MIVEC - MIVEC - Wikipedia
MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system)[1] je jméno značky a variabilní časování ventilů (VVT) motor technologie vyvinutá společností Mitsubishi Motors. MIVEC, stejně jako u jiných podobných systémů, mění časování vačkových hřídelů sání a výfuku, což zvyšuje výkon a točivý moment v širokém rozsahu otáček motoru a zároveň pomáhá rychleji a přesněji řadit turbodmychadlo.
MIVEC byl poprvé představen v roce 1992 v jejich 4G92 pohonná jednotka, 1597 ccm přirozeně nasáván DOHC 16 ventilů rovně-4.[2] V té době byla pojmenována první generace systému Inovativní časování ventilů a elektronické ovládání zdvihu Mitsubishi.[3] První vozy, které to používaly, byly Mitsubishi Mirage hatchback a Mitsubishi Lancer sedan. Zatímco konvenční 4G92 motor poskytoval 145 k (107 kW, 143 k) při 7000ot / min,[4] motor vybavený motorem MIVEC mohl dosáhnout 175 k (129 kW, 173 k) při 7500 ot./min.[5] Podobná zlepšení byla zaznamenána při aplikaci technologie na rok 1994 Mitsubishi FTO, jejíž špičková varianta GPX měla a 6A12 1997 ml DOHC 24 ventilů V6 se špičkovým výkonem 200 k (147 kW, 197 k) při 7500 ot./min.[6] Model GR, jehož jinak identická pohonná jednotka nebyla vybavena systémem MIVEC, produkoval 170 PS (125 kW; 168 k) při 7000 otáčkách za minutu ve srovnání.[7]
Ačkoli byl původně navržen ke zvýšení výkonu, systém byl následně vyvinut pro zlepšení ekonomika a emise a byl představen v celé řadě vozidel Mitsubishi od i kei auto k vysokému výkonu Lancer Evolution sedan do Mirage / vesmírná hvězda auto globální ekonomiky.
Nejnovější vývoj vedl k vývoji systému MIVEC v plynulé proměnné časování ventilů a je také prvním systémem VVT použitým v osobním automobilu dieselový motor.
Úkon
Variabilní řídicí systémy ventilů optimalizují výkon a točivý moment změnou otevíracích časů a / nebo doby trvání ventilu. Některé z těchto řídicích systémů ventilů optimalizují výkon při nízkých a středních otáčkách motoru, zatímco jiné se zaměřují na zvýšení výkonu pouze při vysokých otáčkách. Systém MIVEC poskytuje obě tyto výhody řízením časování a zdvihu ventilů. Základní funkcí systému MIVEC je změna profilů vaček a tím přizpůsobení výkonu motoru v reakci na vstup řidiče.[8]
MIVEC v podstatě plní stejnou funkci jako „výměna vaček“, což mohou automobiloví závodníci dělat při úpravách motorů se starším designem, aby produkovali více energie. Takové swapy však přicházejí s kompromisem - obecně přinášející buď větší točivý moment na nízké úrovni, nebo vyšší výkon vyšší třídy, ale ne obojí. MIVEC dosahuje obou cílů. U MIVECu dochází k „cam swapu“ automaticky při pevném stavu rychlost motoru. The Vačkový spínač provoz je transparentní pro řidiče, který je jednoduše odměněn plynulým tokem energie.[8]
K zajištění dvou režimů motoru se používají dva odlišné profily vačky: režim nízké rychlosti, který se skládá z profilů vačky pro nízký zdvih; a vysokorychlostní režim. Vačky nízkého zdvihu a vahadla - která pohánějí samostatné sací ventily - jsou umístěny na obou stranách centrálně umístěné vačky vysokého zdvihu. Každý z sacích ventilů je ovládán vačkou s nízkým zdvihem a vahadlem, přičemž umístění T-páky mezi ně umožňuje, aby ventily mohly sledovat činnost vačky s vysokým zdvihem.[8]
Při nízkých rychlostech se křídlová část páky T volně vznáší, což umožňuje vačkám s nízkým zdvihem ovládat ventily. Vahadla sání obsahují vnitřní písty, které jsou přidržovány pružinami ve snížené poloze, zatímco otáčky motoru jsou pod bodem přepnutí MIVEC, aby nedošlo ke kontaktu s vysokozdvižnými pákami ve tvaru písmene T. Při vysokých rychlostech zvedá hydraulický tlak hydraulické písty, což způsobí, že páka T tlačí na vahadlo, což vede k tomu, že vačka s vysokým zdvihem ovládá ventily.[8]
MIVEC přepíná na vyšší profil vačky, jak se zvyšují otáčky motoru, a klesá zpět na nižší profil vačky, když se otáčky motoru snižují. Snížené překrytí ventilu v režimu nízké rychlosti poskytuje stabilní volnoběh, zatímco zrychlené načasování zavření sacího ventilu snižuje zpětný tok, aby se zlepšila objemová účinnost, což pomáhá zvýšit výkon motoru a snížit tření při zdvihu. Vysokorychlostní režim využívá pulzujícího sacího účinku vyvolaného vysokým zdvihem a zpožděným načasováním uzavření sacího ventilu. Výsledná snížená čerpací ztráta většího překrytí ventilu poskytuje vyšší výkon a snížení tření. Režimy nízké a vysoké rychlosti se na krátkou dobu překrývají a zvyšují točivý moment.[8]
Z 4B1 z rodiny motorů kupředu se MIVEC vyvinul v plynulé proměnné časování ventilů Systém (CVVT) (duální VVT na sacích a výfukových ventilech).[9] Mnoho starších implementací mění pouze časování ventilů (množství času na otáčku motoru, kdy je otevřený sací port), a nikoli zdvih. Načasování je nepřetržitě nezávisle řízeno, aby poskytlo čtyři optimalizované provozní režimy motoru:[9]
- Za většiny podmínek se pro zajištění nejvyšší účinnosti paliva zvětší překrytí ventilů, aby se snížily ztráty čerpáním. Načasování otevírání výfukového ventilu je zpožděno kvůli vyššímu expanznímu poměru, což zvyšuje spotřebu paliva.
