWSL v popředí při pohledu proti Worli panoráma. Pohled z pevnosti Bandra
Západ slunce na Bandra Worli Sealink z Dadar Chowpatty přes Mahim Bay

Mahim hráz byla jediná silnice spojující západní předměstí s centrální obchodní čtvrtí Bombaje. Tento severojižní koridor se stal překážkou a ve špičce byl velmi přetížený. The Západní dálnice byl navržen projekt zahrnující celé západní pobřeží Bombaje, aby se ulehčilo přetížení. Most Bandra – Worli Sea-Link, most přes most Mahim Bay, byla navržena jako první fáze tohoto dálničního systému nabízejícího alternativní trasu k Mahimově hrázi.

Most Mujeeb Acharwala spojuje křižovatku Dálnice Western Express a Swami Vivekanand Road v Bandře do Khan Abdul Ghaffar Khan Silnice ve Worli. Z Worli Seaface se připojuje k arteriální části Bombaje Annie Besant Silnice.

Projekt zadala společnost Maharashtra State Road Development Corporation Limited (MSRDC). Zakázku na stavbu získala společnost Hindustan Construction Company (HCC), projektový management byl veden britskými kancelářemi Dar Al-Handasah.[12]

Základní kámen položil v roce 1999 Bal Thackeray. Původní plán odhadoval náklady na ₹6,6 miliardy (93 milionů USD) bude dokončeno za pět let.[13] Projekt však byl předmětem mnoha soudních sporů veřejného zájmu, přičemž pětileté zpoždění vedlo k nárůstu nákladů ₹16 miliard (220 milionů USD),[14] se samotnými dodatečnými úrokovými náklady ₹7 miliard (98 milionů USD).[13]

Plánování

Celkový projekt se skládal z pěti částí, které byly samostatně uzavřeny, aby se urychlil celkový plán.

  • Balíček I: Stavba a nadjezd přes křižovatku Love Grove ve Worli
  • Balíček II: Stavba a výměna čtyřlístku na křižovatce dálnice Western Express Highway a S.V. Silnice v Bandře
  • Balíček III: Konstrukce masivu přístupová cesta z výměny na Toll Plaza na straně Bandry spolu s veřejností promenáda
  • Balíček IV: Výstavba centrálních kabelových polí s severními a jižními viadukty od Worli po Toll Plaza na konci Bandry
  • Balíček V: Vylepšení Khan Abdul Gaffar Khan Road

Balíček IV byl hlavní fází, přičemž ostatní balíčky poskytovaly podpůrnou infrastrukturu.

Geologie

Před zahájením konstrukce mostu byly provedeny průzkumy mořského dna pod plánovanou trasou. Mořská geologie pod mostem sestává z čedičů, vulkanických tufů a brekcií s mezikontinentálními ložisky. Ty jsou pokryty zcela zvětralými kameny a zbytkovou půdou. Síla těchto hornin se pohybuje od extrémně slabých po extrémně silné a jejich podmínky se pohybují od vysoce zvětralých a rozbitých až po čerstvé, mohutné a neporušené. Zvětralé skalní dno je dále pokryto transportovanou půdou, vápenatým pískovcem a tenkým ložem hrubozrnného slepence. Horní část těchto vrstev je pokryta mořskou půdní vrstvou silnou až 9 metrů, sestávající z tmavě hnědé jílovité bahna s trochou jemného písku překrývajícího zvětralé, tmavě hnědé čedičové balvany zalité v bahně.

Design

BWSL byl navržen jako první zavěšený most, který má být postaven na otevřeném moři v Indii. Vzhledem k podkladové geologii mají stožáry složitou geometrii a hlavní rozpětí přes kanál Bandra je jedním z nejdelších pokusů o rozpětí betonové paluby. Vyvážení těchto technických složitostí s estetikou mostu představovalo pro projekt významné výzvy.

