Železnice Londonderry a Coleraine - Londonderry & Coleraine Railway

Železnice Londonderry a Coleraine
Seal of Londonderry & Coleraine Railway
Přehled
Termini	Londonderry Waterside Coleraine
Spojovací vedení	Spojovací železnice Ballymena, Ballymoney, Coleraine a Portrush
Dějiny
Zahájeno	1845
Otevřeno	etapy 1852 - 1853
Dokončeno	1853
Technický
Rozchod	Irish Gauge 5ft 3in

The Železnice Londonderry a Coleraine je železnice čára mezi městy Londonderry a Coleraine v Hrabství Londonderry, postavený společností Londonderry & Coleraine Railway Company (L&CR). Společnost provozovala linku samostatně po dobu sedmi let, než byla absorbována do Železnice v Belfastu a severních krajích. Linka se dodnes používá do Železnice NI a je součástí Železniční trať z Belfastu do Derry-Londonderry.

Dějiny

Železnice Londonderry & Coleraine byla založena v roce 1845 a byla otevřena ve fázích od roku 1852 do roku 1853. Společnost měla devět let samostatného železničního provozu, než byla získána železnicí v Belfastu a Severní hrabství. Záznamy společnosti jsou povrchní a neúplné.

Konstrukce

Přestože to byla relativně krátká linka, vyžadovala několik značných inženýrských prací. Trasa začínající od konce Derry na východním břehu řeky Řeka Foyle. Linie sledovala řeku na sever a odkud ústí do Lough Foyle linka sleduje jižní a východní břeh přes Magiligan a Bellarena.^[1] V Magiliganu bylo postaveno nábřeží pro železniční trať a asi 22 000 akrů rekultivovaných z Lough Foyle a moře. Z 22 000 akrů bylo 12 000 vyčleněno na pokrytí nákladů na železnici.^[2] Hlavní konstrukční funkcí na trati jsou dva sjezdové tunely. Jejich výstavba začala v červnu 1846. Odstřelování tunelů, z nichž nejdelší má délku 275 metrů, nejdelší v Irsku přilákalo dav až 12 000 lidí. Odstřelování tunelů si vyžádalo 3600 liber střelného prachu.^[3] Když byl tunel dokončen, v tunelu se konal banket pro 500 lidí, událost se stala místně známá jako Velký výbuch.^[4]

pohlednice zobrazující tunel v kopci z doby kolem roku 1905

V roce 1852 byly první úseky železnice mezi Londonderry a Limavady byly připraveny k použití. The Board of Trade povolil otevření linky pro nákladní dopravu v říjnu, ale zpočátku se zdráhali povolit osobní dopravu. Nakonec bylo povolení vydáno do konce prosince téhož roku. Práce na trati pokračovaly směrem na Coleraine z Broharris Junction čtyři míle od Limavady.^[5]

Z ústí Lough Foyle šla linie na východ, než následovala Řeka Bann do Coleraine. Zpočátku linka skončila na západním břehu Bannu. V roce 1855 Ballymena, Ballymoney, Coleraine a Portrush Junction Railway (BBC a PJR) otevřel který spolu s Železnice Belfast a Ballymena poskytl železniční spojení mezi Derry a Belfastem. Protože přes Bann nebyl most, museli cestující a zboží změnit stanice v Coleraine. V listopadu 1860 byl otevřen viadukt přes Bann, který nakonec umožnil provoz mezi Derry a Belfast.^[6]

Vedlejší větve

Stejně jako hlavní linie mezi Londonderry a Coleraine byly nějaké malé odbočky. První větev z městečka Magilligan do Magiligan Point. Magilligan Point je ostroh v ústí Lough Foyle a doufalo se, že odtud trajektem Hrabství Donegal by mohl být vytvořen, a být tak dalším zdrojem provozu. Linka čtyři a půl míle byla postavena bez souhlasu parlamentu a zdá se, že byla otevřena bez povolení obchodní rady v červnu / červenci 1855. Zdá se, že byla nerentabilní a byla uzavřena do října 1855, což z ní dělá nejkratší železniční trať pro osobní dopravu v Irsko.^[5] Je ironií, že dnes funguje sezónní trajektová doprava mezi městy Magilligan Point a County Donegal.