- Když je vyžadován maximální výkon (vysoké otáčky a zatížení motoru), je časování zavírání sacího ventilu zpomaleno, aby se synchronizovaly pulsy nasávaného vzduchu pro větší objem vzduchu.
- Při nízké rychlosti a vysokém zatížení zajišťuje MIVEC optimální dodávku točivého momentu s pokročilým časováním zavírání sacího ventilu, aby byl zajištěn dostatečný objem vzduchu. Zároveň je zpomaleno časování otevření výfukového ventilu, aby byl zajištěn vyšší poměr expanze a lepší účinnost.
- Při volnoběhu je překrytí ventilu vyloučeno, aby se stabilizovalo spalování.
Mitsubishi 4N1 rodina motorů jako první na světě obsahuje a variabilní časování ventilů systém aplikovaný na osobní automobil vznětové motory.[10]
MIVEC-MD
V prvních letech vývoje technologie MIVEC představila společnost Mitsubishi také variantu nazvanou MIVEC-MD (Modulated Displacement),[3][11] forma variabilní posunutí. Při mírném zatížení škrticí klapky by sací a výfukové ventily ve dvou válcích zůstaly zavřené a snížené ztráty čerpáním poskytly nárokované 10–20 procentní snížení spotřeby paliva. Modulovaný výtlak byl vynechán kolem roku 1996.[11]
Aktuální implementace
| Kód motoru | Kapacita | Konfigurace | Rok |
|---|---|---|---|
| 3A90 | 999 ml | Rovně-3 | (2012 – dosud) |
| 3A92 | 1193 ml | Rovně-3 | (2012 – dosud) |
| 3B20 | 659 ml | Rovně-3 | (2005 – dosud) |
| 4A90 | 1332 ml | Rovně-4 | (2003 – dosud) |
| 4A91 | 1499 ml | Rovně-4 | (2003 – dosud) |
| 4A92 | 1590 ml | Rovně-4 | (2010 – dosud) |
| 4B10 | 1798 ml | Rovně-4 | (2007 – dosud) |
| 4B11 | 1998 ml | Rovně-4 | (2007 – dosud) |
| 4B12 | 2359 ml | Rovně-4 | (2007 – dosud) |
| 4G15 | 1468 ml | Rovně-4 | (2003 – dosud) |
| 4G69 | 2378 ml | Rovně-4 | (2003 – dosud) |
| 4N13 | 1798 ml | Rovný 4 nafta | (2010 – dosud) |
| 4N14 | 2268 ml | Rovný 4 nafta | (2010-současnost) |
| 4N15 | 2442 ml | Rovný 4 nafta | (2015-současnost) |
| 6B31 | 2998 ml | V6 | (2006 – dosud) |
| 6G75 | 3828 ml | V6 | (2005 – dosud) |
Minulé implementace
| Kód motoru | Kapacita | Konfigurace | Rok |
|---|---|---|---|
| 4G19 | 1343 ml | Rovně-4 | (2002–06) |
| 4G92 | 1597 ml | Rovně-4 | (1992–99) |
| 4G63T | 1997 ml | Rovně-4 | (2005–07) |
| 6A12 | 1998 ml | V6 | (1993–2000) |
| 6G72 | 2972 ml | V6 | (1995–97) |
| 6G74 | 3497 ml | V6 | (1997–2000) |
Poznámky pod čarou
- ^ „Nejnovější technologie MMC a cíle blízké budoucnosti“ Archivováno 19. července 2006 v Wayback Machine, Web společnosti Mitsubishi Motors
- ^ Historie společnosti Mitsubishi, 1990-1999 Archivováno 2007-01-18 na Wayback Machine, Web společnosti Mitsubishi Motors
- ^ A b „Historie společnosti Mitsubishi Motors - technologie motoru“ Archivováno 2007-01-25 na Wayback Machine, Web Mitsubishi Motors Jihoafrická republika
- ^ 1992 specifikace Mitsubishi Lancer RS Archivováno 2009-01-31 na Wayback Machine, Anglicky.auto.vl.ru
- ^ 1992 Specifikace Mitsubishi Lancer Cyborg Archivováno 2009-01-31 na Wayback Machine, Anglicky.auto.vl.ru
- ^ Specifikace Mitsubishi FTO GPX z roku 1994 Archivováno 2009-01-31 na Wayback Machine, Anglicky.auto.vl.ru
- ^ 1994 specifikace Mitsubishi FTO GR Archivováno 2009-01-31 na Wayback Machine, Anglicky.auto.vl.ru
- ^ A b C d E „Mitsubishi Outlander 2007 debutuje s motorem nové generace V-6 a exkluzivní šestistupňovou převodovkou Sportronic (R) v segmentu“ Archivováno 08.10.2007 na Wayback Machine Tisková zpráva společnosti Mitsubishi Motors North America
- ^ A b „Zcela nový Mitsubishi Lancer 2008 přináší výkon na plný plyn díky novému motoru o výkonu 152 HP a volitelnému CVT“ Archivováno 2007-10-22 na Wayback Machine Tisková zpráva společnosti Mitsubishi Motors North America
- ^ Presskit pro autosalon Mitsubishi Motors UK v Ženevě 2010
- ^ A b „Hora MIVEC“ Archivováno 05.05.2007 na Wayback Machine Michael Knowling, AutoSpeed, Číslo 346, 3. září 2005