Nástavba viaduktů byla nejtěžší prefabrikované segmenty, které měly být postaveny v Indii. Byly postaveny metodou rozpětí po rozpětí pomocí mostového portálu přes řadu vertikálních a horizontálních křivek.

Rozpětí mostovky na konci pásma 20 000 tun Bandra je podporováno pobytem kabely ve velmi úzké toleranci odchylek v půdorysu a nadmořské výšce.[15]

Bandra – Worli Sea Link byl prvním infrastrukturním projektem v Bombaji, který využíval seismické lapače. Umožní mu odolat zemětřesení o síle až 7,0 km Richterova stupnice.[16]

Základ a spodní konstrukce

Konstrukce konstrukce mostu představovala hlavní technické výzvy. Jednalo se o velmi proměnlivé geotechnické podmínky způsobené mořskou geologií mořského dna. Občas, dokonce i pro plánovanou plochu jedné hromady, bylo velmi nerovnoměrné základové lůžko. Mezi další komplikace patřila přítomnost variabilní přílivové zóny, přičemž části základního lůžka byly vystaveny při odlivu a ponořeny při přílivu.

The základy pro zavěšené mosty BWSL se skládají ze 120 železobetonu hromady o průměru 2 000 milimetrů (6,6 ft). Ty pro viadukty se skládají ze 484 hromádek po 1500 milimetrů (4,9 ft). Těchto 604 pilot bylo zatlačeno mezi 6 m a 34 m do substrátu v geotechnických podmínkách, které se lišily od vysoce zvětralých sopečný materiál na masivní vysokopevnostní kameny.

Pylonová věž

Největší stožáry věží BWSL jsou vysoké 128 m (420 ft).

Největší stožáry mostu se skládají z betonové věže vysoké 128 metrů (420 stop) ve tvaru kosočtverce s rozšířenými dolními končetinami, sbíhajícími se horními končetinami, jednotnou hlavicí věže, v níž jsou umístěny podpěry, a neustále se měnícím průřezem po výšce věže.

Most je pylon věže se v průřezu s výškou postupně zmenšují. Mají vodorovné drážky každé 3 metry na výšku, které umožňují vložky. Svislé drážky v kruhových částech vyžadují speciální tvarové vložky a rovněž vyžadují pozornost při odstraňování debnění. Nohy věže jsou nakloněny ve dvou směrech, což představovalo výzvy při vyrovnání a lezení vojáků. Stavební spáry byly povoleny pouze v 3m intervalech.

Pro stavbu stožárů byla rakouská společnost Doka pověřena konstrukcí vlastního systému automatického šplhacího šoupátka na základě jejich automatického šplhacího systému SKE-100. To bylo vyrobeno na místě a použito k provedení všech výtahů nohou věže pod úrovní paluby.

Prefabrikovaný dvůr

Prefabrikovaný dvůr se nacházel na rekultivované půdě. Dvůr zajišťoval odlévání, skladování a manipulaci s 2342 betonovou ocelí pre-cast segmenty pro projekt. Požadavek skladovací kapacity loděnice byl asi 470 prefabrikovaných segmentů. Protože dostupná oblast byla omezená, segmenty byly ukládány do hromádek až tří vrstev.

Struktura

BWSL se skládá ze dvou souvislých betonových boxových nosníků mostních částí pro dopravu v každém směru. Každá část mostu, s výjimkou kabelové části, je podepřena na pilířích, která jsou obvykle od sebe vzdálena 50 metrů (160 stop). Každý úsek je navržen tak, aby podporoval čtyři jízdní pruhy s poruchovými pruhy a betonovými zábranami. Sekce také zajišťují servisní boční procházky na jedné straně. Zarovnání mostu je definováno svislými a vodorovnými křivkami.

Most se skládá ze tří odlišných částí: severního konce viaduktu, centrálního kabelového rozpětí a jižního konce viaduktu. Oba viadukty používaly prefabrikovanou segmentovou konstrukci. Zavěšený most na kanálu Bandra má rozpětí 50m - 250m - 250m - 50m a na kanálu Worli má rozpětí 50m - 50m - 150m - 50m - 50m.

