Ilario Bandini - Ilario Bandini
 | tento článek potřebuje další citace pro ověření. (Říjen 2018) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) |
Ilario Bandini | |
|---|---|
 Eng. Ilario Bandini (obvod Imola, 1988) | |
| narozený | 18. dubna 1911 |
| Zemřel | 12. dubna 1992 (ve věku 80) |
| Národnost | italština |
| obsazení | Výrobce automobilů |
Ilario Bandini (18. dubna 1911 - 12. dubna 1992) byl italština podnikatel, závodní řidič, a závodní auto výrobce.
Raná léta
Bandini se narodil ve Villa Rovere, dnes části správního regionu Forlì v Romagna. Po ukončení základní školy se vyučil za mechanika a soustružník ve Forli. Ve věku 25 let se přestěhoval do Eritrea, pak italská kolonie, kde mezi lety provozoval dopravní podnik Dekemhare a Asmara. V roce 1939 se vrátil do Itálie a se svými úsporami otevřel garáž a půjčení auta /limuzína služba v centru Forlì.
Ve stejném roce začal Bandini soutěžit jako motocyklový závodník, závodící na Faenza, Lugo di Romagna, a Imola. V roce 1940 se zúčastnil Mille Miglia, řízení a Fiat Balilla „Coppa d'oro“. V průběhu druhá světová válka, který čelil nedostatku paliva pro civilní použití, přizpůsobil Bandini své automobilové motory pro provoz dřevoplyn. V roce 1946 znovu sestavil a Fiat 1100 kterou rozřezal a skryl, aby se vyhnul jejímu zabavení německou armádou. Při přestavbě vozu upravil podvozek a odpružení. Vybaveno hliníkovým tělem, dílo Turína trenér Rocco Motto, toto auto se stalo Bandini 1100, první, kdo nese Bandini název.
Závodní kariéra 40. let v Itálii
V roce 1947 Bandini závodil a Cisitalia D46 na Asti okruhu, a závodil jeho 1100 Sport v závodě Predappio-Rocca delle Camminate a ve své třídě skončil na druhém místě.
Po sestavení druhého příkladu[je zapotřebí objasnění ] Bandini vstoupil do roku 1949 Mille Miglia s jeho novým 1100 siluro, představující karoserii podobnou torpédu a blatníky (samostatné blatníky). Vůz stále používal stejný motor Fiat, upravený s dvojitý vačkový hřídel hlava válce na základě Alfa romeo design. S tímto vozem vstoupil Bandini na události v Senigallia, Ferrara, Modena, Bari, a Pescara. Jeho prvním vítězstvím bylo vítězství třídy v Tour of Umbrie (Giro dell'Umbria).
Na začátku padesátých let se Bandini stal prodejcem v Itálii pro Alfa romeo a pak pro Lancia. Mezitím dorazili první Bandini Spojené státy. Tady, v rukou řidičů Dicka Genta a Bob řekl Vůz získal rané závodní úspěchy: svou lehkost a stabilitu pomocí patentu eliptický řez ocelová trubka vesmírný rám, byly zvláště oceněny.
Závodní příležitosti 50. let ve Spojených státech
Americký dovozce Tony Pompeo si myslel, že tento podvozek s vesmírným rámem již vyhrál ve třídách 1100 a 1500 ccm Fiat a Siata motory, by mohly být ještě konkurenceschopnější v kategorii 750 ccm, vybavené Crosley elektrárny. S ohledem na tuto skutečnost provedl Bandini změny v systému mazání motoru, distributor, a valvetrain, což také nepatrně zvyšuje zdvih, čímž se kapacita zvětšila ze 721 cm3 na 747 cm3. Navrhl vesmírné rámy vážící pouze 18 kg (40 lb), ke kterým připevňoval těla Motto, jejichž designy byly dokonale v souladu s filozofií Bandini, zahrnující praktičnost a soulad s předpisy, aniž by obětovaly eleganci formy. Tak se narodil Bandini 750 sport siluro. Když byly tyto vozy demontovány, byly kvalifikovány pro závod v kategorii sportů: mohly být také upraveny tak, aby se kvalifikovaly pro kategorii závodů, jednoduše odstraněním blatníků (samostatných blatníků).
