Železniční elektrifikace v Íránu - Railway electrification in Iran

Tento článek má několik problémů. Prosím pomozte vylepši to nebo diskutovat o těchto otázkách na internetu diskusní stránka. (Zjistěte, jak a kdy tyto zprávy ze šablony odebrat) tento článek vyžaduje pozornost odborníka na vlaky nebo Írán. Přidejte prosím důvod nebo a mluvit parametr k této šabloně pro vysvětlení problému s článkem. Vlaky WikiProject nebo WikiProject Írán může pomoci s náborem odborníka. (Srpna 2009) tento článek potřebuje další citace pro ověření. Prosím pomozte vylepšit tento článek podle přidávání citací ke spolehlivým zdrojům. Zdroj bez zdroje může být napaden a odstraněn. Najít zdroje: „Železniční elektrifikace v Íránu“  – zprávy  · noviny  · knihy  · učenec  · JSTOR (Srpna 2011) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

Teherán-Mašhad železniční elektrifikace (TMRE)
Železniční síť v Íránu
Přehled
Postavení	Elektrifikace začala v únoru 2012
Majitel	RAI
Národní prostředí	Írán
Termini	Teherán Mašhad
Stanice	49, délka vlaku 700m (35 ch )
Servis
Systém	Elektrická železnice
Služby	80% cestujících, 20% nákladu
Kolejová vozidla	6 MW
Denní počet cestujících	50 milionů průchodů. 12 milionů frgh
Dějiny
Otevřeno	1957
Technický
Délka řádku	926 dvoukolejná, UIC 60, CWR 98%
Délka stopy	2200 km (1367 mi)
Počet stop	2 (4 dráha, 114 km tehranský garmsar)
Rozchod	1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod
Ložná míra	Zatížení nápravy = 22,5 t
Elektrizace	25 kV AC 50 Hz
Provozní rychlost	Rychlost 200 km / h (124 mph). vlaky, 250 km / h (155 mph) naklápěcí vlaky
Nejvyšší nadmořská výška	826–1 666 metrů (2 710–5 466 stop)

Železniční elektrifikace v Íránu popisuje minulost a přítomnost elektrifikační systémy slouží k napájení trakčního proudu do železniční doprava v Íránu s chronologickým záznamem vývoje, seznamem linek využívajících každý systém a historií a technickým popisem každého systému.

Projekt je někdy zkrácen na RAIELEC,^[1] ve kterém RAI je zkratka Železnice Íránské islámské republiky (Perština: برقی کردن راه آهن در ایران, abbr: بكرا ).

Časná elektrifikace: Tabriz-Jolfa

RC4
Typ a původ Typ napájení Elektrický Stavitel MOŘE, Datum výstavby 1979-1980
Specifikace Konfigurace: ​  • AAR B-B  • UIC Bo-Bo Měřidlo 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod Průměr kola 1200 mm (3 ft 11 v) Rozvor 2500 mm (8 ft 2 v) Délka 16 000 mm (52 ​​ft 6 v) Šířka 2800 mm (9 ft 2 v) Výška 3960 mm (13 ft 0 v) Hmotnost lokomotivy 80 metrické tuny (79 dlouhé tuny; 88 malé tuny ) Elektrická soustava 25 kV AC řetězovka Aktuální vyzvednutí Pantograf Trakční motory DC
Údaje o výkonu Maximální rychlost 100 km / h (62 mph) Výstupní výkon 3 600 kW (4 800 k) Tahové úsilí 240 kN (54 000 lb.F)
Kariéra Operátoři RAI Číslo ve třídě 8 Dispozice ve službě

Po počátečních jednáních v roce 1969 železnice elektrifikace v Íránu začala v roce 1975 smlouvou s SSSR elektrifikovat Tabriz na Jolfa cesta dovnitř Východní Azarbaijan Province blízko hranice s bývalým Sovětský svaz. Práce by zahrnovala a Výměna podvozku Linka Tabriz-Jolfa byla původně založena v roce 1916 (před hlavní sítí v roce 1938) s širokým rozchodem 1524 mm (5 stop) a byl změněn na standardní rozchod po připojení Tabriz k národní síti. Tabriz-Jolfa je jedna linka železniční trať 146 km dlouhá s devíti stanicemi mezi nimi. Maximální sklon je 2,8% a minimální poloměr křivky je 400 m. Napětí trolejového vedení je 25 kV s pomocným transformátorem. Existují tři rozvodny: v Tabriz, Marand a Jolfa se 4 nebo 3 jednofázovými transformátory od Alstomu, z nichž každý má kapacitu 15 MW dodávající energii.