Severní a jižní viadukty

Viadukty na obou stranách centrálních kabelových rozpětí jsou uspořádány do 300 metrů (980 stop) jednotek skládajících se ze šesti nepřetržitých rozpětí po 50 metrech (160 stop). Na každém konci jednotky jsou k dispozici dilatační spáry. Nástavba a spodní konstrukce jsou navrženy v souladu s kódy IRC. Specifikace odpovídají standardu IRC s doplňkovými specifikacemi pokrývajícími speciální položky. Základ se skládá z vyvrtaných pilot o průměru 1,5 metru (4 stopy 11 palců) (čtyři pro každé molo) s hromadami čepic. Mostová ložiska jsou kotoučového typu. Modulární dilatační spáry pro most poskytla švýcarská stavební firma mageba.[17]

Viadukty byly postaveny s využitím prefabrikovaných, předpjatých, segmentových betonových ocelových skříňových nosníků. Na místě byl na zakázku postaven mostový portálový jeřáb s možností samonavádění, aby položil nástavbu prefabrikovaných segmentů. Prefabrikované segmenty jsou spojeny dohromady pomocí vysoce pevného epoxidového lepidla s původně nominálním předpětím. Koncové segmenty přiléhající k molu jsou krátké segmenty „klouby na místě“. Před namáháním primárních spojitých šlach se provedou geometrické úpravy rozpětí.

Typy segmentů jsou dále definovány změnami tloušťky pásu a typu membrán vhozených do buňky. Váha segmentu se pohybuje od 110 do 140 tun (110 až 140 tun dlouhé; 120 až 150 malých tun) na segment. Délka segmentu se pohybuje od 3 000 do 3 200 mm (9,8 až 10,5 ft). Napínání paluby se provádí po dokončení výstavby každého rozpětí mostu o délce 50 metrů (160 stop).

Rozpětí kabelu

Hlavní rozpětí kabelu

Kabelová část kanálu Bandra má délku 600 metrů (2 000 stop) mezi dilatačními spárami a skládá se ze dvou 250 metrů hlavních rozpětí podporovaných kabelem ohraničených 50 metry běžného přibližovacího rozpětí. Středová věž s celkovou výškou 128 metrů nad úrovní stropu hromady podporuje nadstavbu pomocí čtyř rovin kabelového vzpěru v semi-harfovém uspořádání. Rozteč kabelů je 6,0 metrů podél mostovky.

Kabelová část Worli kanál má délku 250 metrů (820 stop) mezi dilatačními spárami a skládá se z jednoho 150 metrů dlouhého kabelu s hlavním rozpětím lemovaným na každé straně dvěma 50 metry běžného přiblížení. Středová věž o celkové výšce 55 metrů podepírá nástavbu nad úrovní čepu piloty pomocí čtyř rovin kabelového ostění v semi-harfovém uspořádání. Rozteč kabelů je zde také 6,0 metrů podél mostovky.

Nástavba zahrnuje dvojité prefabrikované betonové nosníky s tvarem průřezu rybího břicha, identickým s přístupy. Typická délka segmentu Pre-Cast je 3,0 metru, přičemž nejtěžší segment nástavby se blíží 140 tunám. Vyvážená konzolová konstrukce se používá pro stavbu nástavby podporované kabelem ve srovnání s konstrukcí rozpětí po rozpětí pro přístupy. Pro každý druhý segment jsou k dispozici kabelové ukotvení.

Na kanálu Bandra se používá celkem 264 kabelových vzpěr, jejichž délky se pohybují od přibližně 85 metrů do téměř 250 metrů. Věž je zalita železobetonem in-situ pomocí konstrukční metody šplhání. Celková konfigurace věže je obráceného tvaru „Y“ s nakloněnými nohami orientovanými podél osy mostu. Vybrání pro ukotvení věžového kabelu jsou dosažena pomocí vytvořených kapes a v hlavě věže je zajištěno příčné a podélné napnutí tyče, aby odolávalo místním silám kabelu.