Se zvyšujícím se vývozem si Bandini vydobyl respekt a úspěch v závodech mimo Itálii a získal také pokrytí v EU odborný tisk. Dva Bandinis byli předvedeni na Chicago v roce 1952, se 750 sportovními torpédy vystavenými v roce 1953 Newyorský autosalon v Madison Square Garden. Navzdory svým závazkům sám Bandini pokračoval v závodech a soutěžil o Chieti, Senigallia a Bari, stejně jako pilotování 750 k němu první vítězství, Bologna-Raticosa Hillclimb, v roce 1952. Mezitím Chuck Hassan a Beau Clarke sdílel 750 v roce 1953 12 hodin Sebringu (první Světové sportovní auto Událost mistrovství), poté, co přišel na třetím místě v šest hodin roku Vero Beach, nejprve v Sowega (Gruzie), a (navzdory ztracenému času v důsledku defektu) sekundu v Bryanfanu.
Inženýrský vývoj
Auta navrhl v rohu garáže a postavil je jeho bratr Aurelio s malým důvěryhodným týmem, ale byl to sám Bandini, kdo osobně dohlížel na každý aspekt, od návrhu přes montáž až po testování, ať už na lavičce, na ulici nebo na stopě. Od roku 1953 byla karoserie vyráběna interně,[Citace je zapotřebí ] Mezitím motory Crosley prošly radikální transformací: novým pohonem DOHC hlava byla vybavena a jedna Weber karburátor nahradil Dell'Orto. Tyče, písty, klikový hřídel a jímka byly všechny vyměněny: z původního motoru Crosley zůstal jen hliník blok.
Závody padesátých let v Itálii
V roce 1953 byl Bandini přizpůsoben novým italským závodním předpisům, které vyžadovaly integrování blatníků (blatníků) do karoserie. Model 750, který vstoupil do Mille Miglia, prokázal, že výsledek mistrovství světa sportovních vozů v Sebringu nebyl náhoda, ale nedokončil ve Forli. Přesto byla trvale umístěna mezi prvními třemi Salerno, Ascoli Piceno, Teramo, Macerata, Senigallia, Montenero Circuit a Consuma (Bologna ) Hillclimb, který zakončil úspěšný čtvrtý rok v italském šampionátu 750 ccm.
V Mille Miglia skončil Massimo Bondi, který řídil Bandini 750, ve své třídě vynikající devátý z pole 69 účastníků. Dalších 13 přihlášek dalších týmů jezdců by bylo provedeno do roku 1957 (včetně Zanini-Vitali, Tinazzo-Sintoni, Fouls-Pacitti, Camisotti-Sintoni a Garavini). Je pozoruhodné, že v roce 1955, dva roky před závěrečnou „opravdovou“ Mille Migliovou, musely Bandini 750 sdílené Rusconi a Sintonim odstoupit po palbě Florencie, ale ne dříve, než dosáhl Řím za pouhých 7 hodin 35 minut 30 sekund, což bylo o více než hodinu rychleji než o dva roky dříve.
V roce 1954 pokračovala výroba dvoumístného sportovního torpéda spolu s novým jednomístným sedadlem Formule 3 automobil, u kterého bylo požadováno působivých 93 koní (69 kW) při 9 000 ot./min. Sníženého těžiště bylo dosaženo kombinací převodovky a diferenciálu v kombinované jednotce namontované přes zadní nápravu. V roce 1957, po úspěchu Jaguár je C- a D-typy v Le Mans začátkem roku 1951 byly brzdy upgradovány na disky na všech čtyřech kolech. Toto auto skončilo na druhém místě v závodě šampionátu ve Forlì. Bandini také vstoupil do dvoumístného vozu na stejném okruhu v kategorii sportů, ale vůz byl nucen odejít, zatímco ležel třetí. Přesto zvítězil ve stoupání Consumy a umístil se na třetím místě v Compiano Vetto d'Enza. V této fázi koupil Ilario společně své závodní aktivity, vývoj a výrobu vozidel a obchod s prodejci a servisními středisky do „Gruppo sportivo Bandini“ („Sportovní skupina Bandini").