Když se v roce 1852 otevřela trať mezi Londonderry a Limavady, začaly stavební práce směrem k Coleraine čtyři míle od stanice Limavady. Když se linka otevřela v roce 1853, vyžadovalo to, aby vlaky směřující do Coleraine přes Limavady couvly na hlavní trať. Tak byla v roce 1852 postavena spojovací stanice a Limavady se stala odbočkou. The Železnice Limavady a Dungiven Společnost (získaná NCC 1907) vybudovala prodloužení o 10 mil z Limavady do Dungiven v roce 1873 byla dokončena v roce 1883. Linka byla od počátku zpracována BNCR (která získala společnost Londonderry & Coleraine) jako součást pobočky v Limavady. Pobočka byla pro cestující zcela uzavřena v roce 1950 a zboží bylo zastaveno v roce 1955. I přes ztrátu své pobočky zůstal Limavady Junction otevřen pro hlavní vlaky až do roku 1976.^[5]

1855 jízdní řád zobrazující časy vlaků pro pobočku Magilligan. Zajímavé je také to, že Limavady se dosud nestala pobočkou a stále je obsluhována vlaky hlavní řady.

Sloučení

L&CR se potýkala s finančními potížemi a od roku 1861 pronajala svou linku rostoucí železnici Belfast & Northern Counties (BNCR).^[5] To vedlo k uzavření stanice Coleraine Waterside Station se službami ze stanice Derry, která vedla do stanice BNCR ve městě Coleraine na druhé straně řeky. Nakonec BNCR souhlasil s úplným odkupem L&CR v roce 1871, čímž ukončila existenci linky jako nezávislá společnost.^[6][5] To nebyl konec železnice, protože pro BNCR a její nástupce bude i nadále součástí hlavní trati mezi Belfastem a Londonderry. BNCR investoval do linky a postavil a nový konec v Londonderry v roce 1874, který se navzdory opuštění ve prospěch menšího konce v letech 1980–2019 používá dodnes.

BNCR by získala Midland železnice v roce 1903 se stal Výbor pro severní hrabství (NCC). NCC se ocitlo v London Midland & Scottish Railway (LMS) vlastnictví po seskupení britských železnic v roce 1921 a později Železniční ředitel po znárodnění v roce 1948, než byl nakonec získán Ulsterský dopravní úřad (UTA) v roce 1949, která by nakonec ustoupila Železnice v Severním Irsku v roce 1967, kteří nadále provozují linku.

stanice v Londonderry postavená BNCR

Stanice

Dnes jsou na trati čtyři stanice (Londonderry, Bellarena, Castlerock a Coleraine), nicméně v průběhu času přišlo a odešlo mnohem více stanic. Některé z bývalých stanic na trati stále stojí a byly přeměněny na soukromé rezidence. Mnoho stanic L&CR bylo základním zastavením nástupiště, ale když linka prošla do vlastnictví BNCR, architekt John Lanyon přestavěl mnoho z let 1874–75, zejména na nábřežní konec v Derry, který se stále používá.

Londonderry - hlavní linka Coleraine

Mapa železnice Londonderry & Coleraine v roce 1906 zobrazující stanice a další blízké tratě

Pobočka Limavady

Pobočka Magilligan Point

Lokomotivy a hnací síla

Dráha Londonderry a Coleraine, která je součástí hlavní trati mezi Derry a Belfastem, viděla na svých kolejích některé z klasických expresních motorů Severního Irska, stejně jako její odbočka do Limavady také některé menší lokomotivy spojené s NCC. Po znárodnění byla linka dieselová a dnes obě třídy NIR DMU lze nalézt při práci na lince.

Železniční společnost Londonderry & Coleraine

Během raného období vlastnictví L&CR společnost provozovala řadu jak ojetých lokomotiv, tak nových motorů speciálně vyrobených pro ně. L&CR často vyměňoval lokomotivy se sousedními Železnice Londonderry a Enniskillen (předchůdce Velká severní železnice ). Společnost není dobře známá pro svou hnací sílu a mnoho lokomotiv bylo pod pohonem a nebylo vhodné pro linku. Z lokomotiv speciálně vyrobených pro společnost to bylo pět 2-2-0 Studna Cisternové lokomotivy, a 0-4-2 a a 2-4-0. 2-4-0 bylo z Robert Stephenson specifikace a postaven Longridge a byl původně zapůjčen Londonderry & Enniskillen v roce 1847. Tankové motory 2-2-0 byly patentu NB Adamse a vyrobeny Sharp Stewart. Objednávka těchto lokomotiv byla na šest, ale před dodáním byl jeden poslán do Dublinu na mezinárodní výstavu v Dublinu v roce 1853, kde byl prodán Newry and Enniskillen Railway a tak na trati nikdy nepracoval. Tyto motory byly nevhodné pro linii o velikosti železnice Londonderry & Coleraine, která byla pod motorem a nestabilní. Jelikož byly mimo lokomotivy válců, byly nestabilní při rychlosti a jedno se v roce 1855 vynořilo z trati, což mělo za následek jednu smrt. Obvyklou praxí bylo spojit dva motory zády k sobě. 0-4-2 byl postaven v roce 1859 Grendone, společnost také objednala další 2-4-0 z Fairbairn ale toto dorazilo v roce 1860 po převzetí moci BNCR, a tak nikdy neběželo na lince pod vlastnictvím L&CR. Společnost také koupila dva 2-2-2WT od BBC & PJR.^[8]