Celkem 160 kabely zůstávají se používají u kanálu Worli s délkami kabelů od minimálně přibližně 30 metrů do maximálně 80 metrů. Stejně jako kanál Bandra je zde také věž odlévána in-situ železobeton pomocí konstrukční metody lezení, ale celková konfigurace věže má tvar „I“ se šikmými nohami. Podobně jsou vybrání pro ukotvení věžového kabelu dosažena pomocí vytvořených kapes.

Základy hlavní věže zahrnují 2 metry vyvrtané šachty o délce 25 metrů. Ke konstrukci šest metrů hlubokého základu v suchu byla použita konstrukce kofferdamu a těsnění tremie.

Správa mostů

Mýtné brány spojovacího pásma Bandra-Worli

Výběr mýtného

Konec bandry mýtné náměstí má 16 přibližovacích pruhů. Mýtné náměstí je vybaveno elektronický výběr mýtného Systém.

Na obou koncích možnosti výběru mýtného zahrnují:

  • Automatický elektronická platba systém prostřednictvím palubních jednotek namontovaných na vozidlech pro osoby dojíždějící za prací, které vozidlům umožňují projet bez zastavení[18]
  • Poloautomatická bezhotovostní elektronická platba prostřednictvím čipové karty v bezobslužných pruzích
  • Ruční výběr mýtného pro platbu v hotovosti, mýtnému
VozidloMýtné (platí: 1. dubna / 2015)[8]
Single JourneyZpáteční cestaDenní vstupenka
Auto₹70 (98 ¢ USA)₹105 (1,50 USD)₹150 (2,10 USD)
Tempo/LCV₹110 (1,50 USD)₹140 (2,00 USD)₹235 (3,30 USD)
Truck / Bus₹145 (2,00 USD)₹185 (2,60 USD)₹310 (4,30 USD)

Napájení a osvětlení

Hlavní rozpětí kabelu Bandra Worli Sea Link je v noci osvětlené.
Osvětlené panorama Bandra-Worli Sea Link Worli Skyline.

Most má spolehlivé a redundantní napájení, zálohované dieselové generátory a panely automatického výpadku sítě pro kritické zátěže, jako je monitorování, dohled, nouzové vybavení a komunikační služby včetně letadel a indikátorů překážek. BWSL používá výhradně systémy pro úsporu energie.

Dozor a bezpečnost

Inteligentní systém správy mostů (IBS) poskytuje dopravní informace, dohled, monitorovací a kontrolní systémy. Zahrnuje CCTV, automatické počitadla provozu a systém klasifikace vozidel, variabilní značky zpráv, vzdálený meteorologický informační systém a nouzové telefony. Řídicí středisko se nachází v blízkosti mýtného náměstí spolu s elektronickými ovládacími prvky mýtného. Řídicí systém používá kabely z optických vláken, které vedou po celém rozpětí BWSL. Byly nainstalovány mýtné a pokročilé systémy řízení dopravy.

Pro vynucování provozu most zahrnuje zařízení pro vozidla, která se mohou zastavit, když je zastaví policisté nebo v případě poruchy. Most využívá mobilní výbušné skenery[19] pro vozidla cestující po moři.[20][21] Skenování trvá u každého vozidla méně než 20 sekund se senzory nad a pod vozidly. Každý skener může skenovat více než 180 automobilů za hodinu.

Sloupy a věže podporující most jsou chráněny bójemy navrženými tak, aby odolaly výbuchům a srážkám. Tyto nafouknuté bóje obklopují každý pilíř námořní linky, aby nedošlo k poškození.[22]

BWSL je pojištěno společností New India Assurance.[23]

Mostní věž a řídicí střediska jsou vybaveny ochranou před bleskem, která je navržena tak, aby chránila monitorovací, komunikační a energetická zařízení mostu před možnými rázy.