Poloviny padesátých let ve Spojených státech
V Americe zatím v SCCA mistrovství, James Riley, Jim Pauley (známý svým návratem z 24. na 3. místo v Bridgehamptonu v roce 1951),[Citace je zapotřebí ] Sheldon Morril a Henry Rudkin (čtyři první a tři druhá místa v sedmi závodech, čímž se umístili na druhém místě v H Modified v roce 1954) pokračovali rutinně v umístění na stupních vítězů ve třídách F Modified a H Modified (FM a HM) v mnoha národních a mezinárodních soutěžích na okruhy a silniční závody. Mimo jiné mezi ně patřilo 50 mil MacDill (Florida),[pochybný ] 100 mil Offutt,[pochybný ] Thompson, Watkins Glen, Bridgehampton, Milwaukee, Wilmont, Cumberland, Elkhartovo jezero Fairchild Park a Sebring.
V roce 1955 Dave Michaels soutěžil se svými 1625 ml (99,2 cu in)[Citace je zapotřebí ] Bandini-Offenhauser zvítězil ve třídě Watkins ve třídě 2000 ccm E Modified (EM) a soutěžil za stejných podmínek jako Monzas, Maseratis, Cunninghams, a Mondials větší kapacita motoru, o dvě desetiny sekundy vytvořil Thompsonův rekord, který by zůstal neporažený po dobu jednoho a půl roku. Dolph Vilardi zvítězil v šampionátu USA ve třídě 750 ccm H Modified (HM), když porazil 6 000 bodů Crosley, Renaulty, Giaurs, Panhards, Siatas, a Nardis, mimo jiné speciály.
Příští rok vyhrál Bandini Rudkin v Berverly, Yares ve Watkins, Michaels v Thompson (FM a časovka) a Bob Major v Bryanfan. Tom O'Brien také zaregistroval vítězství Bandini v Bryanfanu, když zvítězil ve třídě 2000 ccm s Alfa romeo - poháněné auto; později se stal oficiálním řidičem Alfa.
Také v roce 1956, 750 sportů siluro vybaven Davidem Uihleinem vyladěným 1250 cm3 MG engine, dosáhl dvou výher, dvou druhých míst, čtvrtého a jediného odchodu do důchodu během celé sezóny.[Citace je zapotřebí ]
V roce 1957 dominoval Bandinis v kategorii 750 ccm H Modified (HM): Melvin Sachs získal titul SCCA a získal ve třídě 3 600 bodů; Rudkin (který přešel na Saab zakončil druhý rok s 3 200; Gordon Wright byl šestý s 1 800: sedmý byl George Tipsword na 1 400; a Jack Connoly skončil desátý v honbě za body s 1 000. Slávu Bandinis odráží spisovatel a scenárista William F. Nolan je volba Bandini Torpedo za hvězdnou fakturaci v jeho povídce z roku 1957 „Přes starého muže a do Bandinů“.[Citace je zapotřebí ]
Polovina padesátých let v Itálii
V Itálii se vyvíjel Bandini auto vzít si Maserati elektrárna, stejně jako O.S.C.A. - poháněný model Formule tři, který odráží dokonalost vnitropodnikových sítí na italském průmyslovém severu. Mezitím šasi Bandini s Zagato karoserie byla připravena Alex Raymond. 1955 Zagato Berlinetta vyhrál Veřejný prostranství v Rimini v roce 1957. Zagato bylo také prvním závodem v Americe. Běželo to na Sebring a Daytona Beach v roce 1960 (pilotoval Paul Richardson pro Racemaster).