Železnice v Belfastu a severních krajích

Vidět Výbor pro severní hrabství

L&CR přispělo do flotily BNCR devíti motory při akvizici linky společnostmi. Nemalo to žádný významný vliv na budoucí lokomotivní politiku BNCR a většina těchto zděděných lokomotiv byla stažena před koncem století. BNCR se řídilo zásadami lokomotiv 2-4-0 pro osobní vlaky a lokomotiv 0-6-0 pro nákladní vlaky, které stavěli hlavně Sharp Stewart a Beyer Peacock.

Lokomotiva třídy U2 číslo 72 „Hrad Dunluce“ v Ulsterově muzeu lidu a dopravy

Společnost pod dozorem lokomotivy Bowmana Malcolma experimentovala složení a mnoho z těchto lokomotiv by přežilo do vlastnictví NCC. Tato společnost také jako první na světě vybavila své lokomotivy bezpečnostními ventily Ross „pop“, které vynalezl R L Ross z Coleraine. Tento vynález by viděl široké použití na britských lokomotivách i na některých z těch používaných v zámoří.

Výbor pro severní hrabství

Ve vlastnictví železnice Midland zůstala politika do značné míry nezávislá a stavební směsi pokračovaly. Bylo také širší využití 4-4-0 uspořádání kol pro osobní lokomotivy společnost vlastnící dvacet motorů tohoto uspořádání kol do roku 1920.

Pod vlastnictvím LMS byl zaveden program modernizace a standardizace. Lokomotivy postavené během tohoto období měly větší vliv na Midland a LMS, protože LMS Loco pracuje v budovách lokomotiv Derby, stejně jako v obchodech NCC v York Road v Belfastu, stejně jako v kontraktech pro externí lokomotivy. Dobrým příkladem je třída U2 4-4-0, přičemž některé třídy se staví na York Road, některé v Derby a jiné Severní Britové v Glasgow. V roce 1933 se začaly objevovat největší motory NCC, jednalo se o třídu W 2-6-0 a byly z velké části založeny LMS Fowler 2-6-4Ts. Na tento návrh navázala v roce 1946 verze s tankovým motorem, třída 2-6-4T WT. Oba byly velmi úspěšné.

Lokomotiva třídy NCC WT č. 4

Ulsterský dopravní úřad

Vidět Železnice NI

Třída 70 vedená motorovým vozem 72 na NIR „Sealink“ livrejovaném vlaku v Castlerocku dne 11. srpna 1984

Zatímco NCC experimentovalo s dieselovými železničními vozy a více jednotkami (DMU), UTA tento proces dále rozvinula a vyvinula Vznětový motor s více motory (MED) v roce 1952. Běžně označované jako Irsko jako železniční vozy bylo zjištěno, že tyto jednotky DMU nebyly vhodné pro dálkové služby, jako je linka Derry, UTA koncepci přestavěla a zavedla Víceúčelová nafta (MPD) v roce 1957. Tyto vozy byly postaveny konkrétně s ohledem na linku do Londonderry, přičemž prvních 10 bylo přiděleno na expresní dopravu mezi tímto městem a Belfastem. Železnice UTA utrpěla zanedbávání ze strany vlády, v důsledku čehož bylo mnoho MPD (stejně jako dřívější MED) vyrobeno ze starších karoserií a rámů vozů. Původně tyto vozy používaly 275 hp. Leyland motor, namontovaný pod podvozkem, avšak v 60. letech byly později renovovány pomocí recyklovaných motorů bývalého GNR (I) AEC motorové vozy a nové motory 275 hp od Rolls Royce.
Zatímco MPD byly levně stavitelné a jejich provoz byl ekonomický, v porovnání s lokomotivními taženými vozidly jim trochu chyběl komfort cestujících. UTA navrhl DMU, ​​který na rozdíl od dřívějších generací motorových vozů neumístil motor pod podlahu osobního vozu, ale umístil jej do konkrétního prostoru v hnacím vozidle za kabinou. The Třída 70 byl představen v roce 1966. aVybaveno 550 hp English Electric motorem, které by zůstaly v provozu až do roku 1986. Pod dieselovou trakcí UTA převezme většinu provozu na trati Derry, avšak parní lokomotivy na trati pokračovaly až do konce 60. let.

