Motor Mitsubishi 6B3 - Mitsubishi 6B3 engine

Motor Mitsubishi 6B3
Přehled
Výrobce	Mitsubishi Motors
Výroba	2005 – současnost
Rozložení
Konfigurace	Přirozeně sáním 60° V6
Přemístění	3,0 l (2998 ml)
Vrtání válce	87,6 mm (3,45 palce)
Zdvih pístu	82,9 mm (3,26 palce)
Blok materiál	Hliníkový tlakový odlitek
Hlava materiál	Hliník litý
Valvetrain	Váleček vahadlo, SOHC, 24 ventilů MIVEC (typ časování ventilů a přepínání zdvihu), automatické nastavení řas (pouze výfuk)
Kompresní poměr	9.5:1-10.5:1
Spalování
Palivo Systém	Vícebodové vstřikování paliva
Typ paliva	Benzín
Chladící systém	Chlazený vodou
Výstup
Výstupní výkon	220–230 PS (162–169 kW; 217–227 k)
Výstup točivého momentu	276–291 N⋅m (204–215 lb⋅ft)
Chronologie
Předchůdce	Motor Mitsubishi 6G7

The Motor Mitsubishi 6B3 je řada celolitin píst Motory V6 vyvinutý uživatelem Mitsubishi Motors. V současné době byl vyvinut pouze jeden motor, 3,0 l (2998 ccm) V6, který byl poprvé představen v severoamerické verzi druhé generace. Mitsubishi Outlander který debutoval v říjnu 2006.^[1][2]

Všechny motory vyvinuté v této rodině mají hliník blok válců a hlava se železem vložky válců, 4 ventily na válec a MIVEC variabilní časování ventilů. Využívá rozvodový řemen a poslední motor V6, který jej stále používá.

6B31

Specifikace

Typ motoru - V6 válec, 60 stupňů, SOHC 24v, MIVEC
Přemístění - 3,0 l (2998 ml)
Vrtání x zdvih - 87,6 mm × 82,9 mm (3,45 palce × 3,26 palce)
Kompresní poměr - 9,5: 1, 10,5: 1 od roku 2010
Napájení - 220 PS (162 kW; 217 k) při 6250 ot./min, 230 PS (169 kW; 227 k) od roku 2010 dále
Točivý moment - 276 N⋅m (204 lb⋅ft) při 4000 otáčkách za minutu, 291 N⋅m (215 lb⋅ft) od roku 2010 dále
Přepínač MIVEC - při 4750 ot./min

Aplikace

• 2007 – současnost Mitsubishi Outlander
• 2010 – současnost Mitsubishi Challenger
• 2012 – současnost Mitsubishi Pajero Sport

Vlastnosti

• První z hlavních strategií používaných k dosažení vysokého a nízkého výkonu spotřeba paliva bylo zlepšit účinnost sání vzduchu použitím systému MIVEC (typ s časováním a zvedáním ventilů) a také optimalizací sacích / výfukových kanálů v hlavě válců a použitím variabilního sacího potrubí. Druhou strategií bylo snížit mechanické tření pomocí odsazení klikový hřídel a další technologie. Třetí strategií bylo zlepšit výkon proti klepání efektivnějším chlazením hlavy válců /spalovací komory. Čtvrtou strategií bylo přijmout senzory dvojitého klepání (pro snímání a řízení v každé bance) pro optimalizaci spalování.^[2]
• 6B31 je vybaven hliníkovým variabilním sacím potrubím, které využívá dvoustupňový indukční regulační ventil vyrobený z pryskyřice, který poskytuje výhody krátkého a dlouhého sacího traktu a automaticky se přepíná v závislosti na otáčkách motoru. Klapka uvnitř sacího regulačního ventilu zůstává zavřená pod 3600 ot./min, což nutí sací dávku, aby se delší cestou vydala k sacím ventilům. Přes 3600 ot / min se klapka otevírá a poskytuje ventily kratší trakt pro zvýšení výkonu. Umístění vstupu rozdělovače EGR na horní sací potrubí, daleko od škrticí klapky, zlepšuje skutečnou spotřebu paliva snížením teploty vstupující do rozdělovače EGR.^[1]
• Sofistikované elektronicky řízené vícebodové vstřikování paliva systém zajišťuje přesnou dodávku paliva. Elektronický systém ovládání škrticí klapky (škrticí klapka po vodiči) eliminuje mechanické propojení mezi pedálem plynu a škrticí klapkou. Smyčka palivového potrubí kolem motoru se zlepšuje výfukový plyn výkon snížením rozdílů teplot paliva mezi přívodními trubkami, snížením pulzací v přívodních trubkách a potlačením kolísání množství vstřikovaného paliva. Kombinace MIVEC - variabilního časování a zdvihu ventilů - a dvoustupňového variabilního sacího potrubí zajišťují širokou křivku točivého momentu. 6B31 poskytuje téměř 90 procent špičkového točivého momentu již od 2 000 ot./min.^[1]
• Emise motoru 6B31 byly sníženy následujícími prostředky: optimalizace konstrukce sacího / výfukového kanálu v hlavě válců; zlepšení účinnosti nabíjení směsi a stability spalování využitím účinku nízkorychlostních vaček MIVEC; zlepšení spalování ultrajemnými atomizačními vstřikovači; a předřazená tepelná kapacita katalyzátoru byla snížena přijetím výfukového potrubí véčkového typu, které má zabudovaný katalyzátor, který umožňuje dříve aktivovat katalyzátor.^[2]
• Další strategií s nízkými emisemi je snížení emisí neošetřených výfukových plynů přímo vypouštěných z motoru (nebo plynů před katalyzátorem) pomocí následujícího opatření: nastavení kompresního poměru na poměrně nízký poměr 9,5: 1 k optimalizaci rovnováhy mezi výkon a úroveň emisí; snížení nespálených uhlovodíků ve výfukových plynech snížením objemu mezer ve spalovacích komorách, kde se plamen nemůže šířit.^[2]
• Hmotnost motoru byla snížena použitím hliníkového tlakového odlitku pro blok válců, hlav válců a pryskyřičných materiálů pro kryt vahadla a variabilního sacího potrubí. Odlehčené byly také další části motoru, například použití vodoznaku bez vodítka, přímé připevnění příslušenství k bloku motoru a optimalizace tvaru pomocí analýzy CAE.^[1][2]
• Nízkých vibrací a nízké hlučnosti je dosaženo podstatným zlepšením tuhosti v ohybu hnacího ústrojí (vyšší tuhostí bloku válců a olejové vany) a zavedením automatického předpínače pro řemen příslušenství a systémem MIVEC pro stabilní spalování. Posunutí osy otáčení válce ve směru otáčení kliky snižuje provozní tření. Pokud jde o přívod vzduchu, prodloužené kanály a optimalizované rezonátory zajišťují tichý chod a snižují hmotnost. Hlavní tlumič s proměnným ventilem pomáhá snižovat hluk a vibrace.^[1][2]
• U modelu 2010 Mitsubishi zvýšilo kompresní poměr modelu Outlander 6B31 na 10,5: 1. Tato změna přidává k výkonu motoru dalších deset koňských sil, celkový výkon 230 PS (169 kW, 227 k) a točivý moment 11 lb⋅ft (15 N⋅m) až 212 lb⋅ft (292 N⋅m).^[3]

Viz také

• Seznam motorů Mitsubishi

Reference