Na Predappio, Bandini zvítězil v roce 1955 a znovu v roce 1956, kdy se tým umístil celkově na třetím místě a dosáhl třídy v Bologni S. Luca, třetího místa v Consumě, vítězství v Compiano Vetto d'Enza a dalšího prvního místa v Mistrovství Emilia-Romagna Automobile Club konané na Modena letecký automat, jedinečný vývoj (nyní opuštěný) zkonstruovaný v roce 1949, který kombinuje funkce malého komerčního letiště s funkcemi testovací dráhy pro místní výrobce sportovních vozů.
V roce 1957 se poprvé představilo aktualizovaných 750 sportů 750 International Sport, známý hovorově jako Saponeta („malé mýdlo“). Celkový design a konstrukce se nezměnily, ale byla změněna traťová a jízdní výška a vůz dostal změněnou záď suspenze geometrie. Motor byl dále vyvíjen, spalovací komory zmenšuje se a zvyšuje komprese a zlepšení výkonu. Karoserie si zachovala charakteristické hezké linie Bandini, které vybízely Saponeta sobriquet, který se uchytil u italských nadšenců. Do stejného vozu by následně mohl být umístěn první motor Bandini o objemu 850 ccm, se smíšeným distribučním řetězcem a převody a jiným olejovým čerpadlem (jehož konstrukce je datována do roku 1955): tento model by později sloužil jako testovací lože pro motor o objemu 1000 ccm, který sám vychází z 850. Garvini a Camisotti-Sintoni podali vynikající výkony v Mille Miglia, zatímco Illario Bandini sám vyhrál Bologna-S.Luca a dosáhl sedmého místa v zahajovací akci na Vallelunga. Závodilo dalších 750 International Sport, které řídil Massimo Bondi Trento -Bondone.
V roce 1958 Saponeta vyhrál Predappio-Rocca delle Camminate (s Bandinem Achilla Galassiho na druhém místě), také vyhrál na Compiano Vetto d'Enza, přičemž si vítěznou formu předvedl předchozí rok na Modena letecký automat.
Malé auto také začalo vyhrávat v Severní Americe s Jamesem Eichenlaubem nejprve v Cumberlandu a druhým v pořadí za Jamesem Thompsonem v Torontu. Eichenlaubovi se také podařilo třetí místo na Watkins Glen a v Virginie, zatímco Gene Parsons vyhrál v Miami (Florida ) a znovu v Washington v Kongresovém poháru. Tým skončil v roce 1957 na druhém místě v celkové klasifikaci USA a držel si první místo až do září, kdy se nemohli zúčastnit Watkins Glen po důchodu na okruhu ve Virginii. Řidiči jako Robert Samuelson a Jack Connolly také poskytli vzrušující displeje a dosáhli vynikajících výsledků, zejména na Galvestonu, kde Connolly udělal úžasný návrat na mokru, během pouhých šesti kol se zotavil z 22 pozic, ale byl zastaven prasknutím palivové nádrže.
Během tohoto období Bandini také experimentoval s kombinovaným systémem rozdělovače poháněného řetězem a převodovkou desmodromický ventily.
V roce 1959 dosáhl Bandini ve třídě vítězství na Compiano Vetto d'Enza (celkově třetí), Trapani - Mount Erice, Predappio -Rocca delle Camminate, druhé místo na Trento -Bondone, třetina v Vallelunga a čtvrtý v poháru St. Ambreus (v Monza vysokorychlostní oválný obvod). Kromě toho Cesenatico viděl první výskyt Formula Junior s novým motorem o objemu 850 ccm (na základě projektu zřejmě pocházejícího z roku 1955) v a Prototyp založený na 1000P. Ve stejném závodě se Edoardo Govoni umístil na třetím místě ze 750, později dosáhl stejné pozice v Shell Cupu ve Vallelungě.