Železnice v Severním Irsku

NIR zdědil železniční systém UTA včetně linky Londonderry & Coleraine v roce 1967 a pokračoval ve vývoji DMU. Class 80 byl pokračováním koncepce koncipované s Class 70 a byly si velmi podobné mechanicky i elektricky. Byl vyvinut pomocí British Rail Mk2 b karoserie s motorem English Electric o výkonu 560 hp. Třída měla nahradit stárnoucí MPD a bývalý GNRI motorový vůz zděděný od UTA. Třída je pravděpodobně jedním z nejúspěšnějších typů vlaků provozovaných v Irsku na sever nebo na jih a poskytla NIR mnoho let služby v obtížných dobách. Příklady třídy 80 (láskyplně přezdívané „buřiči“) zůstali v osobní dopravě až do roku 2011, přičemž malý počet nadále pracoval pískovec vlaky do roku 2017.

Od roku 1985 byly 70. roky nahrazeny 450 (hradními) DMU postavenými BREL. Byly postaveny pomocí rámů MK1 osobní vozy a karoserie MK3. Znovu použili pohonné jednotky 70. let, které nahradili. Ačkoli byly určeny hlavně pro krátké odbočky, občas se ocitly ve službách na lince Derry. Poslední hrad byl stažen v roce 2012.

Třída 4000 No4004 ustájena v Coleraine s třídou 3000 ve vedlejší koleji vlevo

První z DMU třídy NIR 3000 byl představen v roce 2005. Tato třída byla součástí velké investice, jejímž cílem bylo nahradit stárnoucí „buřiče třídy 80“. Tyto tři vozy DMU byly vyrobeny společností CAF a vybavené MUŽ vznětové motory, které jim dodávají rychlost až 90 km / h. DMU třídy 4000, které také postavila společnost CAF, byly získány od roku 2011, aby zcela nahradily zbývající 80. roky třídy a celou třídu 450. Vzhledově jsou externě podobné třídě 3000, ale jsou vybaveny znakem MTU Motor s výkonem 390 kW, mají také méně míst k sezení ve prospěch většího prostoru pro stání a pouze jednu toaletu ve srovnání s těmi na 3000. Stejně jako 3000 jsou to 3 automobilové jednotky, ale NIR kupuje dalších 21 vozů, aby přeměnila sedm ze třídy na šest automobilových jednotek.

Nehody

Ve více než 150leté historii trati došlo k relativně malému počtu nehod, avšak trať nebyla vůči nim imunní.

• 24. dubna 1855 - Vlak složený ze čtyř vagónů tažených jedním z cisternových motorů 2-2-0 se převrátil v zatáčce v Rosses Bay těsně za Londonderry a zabil řidiče. Konstrukce motoru byla kritizována^[9]
• 27. června 1856 - Starší uživatel železničního přejezdu přišel o nohy poté, co byl uvíznut vlakem při nízké rychlosti v Bellareně. Brány byly bezobslužné, protože strážce pomáhal zalévat lokomotivu.^[10]
• 31. prosince 1858 - Nákladní vlak omylem směřoval na vlečku u Magilliganu. Lokomotiva poháněla své vozy před sebou, což je obvykle považováno za nebezpečný postup, ironicky, kdyby je tahala, nehoda mohla být horší.^[11]
• 2. února 1875 - Kolize v Coleraine. neznámá zranění a úmrtí^[12]
• 28. září 1887 - Závada na trati způsobená nedostatečnou údržbou způsobila vykolejení vlaku poblíž mostu Bann u Coleraine.^[13]
• 4. června 2002 - Sesuv půdy při sjezdu z kopce způsobil pád balvanů na trať a vykolejení zranilo 12 lidí. Síťovina byla od té doby instalována na okolní útesy, aby se zabránilo podobné události v budoucnosti^[14]
• 2. srpna 2007 - Vlak se srazil s traktorem na křižovatce uživatele mezi dvěma částmi farmy poblíž Limavady Junction.^[15]

Dědictví

DMU třídy 3000 se blíží z kopce

Trať je považována za malebný výhled na pobřeží z vlaku, který jede na sjezdovku a útesy, Binevenagh a ústí Foyle. Bylo to skvěle popsáno Michael Palin jako „jedna z nejkrásnějších železničních cest na světě“^[16] a v roce 2016 byl uveden na 7. místě v deseti nejúžasnějších železničních cestách po celé Velké Británii “^[17] před luxusním pronajatým Britský Pullman.

Jednou z prvních známek slávy je lokomotivní inženýr Robert Fairlie sloužil jako lokomotivní dozorce společnosti Londonderry & Coleraine od roku 1852. Spekuluje se, že Fairlie mohl dostat nápad na svůj Double Fairlie design z praxe L&CR spojování motorů nádrže 2-2-0 zády k sobě.^[8]

Reference

externí odkazy