Přístupnost

Podle Satish Gavai z MSRDC není BWSL přístupný chodcům a nebyl pro ně navržen.[24] Rovněž jsou zakázány jednostopá kola a tříkolová vozidla.[25][26][27]

Panoramatický snímek Bandra Worli Sea Link (Bombaj)

Kritiky

Ekonomické časy kritizovaly zpoždění a chatrnou stavbu Bandra – Worli Sea Link. Zaprvé, náklady nebyly předpokládaných 13 miliard, ale ve skutečnosti stály 16 miliard nebo překročení nákladů o 23%. Zadruhé, projekt byl o 5 let pozadu.[28]

Financial Express uvedl, že i osm let poté, co byla otevřena, je průměrný denní provoz na spojovacím pásu Bandra Worli Sea Link menší než třetina původního odhadu. Nárůst výnosů v průběhu let - 66,62 milionů rupií v letech 2010-11 na 70,28 rupií v letech 2011-12 a na 71,04 milionů rupií v letech 2012-13 - byl poměrně malý.[29] Poslední statistiky ukazují, že denní počet dopravy na šestikilometrovém převážně zavěšeném mostě klesl v uplynulém roce o více než 11%, ze 45 952 vozidel v letech 2011-12 na 40 808 v letech 2012–13. Za čtyři roky od roku 2009 do roku 2013 klesl denní počet vozidel o více než 16%. Vysoké mýtné je považováno za hlavní faktor přispívající k tomu, aby lidé našli most, což je méně atraktivní možnost dojíždění. Obviňovány jsou také dopravní zácpy směrem na Pedder Road pro dopravu na jih a nové nadjezdy, které přesouvají provoz na sever-jih na východním křídle města, zejména nadjezd 2,6 km Lalbaug.[30]

Brzy po dokončení byla kritizována také rozpadající se povrch vozovky na mostě.[31]