8 lokomotiv použitých na této trati s konfigurací Bo-Bo bylo vyrobeno švédskou ASEA na základě typu RC4 z SJ Rc rodina.

Specifikace elektrifikace

Napětí elektrického vedení je 25 kV, 50 Hz, ( 25 kV střídavé železniční elektrifikace ) s rozvodnami v Tabriz, Marand a Jolfa napájenými 132 kV z národní sítě. Koncové rozvodny mají tři 15MW transformátor a rozvodna Marand má čtyři transformátory.

Hodnost		Rok	Orig.	Dest.	Dis.	Napětí, kV	výkon, MW	SS Dis., Km	Rychlost., Km / h	stožár D., m	potáčet se, m	kalhoty. w., m	stožár C., m	Výška, m	Blok l., M	Drát mm ^ 2	Desítky, Kn	Reg. brk.
1	Írán	1976	kampsax	Standard		25	10-15		160	70	0.4	1.9	3.0	5-6	1500	107	10-12
1	Írán	1985	Tabriz	Jolfa	146	25	15	70	100	50			3	5.2	1200	100	1500	0
2	Írán	1997	Teherán	Karaj	35	2^25	63	60	140	55			3.2	5.2	1200	120	1500	1
3	Írán	2010	Tabriz	Azarshahr	46	25	15		140	55			3.2	5.2	1200	100	1500
4	Írán	2012	Teherán	Mašhad	926	2^25	50	90	250	68			3.5	6.2	1300	120	2000	1
4	Írán	2014	Teherán	Tabriz	630	2^25	25	90	250	68			3.5	6.2	1300	120	2000	1

Specifikace trati

Specifikace trati v současných a plánovaných elektrifikovaných tratích v Íránu jsou následující:

Provozní informace

Nedávné projekty

Pilotní projekty

Nedávno byla podepsána další smlouva s ruskou železnicí RZD v únoru 2009^[2] připojit Tabriz elektrické vedení do Azarshahr na jih s délkou 46 km jediné trati s rychlostí 140 km / h, která byla slavnostně otevřena v roce 2012 13. října.^[3]

Pokračování řádku do Bonab a Maragheh a možná i Urmia přes Shahid Kalantary most je plánováno. Most má integrovanou železniční trať Oresundský most. Stávající elektrické vedení by mohlo být připojeno k Oroumieh a Maragheh.

Taky Shabestar a Salmas, spoléhat se na stávající zařízení a lokomotivy bude elektrifikováno. Na severní trase se plánuje napojení na Soofian Shabestar a Salmas.

Hlavní projekt

Nabídka^[4] pro elektrifikaci Teherán -Mašhad dvojitá stopa linka, dodala 70 elektrických lokomotiv s signalizace v kabině což zvýší rychlost na 200 km / h vlaky osobních automobilů a 250 km / h pro naklápěcí vlaky jako Talgo.

Elektrické vlaky sníží stávající dobu jízdy z 12 hodin na 6 hodin a více vlakových jednotek (EMU) ze stávajících 8 hodin na méně než 5 hodin.

Linka je vybavena Optické vlákno komunikační a CTC centrum pro železniční signál. Tento projekt, stejně jako elektrifikace a lokomotivy, také zahrnuje SCADA, 5letá údržba a zálohování výroba elektřiny. Smlouva zahrnuje Duální režim Slavnostní zahájení výstavby teheránsko-mašhadské elektrifikace proběhlo 1. února 2012. Dokončení se očekává v roce 2014.^[5]

Druhé projekty pro cestující

Plánuje se rozšíření elektrifikace na severozápad až ke stávající trati v Tabriz (s rychlostí 200 km / h pro osobní vlaky a 250 pro naklápěcí EMU nebo vlaky jako Railjet^{[Citace je zapotřebí ]}), která je součástí Hedvábná stezka a tranzitní trasu z Almaty na Istanbul a Islámábád do Istanbulu jako jeden z hlavních úkolů a cílů ECO Organizace pro hospodářskou spolupráci a jedna ze zdůrazněných tras ESCAP Hospodářská a sociální komise OSN pro Asii a Tichomoří.

První fáze tohoto projektu bude z Teheránu do Zanjan aby to bylo ekonomičtější a také aby se připravovala nová výstavba, zahrnuje narovnání trasy z Tabrizu do Mianeh, které sníží vzdálenost z Teheránu do Tabrizu asi 100 km a pro tento postupný plán dvojí režim nebo Elektromotorová lokomotiva by mohlo pomoci ospravedlnit projekt.

