InterCity 250 - InterCity 250 - Wikipedia

InterCity 250
IC250 Cl93 2.jpg
Umělecký dojem a Třída 93 lokomotiva
Typ a původ
Typ napájeníElektrický
Datum výstavby1992—1995 (navrhováno, ale nikdy postaveno)
Celkem vyrobeno30 jednotek s devíti vozy
Specifikace
Konfigurace:
​
 • UICBo'Bo ′ + 2′2 ′ + ... + 2′2 ′ + 2′2 ′
Údaje o výkonu
Maximální rychlost250 km / h (design)
200 km / h (počáteční provoz)
Výstupní výkon7 400 koňských sil (5,5 MW)
Kariéra
OperátořiBritish Rail
DispoziceProjekt zrušen v červenci 1992

Vlak InterCity 250 by sestával z a Třída 93 elektrická lokomotiva, devět Marek 5 trenéři a značka 5 Řidičský přívěs pracující ve formaci push-pull. Projekt byl zrušen v červenci 1992.[1]

Dějiny

V roce 1985 začaly práce plně elektrifikovat Hlavní linka na východním pobřeží (ECML). Tento projekt, který viděl linku vybavenou trolejové dráty mezi London King's Cross a Edinburgh Waverley, dokončení trvalo pět let. Zároveň byla představena nová generace kolejových vozidel s Třída 91 elektrické lokomotivy kombinované s Marek 4 koučovací fond InterCity 225 soupravy - tzv. proto, že lokomotivy třídy 91 měly maximální rychlost 225 km / h (140 mph).

Po dokončení projektu ECML se společnost British Rail obrátila na Hlavní linka západního pobřeží (WCML). To bylo elektrifikováno v několika fázích během patnáctiletého období mezi lety 1959 a 1974. Na rozdíl od ECML však rozsáhlé zakřivení trati podél trasy znamenalo, že nebyla vhodná pro provoz vysokorychlostní vlaky (Obecně se v Británii definují jako vlaky schopné rychlosti 125 mil za hodinu (200 km / h) nebo více), a proto byly její služby omezeny na skromnější rychlosti od 161 do 177 km / h od 100 do 110 mil za hodinu. Aby bylo možné dosáhnout stejných standardů jako ECML, bylo nutné provést zásadní modernizaci trati, zabezpečovacího a trolejového vedení a novou generaci kolejových vozidel.

Během pozdní 1970, British Rail plánoval řešit omezení WCML s Pokročilý osobní vlak projekt; tím se obešel jakýkoli požadavek provést významné změny infrastruktury pomocí sklápěcí vlak technologie. Projekt dosáhl fáze prototypu zavedením tří Třída 370 elektrické jednotky do služby pro cestující v roce 1981. Počáteční poruchy technologie naklápění však vedly k jejich stažení. Poté byly použity od roku 1984 do roku 1986 jako testovací vlaky pro výzkum technologií a specifikací požadovaných pro to, co se stane Třída 91.

Rozsah projektu

Třída 93 maketa kabiny
Model Marek 5 trenér

V listopadu 1990, po několika letech interního hodnocení a vývoje obchodních a technických specifikací, společnost British Rail oznámila projekt InterCity 250. To by řešilo problémy WCML prostřednictvím dodávek nových kolejových vozidel a vylepšené infrastruktury potřebné k jejich provozu. Návrh přišel v době, kdy bylo potřeba zlepšit dobu jízdy na hlavní trase západního pobřeží, aby se zvýšily příjmy a zvýšila ziskovost InterCity. Infrastruktura hlavní linky západního pobřeží však v té době nebyla schopná podporovat provoz vlaků o rychlosti 250 mil za hodinu (250 km / h) v běžném provozu a vyžadujících rozsáhlou obnovu, proto je k dosažení tohoto cíle zapotřebí řada faktorů:

  • Nové vyrovnání trasy (včetně možnosti obejít vysoce zakřivené úseky čáry na jižním konci WCML - například křivky na Berkhamsted, Wolverton a Weedon - pomocí koleje bývalého Velká centrální železnice mezi Londýn a Ragby který byl později odmítnut a odklon rychlých linek nahoru a dolů Stanice Wolverton přes čáru sousedící s Wolverton Works o dřívějším vyrovnání Londýn a severní západní železnice ).
  • Zvýšení maxima převýšení na křivkách od šesti do osmi stupňů (150 mm až 200 mm) po výzkumu pohodlí sedících cestujících na vozidle Midland hlavní linka během 80. let.
  • Vylepšená kvalita stopy a potenciální aktivní zavěšení namontované na Marek 5 autobusy zlepšily pohodlí cestujících a snížily opotřebení tratí snížením svislých sil „P2“ při překročení rychlosti 125 km / h.
  • Odstoupení hlavní trati západního pobřeží mezi London Euston a Crewe začlenění Automatická ochrana vlaku (ATP) - poté ve vývoji British Rail - poskytovat provozní rychlosti přesahující 125 mph.
  • Úpravy nebo konstrukce nových tunelů, kde tyto představovaly aerodynamický limit rychlosti
  • Vylepšený systém trakčního napájení s rozsáhlými úpravami stávajících Mk1 a Mk3A OLE, pracujících na systému autotransformátorového podavače (ATFS) 25-0-25 kV (50 kV).
  • 30 nových nenaklápěcích vlakových souprav s rychlostí až 155 mph (některé zdroje uvádějí 160 mph[2]).