Transformace a pokles
Předpisy Formule Junior vyžadovaly produkční motor o objemu 1100 cm3. Velmi opožděně (vidět Coopers nabízel závodní vozy se středními motory od roku 1946),[1] model Bandini Formula Junior používal vzadu namontovaný motor Fiat, nakloněný o 15 ° od svislé polohy. To také představovalo bubnové brzdy a rychle se měnící diferenciál ve stylu Formule 3. Bandini byl okamžitě v poptávce ve Spojených státech. Po několika měsících se objevila verze s nezávislým odpružením, i když to stále nebylo pro dominující Coopery žádná shoda. Vůz přesto upoutal pozornost odborných publikací z Juan Manuel Fangio, a dovozce Biener, který okamžitě objednal pět. To také získalo pokračování s řidiči, jako je Rodger Ward a Neil Babbs, Jr., který ji závodil v juniorských soutěžích do roku 1964, a s Roger Penske.
Motor o objemu 850 ccm byl obzvláště významný, protože se jednalo o první motor kompletně postavený společností Bandini: byl základem pro následující motor o objemu 1000 ccm. Motor byl vybaven spodní konec monobloku, a výběr bočního nebo klesajícího karburátoru, vstřikování paliva nebo mezichladič přeplňování. Zároveň se Bandinis nadále objevoval ve Spojených státech poháněných motory z Rtuť, Saab, Offenhauser, MG, O.S.C.A., Alfa romeo, a dokonce 365 ci (6 litrů) Cadillac motory (v módě Allard J2 ).
V roce 1960 byl pozván Ilario Bandini Daytona, kde se tým Racemaster zúčastnil slavné akce sportovních vozů s vozem „Saponetta“ a berlínskou karoserií se Zagato, kterou řídili Luckens, Richardson a Callanan. Bandini byl oslavován jako skutečná „hvězda“ CBS televize: byl představen s Klíči do města od Daytona starosta. Všiml si samotného Bandiniho, který právě dokončil práci na motorech týmu, starosta prohlásil: „... Rád uděluji toto ocenění člověku, který ví, jak používat ruce, nejen hlavu.“
v Cincinnati Bandini navštívil místo bývalého Crosley a byl vyzván k přemístění své provozovny tam. Bandini zůstal v USA dostatečně dlouho, aby byl svědkem Rudkinova vítězství v Lime Rock, ale poté se raději vrátil domů do Forlì.
Mezitím ve stejném roce v Itálii byli Bandini aktivní ve třídách 750, 850 a 1000 pomocí modelů Bannini DOHC s předními a zadními motory Formnula Junior, 1000P a Saponetta.
Pro Bandini Automobiles to bylo období největšího růstu. Noviny hlásí diskusi o plánech probíhajících na rozvoj Formule jedna Bandini, zatímco výroba prototypu motokára Bandini (s motorem Parilla) a mikro motorka, která slouží jako kurýr na vybavení a zapalovací svíčky pomáhat rychlým opravám na závodní dráze.
Jak sám Bandini dosáhl padesáti let, pokračoval v závodech, mimo jiné v Sassi-Superga, Aosta -Pila (druhá), Vergato-Cereglio a Cesenatico. V posledně jmenovaném se k němu přidali Guerino Lelli (pátý z 750), Teodoro Zeccoli (out po rozbití rukávu o objemu 1000 ccm) a Edward Govoni (out po prolomení diferenciálu, zatímco jeho 850 leželo na třetím místě). Giorgio Cecchini skončil třetí na Vallelunga za 850 a Alberto Canali třetí na Salsomaggiore Monte S. Antonio v 1000 sportech.
Zatímco v roce 1961 USA přivítaly Bandiniho, vedl Dave Lang (díky třem vítězstvím a druhému místu, které mu umožnilo obsadit třetí místo v mistrovství třídy SCCA v HM Class, aniž by dokonce vstoupil do dalších závodů), v národním pořadí o dvacet bodů více než v Osce V Itálii jsou ponechány motory o objemu jednoho litru nebo méně. Samotný Bandini měl ve čtyřech hodinách štěstí Pescara (platí pro mistrovství světa sportovních automobilů), spolujezdec s Albertem Canali, ale Cecchini a Cesare Sangiorgi byli klasifikováni na šestém místě. Vince ho k tomu Reggio Emilia je sedmý až Salsomaggiore Terme -S. Antonio pátý Vallelunga a druhý v Predappiu, kde Cecchini zvítězil, také v Bandini 1000.