Nedávná inaugurace čtyřstopé trati 'střih a kryt „9 km železniční trať v západní Teheránu do Tabrizu umožnila realizaci projektu.

Na začátku roku 2012 bylo vytvořeno 5členné konsorcium, které navrhlo projekt realizovat jako BOT základna.

Budoucí projekty

Tato část je prázdná. Můžete pomoci přidávat k tomu. (srpen 2013)

Účinky na stanice

Rozložení stanice v Íránu jako Teherán a Mašhad nádraží bude ovlivněn^{[upřesnit ]} elektrifikací. The železniční nástupiště v dalších stanicích by mohlo být v budoucnu prodlouženo.

Lokomotiva

Stávající elektrické lokomotivy

Lokomotivy v Tabriz-Jolfa byly vyrobeny společností ASEA na základě švédského typu RC4 z SJ Rc rodina s 3600 KW a 100 km / h. Osm jednotek je v provozu.

Lokomotivy v metru Teherán-Karaj jsou TM1, TM2, TM3 podobné SS8 s 3200 KW a 140 km / h od Elektrická lokomotiva Zhuzhou, Čína, počítá se s 56 jednotkami.

Nová specifikace lokomotivy

Osobní lokomotivy (typ Bo'Bo ′ podle UIC klasifikace uspořádání náprav lokomotivy ) musí poskytovat nepřetržité tažné úsilí více než 240 kN, nákladní lokomotivy (Kokos') více než 480 kN a přilnavost za každého počasí musí být nejméně 33%. Osobní lokomotivy musí být vybaveny tak, aby poskytovaly síla hlavy (HEP) do vlaku.

Lokomotiva prototyp budou k dispozici 6 měsíců před inaugurací, aby se umožnilo homologace fáze. A maketa a pilotní experiment pro EMU lze použít k urychlení procesu přijímání.

Společná lokomotiva na platformě

Jedním z hlavních překážek pro zahájení provozu elektrifikované trati v zemích, jako je Írán se vzácnou elektrickou tratí, je použití konceptu Společná lokomotiva na platformě jako TRAXX^[6] od společnosti Bombardier, díky níž je fáze dodávky rychlejší a nákladově efektivnější Íránské železnice AD43C který je původně dieselovým elektrickým pohonem, ale lze jej převést na elektrickou lokomotivu IranRunner.[5]^{[trvalý mrtvý odkaz ]}

Duální lokomotiva

Dalším řešením je použití duálních lokomotiv pro postupnou elektrifikaci. Elektromotorová lokomotiva

Schvalovací zkouška lokomotivy

Zkouška a schválení lokomotivy, homologace by proběhla podle RAI, UIC, AAR, TTCI Centrum dopravní technologie^[7] a jako SNCF třída BB 75000.

Výběrové řízení

Počáteční studie byla provedena viceprezidentem RAI pro plánování a mezinárodní záležitosti v roce 2003, zejména výpočtem přínosů elektrifikace při úsporách lokomotiv v dlouhých osobních vlacích, kterou argumentovalo železniční výzkumné středisko MATRAI. Poté, co přesvědčil vrcholové manažery a organizaci pro řízení a plánování (MPO), bylo vládou schváleno provést a studie proveditelnosti pro elektrifikaci a to parlament v roce 2007 přijal.

Studii provedl společný podnik Metra a Italferr podle Organizace spojených národů pro průmyslový rozvoj (UNIDO) a FIDIC doporučení a Teherán - Mašhad byl přidělen jako první priorita pro elektrifikaci. Po této fázi výběrové řízení předkvalifikace byl připraven novým společný podnik Metra a Systra a žádost o návrh (RFP) byl vydán s koncepční návrh a tím výsledkové povinnosti.

Historie elektrifikace

Ačkoli byla elektrifikace železnice v Íránu zahájena v roce 1975, zastavila se a zůstala tak 30 let. V roce 2009 byla zadána zakázka na elektrifikaci dvoukolejné trati Teherán-Mašhad a dodávka 70 elektrických lokomotiv.^[8]Rychlost až 200 km / h u osobních vlaků lokomotiv a 250 km / h u sklopných EMU sníží stávající doby jízdy z 7,5 na 12 na méně než 5 hodin.