Viz také

Reference

  1. ^ A b „Sealink Bandra-Worli pojmenovaný 'Rajiv Gandhi Sealink'". The Times of India. 8. července 2009. Citováno 23. srpna 2009.
  2. ^ „Sonia otevírá námořní spojení Bandra-Worli, které bude pojmenováno po Rajivu“. ZeeNews.com. Archivováno z původního dne 5. července 2009. Citováno 31. srpna 2010.
  3. ^ „Bandra-Worli sealink otevírá půlnoc“. The Times of India. 30. června 2009. Citováno 31. srpna 2010.
  4. ^ „Bandra Worl Scribd“. Scribd.com. Archivováno z původního dne 8. srpna 2010. Citováno 31. srpna 2010.
  5. ^ „Khul ja sim sim“. Zrcadlo v Bombaji. 1. července 2009. Archivovány od originál dne 2. července 2009. Citováno 31. srpna 2010.
  6. ^ „Most Bandra Worli Sealink“ (v němčině). En.structurae.de. Citováno 31. srpna 2010.
  7. ^ „Konečně je stanoveno datum otevření námořního spojení Bandra-Worli“. Indický expres. 11. června 2009. Archivováno z původního dne 2. října 2012. Citováno 11. června 2009.
  8. ^ A b Mid-Day Mumbai (31. března 2015). „Mumbai: Mýtné Bandra-Worli Sea Link se od zítřka zvýší“. Polední Bombaj. Archivováno z původního dne 31. března 2015.
  9. ^ „Viz balíček IV - Stav projektu“. Bandraworlisealink.com. 1. července 2009. Archivovány od originál dne 24. července 2010. Citováno 31. srpna 2010.
  10. ^ „Námořní spojení Bandra-Worli prodlouženo až k Haji Ali“. Obchodní standard. 16. května 2008. Archivováno z původního dne 7. června 2011. Citováno 31. srpna 2010.
  11. ^ Chittaranjan Tembhekar (2. října 2009). „Financování z námořních spojů vyvolává obavy - Bombaj - město - doba Indie“. The Times of India. Citováno 3. srpna 2010.
  12. ^ luckystreak03 (11. března 2007), Námořní spojení Bandra Worli, archivováno z původního dne 11. dubna 2016, vyvoláno 20. března 2018
  13. ^ A b „Ohlédnutí: Frustrace a radost z výstavby Bandra Worli Sea Link - snímek 5“. DNA Indie. 30. června 2011. Archivováno z původního dne 8. srpna 2011. Citováno 8. září 2011.
  14. ^ „Ohlédnutí: Frustrace a radost z výstavby mostu Bandra Worli Sea Link - snímek 4“. DNA Indie. 30. června 2011. Archivováno z původního dne 11. srpna 2011. Citováno 8. září 2011.
  15. ^ Zrcadlo v Bombaji: Středa, 1. července 2009, strana 4.
  16. ^ Východní dálnice bude mít seismické lapače - Bombaj - DNA Archivováno 13. března 2013 v Wayback Machine. Dnaindia.com. Citováno dne 6. prosince 2013.
  17. ^ [1][mrtvý odkaz ]
  18. ^ Chittaranjan Tembhekar (2. srpna 2012). „Zkušební jízda po moři byla úspěšná, e-mýtné začíná dnes“. The Times of India.
  19. ^ „Bombajský policejní komisař žádá MSRDC, aby zajistilo bezpečnost pečeti Bandra-Worli“. Mynews.in. 22. září 2009. Archivovány od originál dne 3. října 2011. Citováno 3. srpna 2010.
  20. ^ „Archivovaná kopie“. Archivovány od originál dne 18. října 2012. Citováno 3. srpna 2010.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz)
  21. ^ Zdroj: DNAIndia. „Bandra-Worli Sea Link získá hi-tech zabezpečení“. News.indiainfo.com. Archivovány od originál dne 17. června 2011. Citováno 3. srpna 2010.
  22. ^ „DNA: Mumbai - špičkové skenery na Bandra-Worli Sea Link do konce roku“. Denní zprávy a analýzy. 28. července 2010. Archivováno z původního dne 18. října 2010. Citováno 3. srpna 2010.
  23. ^ „Monorail gets Rs 1,200 cr cover“. Indický expres. 7. února 2014. Archivováno z původního dne 20. března 2018. Citováno 20. března 2018.
  24. ^ „Pojďme po námořní spojce ... jak se opovažují nás nechat?“. Indický expres. Archivováno z původního dne 20. března 2018. Citováno 20. března 2018.
  25. ^ „Rajiv Gandhi setu (námořní spojení Bandra-Worli) a pevnost Bandra | Moje Indie“. www.mapsofindia.com. Archivováno z původního dne 21. března 2018. Citováno 20. března 2018.
  26. ^ "BJP požaduje Bandra-Worli Sea Link přístupný chodcům | Nejnovější zprávy a aktualizace na Daily News & Analysis". dna. 14. července 2009. Archivováno z původního dne 20. března 2018. Citováno 20. března 2018.
  27. ^ „BJP požaduje Bandra-Worli Sea Link přístupný chodcům“. 14. července 2009. Archivovány od originál dne 18. února 2017. Citováno 17. února 2017. Citovat deník vyžaduje | deník = (Pomoc)
  28. ^ "Funkce". Ekonomické časy. Archivováno z původního dne 12. října 2010.
  29. ^ „Bandra-Worli Sea Link není tak populární, jak se předpokládalo“. Finanční expres. 13. března 2017. Citováno 10. září 2018.
  30. ^ „Na spojnici Bandra-Worli po moři se provoz snížil o 16% za 4 roky - doba Indie“. The Times of India. Citováno 10. září 2018.
  31. ^ NewsX (28. července 2009), NewsX Video: Potholes in Bandra-Worli sea link, archivováno z původního dne 28. března 2018, vyvoláno 20. března 2018

externí odkazy