Cecchini se umístil na čtvrtém místě v Salsomaggiore, nucen odejít po poruše palivového čerpadla ve vedení v Asiago, a poté, co vzal pole position ve Vallelunga utrpěl poruchu spojky jedno kolo od vlajky. Přišel čtvrtý v Parma -Poggio z Berceta, šestý na Shell Trophy ve Vallelunga a třetí na Trento Bondone. Zúčastněte se také Sicílie Prohlídka. Závod ve stejném roce také Canali a Lelli s formulí Junior.
V roce 1962 Scuderia Bandini připojil se k týmu Arcangeli a Bandini sám běžel 1 000 cm3 a v Chieti (celkově třetí) vydělával vítězství třídy back-to-back[Citace je zapotřebí ] v Gallenga (Řím ) šálek[je zapotřebí objasnění ] event a Vinci-S.Baronto (třetí v kategorii Junior). On[Citace je zapotřebí ] také vyhrál v Predappio a Reggio Emilia zatímco čtvrtý je v Bologna-Raticosa a Vallelunga a dosahuje šestého Consuma. Giorgio Cechini ve svém Bandini se pomstil ve Vallelungě (zaznamenal první absolutně nejrychlejší kolo), třetí pohár Asiago, druhá trofej settecolli (Vallelunga) a pátá v Bologna-Raticosa.
The 100 GT se narodil v roce 1963 s karoserií Cornou, subdodavatelem společnosti Zagato. V Predappio zvítězil Lelli nad Cecchinim opět s třetím místem s 1000 sporty, zatímco Hilary se umístil na pátém místě v Consumě (světový sport) a ve Vallelungě získal Shell Trophy.
Rok 1964 byl pro Bandini rokem čtyř, kde skončil v této pozici na procházkách Predappio-Rocca delle (předcházela je Bandinis z Cecchini a Benelli) a na Ascoli -Colle S. Marco. Je také čtvrtý Trento -Bondone (platí pro evropské horské mistrovství), opět za Benelli, a Cup Beans v Osimo (předchází Cecchini). Benelli byl na třetím místě Cuneo (Garessio-kopec St. Bernard), pohár Cimino (v Římě), podle Teramo a Bolzano -Mendola, když skončil devátý ve Vallelunga, a odešel do důchodu kvůli porušení směny u Targa Florio. Na konci roku osobně zasáhne tým sociální ligy Lorenzo Bandini (není příbuzný, navzdory stejnému jménu) a Enzo Ferrari (velmi zdráhá vyjít z Modeny) být svědkem sympatií a úcty „Drakea“ Ilaria k Bandinimu.
V roce 1965 získala verze 1000P (neobvykle belgická závodní žlutá) vítězství Benelli na vrchu Predappio a na prvním Castione Baratti (Parma ) poté spustí Paganelli s Trento -Bondone Cesana a Sestriere. Cecchini s motorem s motorem vpředu 1000 běžel těsně za Predappiem a odešel na silničním okruhu Mugello. Benelli skončil pátý na Shell Trophy ve Vallelungě (sám Bandini osmý), odešel do důchodu v Targa Florio, obsadil třetí místo na Vergato Cereglio a především udržel Bandini v záři reflektorů se čtvrtým platným důkazem o světový titul na silniční trati Mugello.
Přes motory zvětšené na 850 ccm a zbývající neporažený od roku 1961 do roku 1963 v šampionátu SCCA v jihozápadní divizi (vedené Hughem Grammarem a T. Hotchkissem, kteří v posledních letech zvítězili ve F. Junior v Sebringu), v polovině 60. let, výroba pro USA byla zastavena pro nedostatek přiměřeného financování, radikální změny předpisů, nekryté riscuotibili a konkurenci velkých výrobců. Mnoho italských výrobců bylo v krizi a společnost Bandini se zaměřila výhradně na produkci prototypy zamýšleno hlavně jako lupiči pro italské „gentlemanské řidiče“, kteří provozují hlavně závody do vrchu (návrat do 30. let, v době rostoucích nákladů, profesionality a specializace). Po neustálém zlepšování po technické stránce nedošlo k žádnému váhání, takže v roce 1966 byl nový motor s polovičním motorem Bandini 1000 objevil se. A barchetta s novými, příjemnými liniemi a převodovkou Colotti představuje poloha aktualizovaného jednolitrového motoru největší změnu. Toto auto přetrvávalo až do poloviny sedmdesátých let, kdy jej Bandini darovalo městu Forli, které jej stále drží.