Teheránská linka metra 5

Jednou z elektrických železnic v Íránu je linka 5 metra, která využívá 25 KV OCS a je provozována společností Teheránské metro.

Dne 7. března 1999 zahájil pozemní expresní elektrický vlak Teherán-Karaj omezenou dopravu ve vzdálenosti 31,4 km mezi Azadi Square (Teherán) a Malard (Karaj) a zastavil na jedné mezistanici ve Vardavardu. Linka byla postavena čínskou společností NORINCO.

Dvoupodlažní osobní automobily pro příměstskou linku Teherán - Karaj dodává společnost CNTIC a sestaveny Wagon Pars továrna v Araku.

Lokomotivy této řady jsou podobné SS8 a byla dodána společností CSR Elektrická lokomotiva Zhuzhou

Elektrifikační projekty

Byla připravena krátká studie k přípravě Komplexní plánování pro rozvoj elektrifikace v RAI.

Mapa projektů elektrifikace

https://sharemap.org/sanzia/Iran#!webgl

http://www.openrailwaymap.org/

Návrhy

Komplexní dopravní studie Íránu

Souběžně s dynamickými a pružnými politikami Íránské islámské republiky, pokud jde o plán sociálně-ekonomického rozvoje, jsou komplexní dopravní studie Íránu Komplexní dopravní studie Íránu (CTSI), byla implementována s cílem navrhnout optimální a mnohostranný dopravní systém, který nejlépe uspokojí ekonomický a bezpečný pohyb zboží a cestujících. Celkovým cílem tohoto plánu je připravit program zahrnující zprávy a studie, který zahrnuje hlavní strategie vedení dopravního systému Íránské islámské republiky a také stanovení priorit přidělování zdrojů s ohledem na stávající politiky, kritéria, potřeby a priority. Projekt CTSI je proto plánován na dosažení optimálního dopravního systému založeného na zlepšení současné situace a představení investičních priorit dopravní infrastruktury ve výhledu na dvacet let s cílem poskytnout prostředky pro ekonomický a bezpečný pohyb zboží a cestujících s neustálým výhledem k politikám plánu hospodářského, sociálního a kulturního rozvoje země.^[9]

Nákladní projekty

Na náklad chodba, elektrifikace Bafgha -Bandarabbas v Perský záliv je plánováno jako a Build-Operate-Transfer projekt s budoucím pokračováním do Teheránu a Intermodální nákladní doprava na obou koncích (jako Betuweroute ) plus a Klasifikační dvůr.

Bandar Abbas je blízko Ostrov Gheshm který má délku 100 km a lze jej spojit pomocí most.^[10] Tato linka může také přepravovat ropu.

Železná Ruda je jednou z hlavních komodit této linie, zejména z Golgohar moje blízko Sirjane, Choghart a Chadormaloo blízko Bafgh na Isfahan pro dva ocelárny a ocelárny pojmenovaný Zobahan (Esfahan Steel Company) a Mobarakeh.

Vzhledem k tomu, že v blízké budoucnosti bude zahájeno železniční spojení se Zahedanem, umožní se přímá tranzitní linka z Střední Asie na Pákistán a Indie možná s proměnný rozchod podvozky a lze je doplnit odkazem na Chabahar přístav na jihovýchodě země.

The podnikatelský plán bude ospravedlněna elektrifikace a dodávka lokomotiv.

Investice do elektrifikace

Poptávka po dopravě se zvýšila více než HDP v nákladní dopravě a méně než v osobním sektoru a je nezbytné zajistit vhodné dopravní prostředky prostřednictvím investic do infrastruktur. Bylo zváženo několik struktur, včetně BOT^[11] podobný Tchaj-wan vysokorychlostní železnice jako Partnerství veřejného a soukromého sektoru Investice typu PPP. stejně jako investice do vysokorychlostních vlaků AGV italská společnost Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV).

Tranzitně orientovaný rozvoj (TOD) je také přístup, který by mohl být použit hlavně z městských oblastí v železničních stanicích.

Pacifické železniční zákony je dobrým měřítkem pro povzbuzení soukromého sektoru k investicím do programů rozšiřování železniční sítě.

Účinky elektrifikace na stanice

Elektrifikace způsobuje zvýšenou kapacitu železnice, takže Vlakové nádraží odpovídajícím způsobem se změní rozložení Železniční stanice v Íránu jsou vhodné pro elektrifikaci, zejména ty, které byly postaveny po islámské revoluci.