Koncepční modely lokomotiv třídy 93 pro InterCity 250 navrhl Seymour Powell[3] a byly vyzvány k pozvánkám na stavbu kolejových vozidel GEC-Alsthom, Bombardier, Prorail a ABB /British Rail Engineering Limited reakce společného podniku.[4][5]

Bylo plánováno, že vlaky InterCity 250 začnou fungovat kolem 125 km za hodinu (200 km / h) kolem roku 1995, s postupným zvyšováním až na maximální rychlost do konce 90. let po zavedení signalizace v kabině.[6] Vysokorychlostní testovací místo ECML mezi Stoke Tunnel a New England North, používané při zkušebních jízdách InterCity 225, bylo pravděpodobně použito při vývoji a testování prototypu sady InterCity 250.[7][8] V roce 1993 bylo navrženo, aby InterCity 250 mohl poskytnout vhodnou specifikaci pro budoucí náhradní kolejová vozidla na obou Great Western a hlavní linky na východním pobřeží.[9]

Celkově byl projekt oceněn na přibližně 750 milionů £, přičemž každá sada InterCity 250 se odhaduje na 10 milionů £ (ceny z roku 1992).[10][11]

Zrušení

V důsledku dopadu recese v 90. letech vedly objednávky kolejových vozidel zadané jinými odvětvími společnosti British Rail k nedostatku financování, což vedlo k pozastavení nebo sešrotování mnoha projektů. Spolu s blížící se privatizací British Rail to vedlo k upuštění od projektu InterCity 250 v červenci 1992.

Pozdější návrh na pořízení následné sady deseti v roce 1993 InterCity 225 jednotky pro prioritní expresní operace na WCML nebyla sledována na základě toho, že nebyla schopna poskytnout komerčně životaschopnou návratnost investice[2] a vystavil dodavatele (GEC Transportation) nadměrnému finančnímu riziku. Stávající operace do Třída 86 /87 /90 a Mark2 /3 akcie by byly kaskádovitě přiřazeny k neexpresním službám a označeny jako „InterCity 175“. Nabídku BR rovněž brzdil nedostatek dostupných výrobců, as Metro-Cammell a BREL byli v té době silně odhodláni vyrábět Třída 365 /465 /466 jednotky pro Síť Jihovýchod.

Kolejová vozidla

Hlavní články: British Rail Class 93 (InterCity 250) a British Rail Mark 5 (InterCity 250)

Dědictví

Modernizovaná hlavní linka západního pobřeží nyní používá akcie „Pendolino“

Ačkoli InterCity 250 byla zrušena, vylepšení WCML byla stále nutná a byla propagována tlakovou skupinou West Coast Rail 250. V návaznosti na privatizace British Rail v roce 1994 nově založená společnost železniční infrastruktury Railtrack vypracovala plány na modernizaci tratí a signalizace, které by umožnily vysokorychlostní provoz, jehož rozpočet činil 2 miliardy GBP. Předpokládané doby jízdy pro modernizované rychlosti 201 km / h a 225 km / h při stávající maximální rychlosti 177 km / h byly založeny na vypočítaném výkonu InterCity 250 nad dodávaným WCML British Rail (Derby).[12]

První fáze upgradu mezi London Euston a Manchester byla dokončena v roce 2004; pracujte však na několika webech včetně Ragby a Milton Keynes stanice, Trentské údolí a zbytek trasy do Glasgow pokračovala až do prosince 2008. Virgin Trains objednal 53 Třída 390 Pendolino elektrické jednotky. Tito jsou považováni za nástupce původního konceptu APT, protože využívají technologii naklápění k úspěšnému vyjednání trasy WCML při vysoké rychlosti. Ačkoli omezení infrastruktury je v současné době omezují na 125 mph (201 km / h), vlaky jsou schopné rychlosti až 140 mph (225 km / h).

Maketa přední části a kabiny a. V plné velikosti Třída 93 bylo vyrobeno a vystaveno na výstavě Eurailspeed 92 v Brusel.[13] Nyní je na Midland Railway Center.

Reference

  1. ^ „Fakta a čísla - západní pobřeží“. Virgin Trains. Archivovány od originál dne 8. října 2007. Citováno 18. září 2007.
  2. ^ A b „InterCity Story 1964–2012“, C Green a M Vincent, Oxford Publishing Company, ISBN  978-0860936527, 2013.
  3. ^ Designers Journal, Number 67, květen 1991.
  4. ^ Rychle vpřed, 250 vlaků InterCity jde do výběrového řízení Železniční časopis vydání 1081 květen 1991 strana 3e5
  5. ^ Nabídky přijaté za IC250 Železniční časopis vydání 1087 listopad 1991 strana 819
  6. ^ „British Rail 1974-1997 - From Integration to Privatization“, T R Gourvish a M Anson, Oxford University Press, 2004.
  7. ^ „Elektrifikace hlavní trasy na východním pobřeží - Osvědčení o dokončení projektu“ (PDF). British Rail. Citováno 9. července 2009.
  8. ^ „Trenéry Mk 4 a Mk 5 pro British Rail Intercity Část 2: testování, uvádění do provozu a servisní zkušenosti s trenérem Mk 4 a vývoj specifikace Mk 5“, JA Higton a DR Temple, Proceedings of the Institute of Mechanical Engineers, svazek 206, 1992.
  9. ^ „Modern Railway Transportation“, J Ellis a C Green, Institution of Civil Engineers, 1993.
  10. ^ „Poslanecká sněmovna Hansard debaty dne 17. května 1995“. Hansard. Citováno 30. listopadu 2008.
  11. ^ „Přeprava cestujících po roce 2000 nl“, G B R Feilden, A H Wickens a I R Yates, The Royal Society, E & F N Spon, ISBN  0-419-19470-3, 1992.
  12. ^ „Modernizace hlavní trasy západního pobřeží - Zpráva ze studie proveditelnosti“, WCML Development Company Ltd, 1994.
  13. ^ Kabina IC250 na výstavě Železniční časopis číslo 1095 červenec 1992 strana 75

externí odkazy