V roce 1968, v Turín Výstava sportovních automobilů, nová Berlinetta Saloncino byl představen. Ukázalo se neúspěšné v Mugellu téhož roku, vyšlo v obložení ulice a později bylo dále upraveno mírně před tělem.
Nový 1000 V sportovní prototyp se narodil v roce 1970 s neobvyklým řešením karburátorů ve středu hlavy ve svislé poloze. Po dvou letech 1000SP představil Bandiniho jako první aerodynamický prvek, zadní křídlo.
U bičů Dolcetti, Ghini, Benelli, Gatta, Ferrucci vyhrály nedávné prototypy pohár Water Cerelia, Camucia -Cortona, Colle S. Bartolo (PU), Gubbio -Madonna della Cima, pohár Chianti (půl kila podváhy) a obsadila nespočet umístění: Terst -Opicina, Bologna-Raticosa, vrch Ascoli St. Marco, Castione Passo della Presolana, okruh Mugello, Targa Florio, Magione a mnoho dalších ras (převážně hillclimbs) po celé zemi.
Bandini, v jeho sedmdesátých letech, stejně jako řešení restaurování starších modelů, pokračoval ve studiu nových. Společnost v roce 1980 představila 1300 se 16 ventily, mechanické vstřikování paliva a elektronické zapalování; po podvozku, motorech a létání jsou nyní vypadající kola z lehkých slitin skutečností a nesou podpis Bandini.
V roce 1975 hostil Bandini Group Bandini, an výstava věnovaný značka, pro řidiče, kteří pro něj úspěšně pracovali. Do roku 1979 zahrnuto ve Forlì Formule jedna Mistři světa v jízdě James Hunt (1976 pro McLaren ) a Niki Lauda (1977 pro Ferrari ) Kromě desítek tisíc návštěvníků. Bandini byl také rozhodující při obnovení sjezdovky Predappio-Rocca delle Camminate na Forli v roce 1978, poté, co byl přerušen před deseti lety.
V roce 1981 Bandini obdržel od Newyorská univerzita an honoris causa (čestný doktorát) v strojírenství, zatímco Bandini je uveden v Muzeu Marconi v Los Angeles. Poté následují další odměny, jako je zlatá medaile města Forlì a přidělení medailí od Italského národního olympijského výboru (CONI) „za řádné uznání mnoha let prováděných ve prospěch italského sportu“.
V roce 1985 si Bandini vzal volant naposledy, na kopci Predappio ve svých 1300.
O několik let později přišlo jeho finální stvoření, Berlinetta 1000 turbo 16v, ve věku 80 let, těsně před svou smrtí ve Forli dne 12. dubna 1992.
Deset let po jeho smrti Forlì pojmenoval na jeho počest čtverec.
Registr Bandini uchovává historickou dokumentaci, historii a deset automobilů Bandini, aby pronikl do paměti jedné značky automobilů z minulosti, která přispěla ke zvýšení reputace italských automobilů, ale zejména do paměti člověka, který učinil svůj život prostředkem dosáhnout svých snů.
Viz také
Poznámky
- ^ Kettlewell, Mike. „Cooper: Předchůdce moderního závodního vozu“, Northey, Tom, ed. Svět automobilů (London: Orbis, 1974), svazek 4, s. 428.
Zdroje
- Kettlewell, Mike. „Cooper: Předchůdce moderního závodního vozu“, Northey, Tom, ed. Svět automobilů, Svazek 4, str. 428–33. London: Orbis, 1974.