Externí náklady

The externí náklady železnice je nižší než u jiných druhů dopravy, ale elektrifikace ji sníží ještě více, pokud ano udržitelný.

Je to zvláště kvůli bezpečnosti železnic ve vztahu k Bezpečnost silničního provozu, s ohledem na Hodnota života.^[12] Také energie z dobře na kolo a nutnost snížit znečištění a skleníkové plyny na Zemi podle Kjótský protokol Nový přístup k řízení CO2 je uhlíkový kredit.

Elektrifikační účinek na CDM

Jedním z výsledků elektrifikace je Mechanismus čistého rozvoje, pro redukci oxidu uhličitého. The Mechanismus čistého rozvoje (CDM) je jedním z mechanismy flexibility definované v Kjótský protokol

Účinek elektrifikace na TOD

Transit Oriented Development nebo TOD je jedním z hlavních konceptů, o kterém se uvažuje o podpoře přítomnosti železnice, metra a dalších druhů městské dopravy prostřednictvím zvyšování interakce tranzitu prostřednictvím hotelů, marketingu, služeb, bydlení.

Elektrifikační standardy

Některé z hlavních UIC standardy v železniční elektrifikaci jsou:

UIC 791-1, Pokyny pro údržbu nadzemních trolejových vedení

UIC 799, Charakteristika střídavého proudu nadzemní kontaktní systémy pro vysokorychlostní tratě fungovaly při rychlostech přes 200 km / h

A kódy Evropské unie jako:

En-50119, Cenelec standardní železniční elektrické trakční kontaktní vedení

EN 15227 o Crashworthiness požadavky na karoserie železničních vozidel

IEC 61133- Pravidla pro zkoušení elektrických lokomotiv

První elektrifikační standard pro Írán připravil Kampsax (COWI ) v roce 1977 jako součást obecného standardu.

Elektrifikační průmysl

IDRO Organizace pro průmyslový rozvoj a renovaci Íránu jako rozvíjející se organizace je odpovědná za rozvoj průmyslového sektoru a za urychlení procesu industrializace země. Stala se jednou z největších íránských holdingových společností / konglomerátů (společností) v posledních letech.

Íránský železniční průmysl patří buď do IDRO, nebo do soukromého sektoru a mezi ně patří elektrifikační průmyslová odvětví jako: Tam (irankhodro), Sanam, Irantransfo.

Elektrifikační konzultanti

Kvůli krátké historii elektrifikace železnic a předměstského metra s 25 kV není v Íránu tolik konzultantů, ale někteří z nich jsou METRA, Imer, Moshanir, Harazrah, Iranoston, Araco (Azarakhsh železnice Aria ).

Mapy elektrifikační železnice

Některé z vhodných zdrojů železničních map s klasifikací infrastruktury a rychlosti a topografickými obrysy jsou následující:

https://www.google.com/maps/

https://www.openrailwaymap.org/

https://www.marinetraffic.com/

Náklady na elektrifikaci

Náklady na elektrifikaci jako součást ceny a náklady na železnici^[13] záleží na rychlosti nebo třídě trati Rychlostní limity ve Spojených státech (železnice). V roce 1984 světová banka Železnice a energie zpráva poskytla odhady typických nákladů.^[14]

Podle knihy cen a nákladů v železničním sektoru od Profesor Baumgartner ze Švýcarska^[15] hrubý odhad trakční rozvodna cena je 0,2 milionu EUR za megavoltový proud a 0,2 milionu EUR na km trati s rychlostí 300 km / ha 0,15 za 100 km / h.^[16]

Dovozní tarif

Tarif elektrifikačního zařízení v Íránu je 5% pro lokomotivy a strojní zařízení.

Elektrifikace Přednost v jízdě

Přednost v jízdě v železnici v Íránu je 35 metrů, ale z důvodu vyšší rychlosti a bezpečnosti je třeba zvýšit elektrifikaci.

Výuka elektrifikace železnic

U vysokoškolského vzdělávání se má za to, že má úroveň MS na železniční fakultě v IRAN University of science and technology.^[17]

Viz také

• Železnice Íránské islámské republiky
• Matrai
• Transiránská železnice
• Historie železniční dopravy v Íránu
• Organizace pro hospodářskou spolupráci
• Hospodářská a sociální komise OSN pro Asii a Tichomoří

Reference

Další čtení

Kniha o elektrifikaci železnice zdarma v knihovně ARACO [6]

Možnost bezplatného stažení PDF na webu Google: [7]

také ve skupině raielec na yahoo:[8]

externí odkazy